Premier essai KTM 390 Enduro R 2025

Alors qu'en Inde et en Amérique du Nord, la KTM 390 Enduro R suscite déjà l'attention depuis des semaines, les premiers modèles de cette nouvelle moto Dual-Sport A2 ont enfin fait leur arrivée en Europe. L'intérêt des médias spécialisés est donc d'autant plus grand - ce qui entraîne des délais de test serrés. Nous aurons l'occasion de faire des comparaisons approfondies avec la concurrence directe et de réaliser des tests de voyage intensifs dans quelques semaines. Cette fois-ci, il s'agissait avant tout de se faire une première impression. Cependant, chez 1000PS, nous avons eu la chance d'être la première rédaction en Europe à pousser une KTM 390 Enduro R sur des chemins de campagne, des passages forestiers et des routes sinueuses.

Même si le moteur monocylindre éprouvé de 399 cm³ reste essentiellement inchangé, la KTM 390 Enduro R se distingue nettement de sa sœur Naked Bike, la 390 Duke. Le moteur LC4c, refroidi par liquide, continue de délivrer 45 chevaux à 8 500 tr/min et 39 Nm à 7 000 tr/min, mais il est désormais doté d'une électronique améliorée. Grâce au Ride-by-Wire, aux modes de conduite Route et Offroad, à un contrôle de traction finement ajusté et désactivable, ainsi qu'à un logiciel ABS calibré en fonction du modèle qui permet de désactiver l'ABS uniquement à l’arrière ou complètement, la caractéristique du moteur peut être adaptée avec précision aux différents environnements d'utilisation. La transmission finale a été spécifiquement ajustée pour un usage Offroad.

Les nouveautés les plus marquantes se situent cependant au niveau du châssis et de la suspension. Bien que la nouvelle 390 Duke serve de base technique, l'Enduro R suit sa propre voie sur de nombreux points. Elle est dotée d'un cadre arrière en treillis boulonné, nouvellement conçu pour plus de robustesse et de facilité de réparation en tout-terrain, d'un bras oscillant renforcé en structure fermée pour minimiser l'accumulation de saleté, ainsi que d'une géométrie de suspension indépendante avec des angles de direction modifiés pour plus de stabilité sur terrain meuble. Une suspension WP réglable avec un débattement de 230 mm à l'avant et à l'arrière offre d'importantes réserves pour les irrégularités. À cela s'ajoute une ergonomie redressée, adaptée au tout-terrain, avec un guidon spécifique, une longue selle et une position des repose-pieds appropriée. L'ensemble de la configuration technique de l'Enduro R vise clairement une orientation Dual-Sport sans compromis - avec une véritable aptitude Offroad tout en étant entièrement homologuée pour la route.

Sur la route, la KTM 390 Enduro R se révèle être une moto facile à manier et docile, mais elle n'est pas exempte de critiques. Le monocylindre refroidi par liquide offre une pression suffisante de manière générale, mais sa puissance ne se manifeste réellement qu'à partir d'environ 5 000 tr/min. En dessous, la délivrance de la puissance reste douce et contrôlée, ce qui est particulièrement avantageux en milieu urbain et à basse vitesse. Cependant, des vibrations à haute fréquence se font sentir sur presque toute la plage de régime, devenant nettement plus prononcées sous charge et à mesure que le régime augmente. Bien qu'elles ne soient pas excessivement dérangeantes, elles sont suffisamment perceptibles pour que les pilotes sensibles les remarquent, et elles peuvent engendrer des sensations de picotement dans les mains après une longue période en selle.

En 2025, le Ride-by-Wire est déjà devenu un incontournable. Cela permet d'ajouter certaines fonctionnalités modernes, mais peut également rendre la sensation à la poignée des gaz plus numérique et moins directe. Cette caractéristique se retrouve chez plusieurs fabricants et modèles, et sur la 690 Enduro R, le décalage entre l'entrée de gaz et la montée effective du régime est particulièrement notable lors de manœuvres lentes ou à l'arrêt. Associé à la faible inertie du moteur, cela conduit parfois à des calages lors de manœuvres lentes, car le timing entre la gestion des gaz et l'embrayage devient imparfait. La boîte de vitesses fonctionne de manière fonctionnelle, mais se montre parfois accrocheuse. Le quickshifter accomplit son rôle proprement, mais requiert une force variable sur le sélecteur - parfois une simple pression suffit, alors qu'il faut parfois mettre plus de force.

L'ergonomie de la selle pour une utilisation sur route est très réussie. Même les pilotes de grande taille trouvent suffisamment d'espace sur la 390 Enduro R, avec une taille de moto agréablement étroite qui, combinée au large guidon, offre une bonne sensation de contrôle. Le châssis fait preuve de maîtrise sur les surfaces pavées : dans les virages avec des bosses, il reste stable, même en forte inclinaison, sans impulser de mouvements indésirables. Ce n'est qu'à haute vitesse et à pleine charge que le guidon peut présenter de légers flottements - un phénomène surtout notable lors de conduites sportives sur route, mais qui reste bien contrôlable. Sur les routes de campagne, la moto impressionne particulièrement par son comportement harmonieux à l'entrée des virages. La lourdeur typique de la roue avant de 21 pouces est perceptible, mais contribue à une conduite régulière et prévisible, augmentant la confiance. Le retour d'information de la route est clair, et les pneus Metzeler Karoo 4 montés offrent beaucoup d'adhérence sur asphalte sec. Ainsi, une promenade à travers les sinuosités goudronnées avec la 390 Enduro R devient vraiment plaisante.

En dehors des chemins pavés, la KTM 390 Enduro R révèle sa véritable vocation. L'ergonomie en position debout convainc même les pilotes de grande taille : Avec ma taille de 1,85 mètre, l'harmonie entre la hauteur du guidon, la position des repose-pieds et la selle est parfaite pour une conduite active en tout-terrain. La taille étroite et la selle également fine offrent une grande liberté de mouvement et facilitent les changements de position rapides. Parallèlement, la géométrie reste suffisamment confortable pour des étapes plus longues et relaxantes sur les chemins de gravier ou les passages forestiers.

Le moteur nécessite également une certaine vitesse en tout-terrain pour développer immédiatement sa puissance. En dessous de 6 000 tr/min, il manque de réactivité, ce qui rend indispensable le choix du bon rapport ou l'utilisation de l'embrayage dans les sections techniquement exigeantes. Celui-ci fonctionne de manière agréablement souple, se règle facilement en ampleur directement au levier et offre un retour de sensation finement dosé. Le monocylindre n’a pas le caractère d’un tracteur, mais ceux qui le poussent avec détermination seront récompensés par une traction solide. Cependant, le dosage des systèmes de freinage ByBre n'est pas entièrement optimal. Le frein avant mord doucement, nécessite une certaine force au levier pour des ralentissements plus rapides, mais augmente agréablement la pression de freinage de manière progressive. En revanche, le frein arrière réagit de manière très brutale dès un léger mouvement du levier, ce qui complique sérieusement le maintien du contrôle à la limite d'adhérence sur des terrains meubles, surtout avec de grosses bottes d'enduro.

Même en dehors de l'asphalte, la suspension offre une prestation convaincante. Pour le test, la compression de la fourche a été augmentée de six crans, ce qui donne à l'avant plus de réserve pour absorber les chocs rapides et améliore également le comportement en zone de freinage. Cependant, l'ensemble reste bien équilibré, offrant un bon compromis entre un retour d'information sportif et un amortissement confortable. Pour les enduristes amateurs ambitieux, la suspension WP XPLOR propose suffisamment de réserves et une réactivité agréable.

L'électronique est également un point positif notable. Le contrôle de traction Offroad permet un certain degré de dérapage à la roue arrière et n'intervient que lorsque c'est vraiment nécessaire. Cela soutient particulièrement les pilotes qui préfèrent rouler en mode "sans souci", sans être contrariés par des interventions excessives. Ceux qui désactivent le contrôle de traction bénéficient toujours du caractère docile et prévisible du moteur - la distribution de puissance reste toujours contrôlable et jamais accablante.

Étant donné que la KTM 390 Enduro R se positionne comme une moto Dual-Sport capable d'affronter le tout-terrain, elle doit également convaincre au quotidien sur de plus longues étapes et sur la route. Avec une charge utile autorisée de 209 kilogrammes, elle est bien équipée pour transporter des bagages ou un passager. Le point fort est l'intervalle d'entretien de 10 000 kilomètres - un atout exceptionnel de facilité d'entretien pour un modèle monocylindre avec des ambitions tout-terrain, et une différence majeure par rapport aux monocylindres de performance des Hardenduros de KTM. Grâce à sa boîte de vitesses à 6 rapports, la 390 Enduro R est capable de rester longtemps sur l'autoroute. Sa vitesse maximale se situe autour de 160 km/h, et à une vitesse de croisière d'environ 130 km/h, le moteur tourne à un peu plus de 7 500 tr/min. Le régime est certes audible et perceptible, mais reste dans une plage acceptable. Dans cette configuration, la moto subit de légers mouvements lors des changements de ligne ou à pleine charge, mais reste globalement stable et sans comportements critiques de lacet.

Les aspects de confort ne sont pas négligés : la selle offre un rembourrage suffisant malgré un design mince, et la suspension se montre confortable et assez absorbante même sur de longues distances. Lors du test, la consommation moyenne selon l'ordinateur de bord était de 4,7 litres aux 100 kilomètres - une consommation réelle en dessous de cette marque semble réaliste. Combiné au réservoir de 9 litres, cela donne une autonomie d'environ 200 kilomètres, ce qui est tout à fait pratique pour une Enduro compacte. Les vibrations à haute fréquence sont à peine perceptibles à 100 km/h, mais augmentent à des vitesses plus élevées - en particulier au niveau du repose-pied gauche et du guidon. Le véhicule est facile d'entretien, notamment en ce qui concerne le filtre à air, qui est relativement accessible sous un panneau latéral.

Il y a cependant quelques critiques à formuler dans le détail : Malgré l'écran TFT moderne, il manque un indicateur d'autonomie et une jauge de carburant - deux fonctionnalités qui seraient particulièrement utiles lors de longues randonnées ou sur des itinéraires isolés. De plus, la précharge de l'amortisseur arrière ne peut être ajustée qu'après avoir démonté un panneau latéral, ce qui complique inutilement les ajustements rapides en cas de changement de charge. Néanmoins, la 390 Enduro R reste l'une des rares options Dual-Sport authentiques adaptées aussi bien aux excursions du week-end qu'aux escapades occasionnelles en tout-terrain.

Malgré sa configuration globale réussie et son équipement pratique, la KTM 390 Enduro R fait l'objet de critiques légitimes, surtout de la part de ceux qui, depuis des années, attendent une Enduro vraiment légère, capable de tout-terrain et de longues distances. Lorsque les premières données techniques ont été révélées, la déception était palpable chez certains passionnés. Avec ses 167 kilogrammes en ordre de marche et 45 chevaux, le rapport poids/puissance de la 390 Enduro R déçoit de nombreux enduristes classiques. Comparée aux modèles Dual-Sport des années 1990 et 2000, qui étaient beaucoup plus légers avec des performances similaires, la 390 paraît alourdie. Même la KTM 690 Enduro R, bien plus puissante avec plus de 70 chevaux, pèse un peu moins.

Cependant, la KTM 390 Enduro R est soumise à la réglementation A2, qui impose un rapport puissance/poids maximal de 0,2 kW/kg. Une construction plus légère ne permettrait à KTM que d'offrir une puissance inférieure, ce qui affaiblirait encore le concept. Un kit de bridage pour les pilotes A2 serait envisageable, mais KTM précise qu'une construction légère cohérente entraîne des coûts de production plus élevés. La 390 Enduro R a été délibérément conçue pour offrir un rapport qualité-prix aussi attractif que possible. Bien que cela soit techniquement compréhensible, le poids élevé associé à une puissance relativement modérée reste l'un des principaux points de critique, notamment pour les pilotes tout-terrain expérimentés ayant de grandes attentes en matière de dynamique et de maniement en terrain accidenté.

La KTM 390 Enduro R 2025 est proposée en Autriche à un prix catalogue de 6 999 euros, en Allemagne le prix est de 6 299 euros. Elle se situe ainsi exactement au même niveau que ses modèles sœurs de la famille 390, comme la Duke, offrant une option d'entrée de gamme compétitive dans l'univers Dual-Sport avec le pack technique fourni, incluant un châssis réglable et une électronique moderne. Le lancement commercial dans les magasins KTM locaux est prévu pour la semaine prochaine. Cependant, après la période de turbulences économiques autour de son quasi-dépôt de bilan et l'arrêt de la production qui en a découlé, KTM adopte une stratégie prudente. Le retour à la normale se fait délibérément lentement avec un accent sur la stabilité à long terme. Cela a des conséquences directes sur la disponibilité : selon les informations actuelles, seuls quelques dizaines à quelques centaines de modèles 390 Enduro R arriveront en Autriche d'ici la fin de l'année. Ceux qui sont intéressés par le nouveau modèle A2 Enduro devraient donc contacter leur concessionnaire rapidement, car la demande risque de dépasser l'offre à court terme.