Suzuki GSX-8T & GSX-8TT 2025 à l'essai

Suzuki investit avec la GSX-8T le segment rétro de moyenne cylindrée, en reprenant délibérément des formes du passé. Les 8T et 8TT s'inspirent des caractéristiques de design de la légendaire T500 Titan. Particulièrement remarquable : le phare rond à LED avec une bordure inférieure aplatie – une réminiscence visuelle et un point fort technique. Selon Suzuki, c'est le phare le plus lumineux jamais monté, offrant un faisceau de route impressionnant, nettement plus puissant que celui de la 8S.

La GSX-8TT (qui ne fait pas référence aux célèbres courses de l'île Anglo-Normande, mais signifie Timeless Titan) se distingue par un carénage bikini sportif, équipé d'un pare-brise intégré avec prise d'air et de pseudo-winglets sur le masque du phare. La protection contre le vent s'étend jusqu'à la poitrine. La selle semble également plus intégrée, plus basse, avec un angle de genou plus aigu, réduisant la hauteur de la selle à 810 mm. Les clignotants à LED font également office de feux de position. Les deux variantes se démarquent par des détails de haute qualité : les premiers rétroviseurs en bout de guidon sur une Suzuki, des couvercles de moteur noirs mats, un badge 3D en forme de boule de billard avec le chiffre « 8 » et un embout de silencieux en aluminium. La selle tuck-and-roll structurée offre un confort accru pour les pilotes plus grands et est réservée à la T.

L'apparence des deux nouvelles Suzuki m'a conquis par son alliance réussie d'éléments classiques et modernes, le sillon élégant sur le réservoir, la qualité des nouveaux logos Suzuki et les peintures harmonieuses, tout est vraiment au top. Un bémol cependant. Le support de plaque encombrant avec feu arrière intégré semble surdimensionné, trop long, trop plastique, trop quelconque – espérons qu'une solution arrive bientôt avec le programme d'accessoires.

La position de conduite de la GSX-8T est agréablement droite. Le nouveau réservoir plus grand offre une excellente prise avec les genoux. Même avec une taille de 1,87 m, on ne se sent pas trop grand sur la moto, ce qui contrastait avec la sœur 8S. Le guidon est bien dimensionné, bien qu'il pourrait être légèrement plus large. La TT, avec sa position de conduite, paraît plus sportive, bien que le confort s'y trouve légèrement réduit.

La selle de la T mérite une mention spéciale – même après trois heures et plus de 130 km de route, je me sens parfaitement à l'aise en descendant. La place pour le passager semble suffisante pour des sorties courtes à deux. Le carter en aluminium sur le silencieux, le guidon en aluminium – les détails font briller les Suzukis, les câbles et les tuyaux sont judicieusement et souvent invisiblement disposés, et tout ce que l'on touche est de qualité et bien fini. Cependant, tout ce qui brille n'est pas métal : certaines parties du masque de phare et des couvercles de radiateur sont en plastique – mais cet aspect est habilement masqué par leur apparence de qualité.

Sous le nouveau carénage rétro, on retrouve beaucoup de pièces déjà connues : le bicylindre parallèle de 776 cm³ avec un décalage de maneton de 270°, le châssis, la suspension, les freins – tout provient de la GSX-8S et c'est tant mieux. La version nue de la Suzuki avait en effet séduit l'ensemble de la rédaction lors de notre test Nakedbike 2023. Les 84 chevaux à 8 500 tr/min et 78 Nm à 6 800 tr/min suffisent amplement pour un usage quotidien. Sur les montées abruptes cependant, il est plus efficace de changer de vitesse pour exploiter le plein couple que de pousser le moteur à sa limite. Pour un rétro, nul besoin de plus de punch. Le quickshifter (dans les deux sens) est installé de série et fonctionne parfaitement.

Quant au son, il reste discret – à la fois au ralenti (84 dB) et en passage. Ceux en quête d'une sonorité plus graveleuse trouveront leur bonheur dans les accessoires. Suzuki a formé un partenariat avec le spécialiste de l'échappement Akrapovic pour tous les modèles GSX-8. Le résultat : un silencieux sous plancher 2,2 kg (soit 30 %) plus léger qui délivre 2,5 chevaux supplémentaires, sans nécessiter de nouveau mapping. Le DB-killer est soudé en place. Le volume sonore reste inchangé, mais le ton est plus rauque. Nous avons installé le système sur la GSX-8S de Nils. Coût : environ 1500 euros.

La Suzuki GSX-8T séduit au quotidien par un comportement neutre et équilibré. Son agilité dans les enchaînements de courbes est un régal – elle se jette d'un virage à l'autre sans effort. Malgré la longueur considérable des ergots de série sur les repose-pieds, rien ne frotte même en conduite dynamique, la garde au sol est excellente, largement supérieure à la moyenne de la catégorie. Le large réservoir offre une excellente prise avec les genoux, ce qui améliore le contrôle de la machine.

En général, les GSX-8T et TT sont parfaitement prévisibles et la technologie embarquée fonctionne de manière fiable. Seule ombre au tableau, le passage de la troisième à la deuxième vitesse a fait légèrement patiner la roue arrière – malgré l'embrayage anti-dribble.

Le système de suspension reste également inchangé par rapport à la GSX-8S. À l'avant, on trouve une fourche USD de 130 mm de KYB et à l'arrière un mono-amortisseur avec biellettes. Seul le préchargement du ressort arrière est réglable – lors du test, il a été ajusté entre trois et cinq niveaux (sur un maximum de sept), l'ajustement au niveau 5 s'étant avéré idéal pour un pilote de poids à trois chiffres. Le réglage s'effectue de manière quelque peu laborieuse avec une clé à ergots. L'amortisseur est par ailleurs difficilement accessible, mais l'outil nécessaire est au moins fourni de série.

La réponse des éléments de suspension est agréable, même les plus gros nids-de-poule sont correctement absorbés. Le réglage de base convient bien à l'usage prévu : un mélange réussi de confort et de fermeté sportive, l’équilibre parfait entre amortissement des ralentisseurs en milieu urbain et performance solide pour une conduite vigoureuse sur route de campagne.

À l'avant, deux disques de frein avec étriers radiaux à quatre pistons offrent une décélération digne de ce nom. Le point de pression du système Nissin est bien défini, et le levier est réglable en distance. L'ABS fonctionne discrètement, étant prudemment calibré et non désactivable. Globalement, le système de freinage délivre une performance convaincante sans donner lieu à des plaintes.

Le Dunlop Roadsport 2 est monté en première monte, et lors du test, il a offert un bon retour d'information, sans glissements, même sous conditions en grande partie idéales (23 - 27 degrés, temps sec, beaucoup de bon asphalte). Il est judicieusement choisi et convient bien au caractère de la moto.

Le Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), déjà connu des modèles frères, équipe également la GSX-8T avec des modes de conduite, un contrôle de traction, un quickshifter, un système ride-by-wire, un système Easy Start et un Low RPM Assist. Les modes de conduite sont réglés de manière pragmatique : le Mode A offre la performance maximale et est idéal pour les routes ouvertes, le Mode B est un peu moins numériquement calibré, mais reste marqué par une réponse de l'accélérateur abrupte, et le Mode C ralentit considérablement la réponse de l'accélérateur, donnant au moteur une sensation globale d'inertie. Il s'est néanmoins avéré utile lors du tour d'essai : en trafic dense ou en zone urbaine, la réponse douce de l'accélérateur est réellement un avantage, un mode flâneur détendu pour une glisse confortable, qui ne réduit pas la puissance maximale mais semble subjectivement beaucoup plus douce.

Le contrôle de traction est réglable en trois niveaux et désactivable. Il fonctionne de manière particulièrement équilibrée en Mode 2 – idéal pour un usage quotidien, mais pour une conduite sportive, le Mode 1 est recommandé. Le quickshifter fonctionne de manière fiable dans les deux sens et améliore considérablement le confort de conduite.

L'écran TFT de 5 pouces est bien connu, clair, lisible et logiquement structuré, mais il ne s'harmonise pas complètement avec l'atmosphère rétro des 8T et TT. Un écran de démarrage ajusté pour ces nouveaux membres de la famille (par exemple, avec une animation de boule de billard) aurait été appréciable. Sur la TT, l'unité carrée ne se remarque pas grâce à son intégration réussie au cockpit, tandis que sur la 8T, un mini-flyscreen en accessoire permet de la cacher.

En maintenant la touche haute à l'extrémité gauche du guidon, on accède au menu où quelques réglages peuvent être effectués concernant les unités, le shift light, la luminosité, etc. Il est à noter que les deux modèles sont équipés en série d'un port USB-C facilement accessible : sur la T à gauche sous l'écran, sur la TT à gauche dans le carénage.

La GSX-8T pèse 201 kg avec le plein, et la TT affiche 203 kg – la différence de poids de la T par rapport à la 8S, indiquée par Suzuki à 202 kg, s'explique largement par l'utilisation pour la première fois d'une batterie Li-Ion (2,1 kg plus légère que l'équivalent au plomb, se recharge plus rapidement, 6 fois moins d'auto-décharge). Le poids maximal pour les deux variantes est de 400 kg, ce qui permet une charge utile de 199 kg pour la T et 197 kg pour la TT, ce qui est satisfaisant.

Le nouveau réservoir est non seulement esthétique, mais il offre aussi une capacité accrue : 16,5 litres – soit 2,5 litres de plus que la 8S. Suzuki annonce une autonomie WMTC de 393 km, notre consommation pendant le test selon l’affichage variait entre 5,1 l en conduite dynamique et 4,5 l en usage quotidien, il devrait donc être possible de parcourir environ 350 km avec un plein.

La GSX-8T est disponible en Noir, Vert Métallique Mat Acier et Candy Burnt Gold – ce dernier moyennant un coût supplémentaire. La GSX-8TT est proposée avec un décor sportif en Noir, Rouge et Jaune, des jantes peintes en rouge et une selle avec coutures rouges, ou dans un vert très élégant avec des jantes dorées. Et cela très bientôt - dès la fin de l'été, les premiers véhicules devraient être livrés aux concessionnaires.

Les tarifs sont les suivants : en Allemagne, il faut compter 10 990 euros pour la GSX-8T et 11 590 euros pour la GSX-8TT (hors frais annexes de 575 euros chacun). En Autriche, les prix s'élèvent à 11 690 euros pour la GSX-8T et 12 390 euros pour la GSX-8TT. Suzuki positionne les deux modèles comme des alternatives stylées et modernes pour les amateurs de rétro exigeants. À mon avis, la GSX-8T reprend le rôle conceptuel de la défunte SV650X – avec plus de technologie et de confort. Bien sûr, une variante A2 est également disponible pour les deux modèles.

Sur le marché, les GSX-8T et 8TT se positionnent entre les concepts rétro établis et les polyvalents modernes de milieu de gamme. La plus abordable XSR700 (à partir de 9350 €) cible les débutants et les puristes, mais offre moins d'équipements et de performances. La Z650RS (8600 €) est classique, mais moins puissante. Ces deux modèles ne peuvent pas rivaliser avec les Suzuki en termes d'équipement, de qualité de fabrication et d'attention aux détails, bien qu’elles soient nettement moins chères.

À un niveau supérieur se trouvent des modèles haut de gamme comme la XSR900 (13099 €) et la Z900RS (13750 €), qui offrent plus de puissance mais sont également beaucoup plus chères.

Les GSX-8T et 8TT comblent le vide entre ces gammes – avec un ensemble technologique moderne et un design cohérent. Cependant, les chasseurs de bonnes affaires se tourneront vers la GSX-8S (prix catalogue 9990 €). Reste à savoir si la nouvelle Husqvarna Vitpilen 801 (11990 €), qui se situe de manière similaire en termes de puissance et de cylindrée, pourra attirer l'attention des intéressés au cours des prochains mois.

Quelle est la différence entre la GSX-8T et la GSX-8TT ?

La GSX-8T est un naked bike classique avec une bulle. La GSX-8TT dispose également d'un carénage avant et inférieur pour une apparence plus sportive. Techniquement, elles sont identiques.

Quel moteur équipe les 8T & TT ?

Un bicylindre parallèle de 776 cm³ avec un calage à 270°, développant 84 ch à 8 500 tr/min et 78 Nm à 6 800 tr/min.

Y a-t-il des aides à la conduite électroniques modernes sur les Suzuki GSX-8T & GSX-8TT malgré leur allure rétro ?

Oui. Des modes de conduite, un contrôle de traction, un quickshifter, un système ride-by-wire, un ABS, le système Easy Start et un Low RPM Assist sont de série.

Quel est le rapport entre la GSX-8T et la SV650 ?

Officiellement, les deux véhicules n'ont pas de lien. Cependant, elle pourrait être considérée comme le successeur conceptuel de la SV650X avec une technologie plus moderne.

Quand sera-t-elle commercialisée, la GSX-8T/8TT ?

Le lancement est prévu pour la fin de l'été 2025.

Quel est le prix des Suzuki GSX-8T et GSX-8TT ?

En Allemagne, la GSX-8T coûte 10 990 euros et la GSX-8TT 11 590 euros, plus 575 euros de frais supplémentaires chacun. En Autriche, les prix sont de 11 690 euros (GSX-8T) et 12 390 euros (GSX-8TT).