Comparatif off-road motos d'aventure moyenne cylindrée 2025

Dans le segment très disputé des motos d'aventure de moyenne cylindrée, 2025 apporte son lot de nouveautés - le moment idéal pour salir sérieusement les quatre candidats les plus intéressants. Sont de la partie la Yamaha Tenere 700 entièrement revue, la Honda XL750 Transalp remaniée, la nouvelle Aprilia Tuareg 660 Rally nettement plus orientée off-road, ainsi que la Suzuki V-Strom 800DE en référence, qui avait déjà su s'imposer les années précédentes sur le terrain. La Suzuki ne sert pas seulement de constante dans ce groupe de comparaison, mais aussi d'étalon auquel les concurrentes plus récentes doivent se mesurer.

Pour que le test soit aussi varié et concret que possible, l'équipe 1000PS mise, comme l'année dernière, sur plusieurs points de vue : de l'enduriste amateur expérimenté au professionnel invité. Particulièrement précieuses : les impressions de Busty Wolter, pilote de course chevronné, qui juge le comportement et la technique sous un angle sportif. Il est épaulé par Mex et McGregor, pilotes amateurs passionnés, qui évaluent la praticité au quotidien et la maniabilité des machines du point de vue du public cible.

La pratique du off-road dans les pays germanophones est souvent synonyme de restrictions - mais ici, à Rohr im Gebirge, au sud-ouest de Vienne, s'ouvre un véritable paradis pour enduristes : le Red Stag Trail Enduropark. Avec plus de 50 kilomètres de piste off-road et environ 33 kilomètres de sections hard-enduro exigeantes, le terrain offre tout ce dont un cœur d'enduriste peut rêver. Les tracés sont balisés par couleur - du vert au bleu - et conviennent donc aussi bien aux débutants qu'aux confirmés. Les grosses motos d'aventure y sont également expressément bienvenues. Régulièrement, des pilotes s'aventurent avec leurs machines lourdement chargées sur les sections techniquement exigeantes, pour éprouver leurs montures à la limite. Le terrain est géré par Enduro Extreme, qui organise huit événements par an - de mai à fin octobre. Ceux qui souhaitent participer trouveront toutes les informations sur www.enduro-extreme.com. Pour le grand comparatif off-road 1000PS 2025, le Red Stag Trail n'est pas seulement idéalement situé géographiquement - il offre aussi les conditions parfaites pour faire s'affronter des motos d'aventure dans des conditions réalistes à exigeantes.

Pour le comparatif off-road 2025, 1000PS mise sur un véritable classique : le Continental TKC 80. Ce pneu fête en 2025 un anniversaire remarquable - 40 ans qu'il est en service, sur des expéditions et des voyages à travers le monde. Et bien que le mélange de gomme ait été modernisé à plusieurs reprises au fil des décennies, la construction de base ainsi que le profil à blocs iconique sont restés largement inchangés. Une preuve d'un design intemporel et réussi - qui fait encore ses preuves aujourd'hui. Le TKC 80 offre exactement ce qui compte sur le terrain : une adhérence généreuse, une traction élevée sur sol meuble et surtout une capacité d'autonettoyage impressionnante dans les passages boueux. C'est justement dans les sections les plus rugueuses du Red Stag Trail que ce pneu donne vraiment envie. Notre équipe de test s'est rapidement mise d'accord : le TKC 80 reste un partenaire fiable dès qu'il s'agit d'affronter l'impraticable - pas la tendance la plus moderne, mais robuste, honnête et efficace. C'est pourquoi il est utilisé comme pneu unique sur les quatre motos de ce comparatif - afin de dégager les différences entre les modèles de la manière la plus neutre et équitable possible.

Commençons par le cœur soigneusement retravaillé de l'Aprilia Tuareg 660 Rally. Pour l'année-modèle 2025, Aprilia dote son bicylindre parallèle d'un diamètre de papillon des gaz plus grand tout en réduisant la masse d'inertie - le résultat est une réponse encore plus vive. Mex se dit impressionné par le caractère à la fois exigeant et fascinant du moteur dans le mode de conduite le plus pointu. Dès 2000 tr/min, le moteur développe une puissance inattendue, qui laisse à peine deviner qu'il ne s'agit que de 660 centimètres cubes. Pour les connaisseurs de l'off-road en particulier, le moteur offre ainsi un maximum de punch dès les bas régimes. Pour ceux qui préfèrent une conduite plus détendue, le troisième mode propose une réponse à l'accélérateur plus docile, sans pour autant renoncer à un tempérament vigoureux. L'écart de caractère entre les modes de conduite est, selon Mex, agréablement marqué - idéal pour adapter le moteur au style de conduite et au terrain.

En comparaison, la Honda XL750 Transalp se montre plus accessible et plus orientée route. Son moteur monte en puissance de manière harmonieuse, brille dans les bas régimes par une réponse sensible et raffinée, et ne démarre vraiment que dans la moitié supérieure de la plage de régime. C'est notamment en deuxième et troisième vitesse que la Transalp récompense un style de conduite sportif par un caractère avide de tours jusqu'au coupure. Elle offre le plus de poussée aux hauts régimes, mais démarre le plus en douceur aux bas régimes. Selon Mex, la réponse globale serait un peu plus défensive que chez la concurrence, ce qui fait que la poussée met un peu plus de temps à arriver à la roue arrière. Cela rend la Honda idéale pour les débutants, les longues étapes off-road et aussi la route, où une montée en puissance linéaire avec peu de vibrations est appréciée.

La Suzuki V-Strom 800DE convainc Mex avec un moteur à la fois universel et souverain. Déjà présent sur le marché depuis quelques années, ce bicylindre s'est imposé comme une véritable constante. Il délivre un couple généreux dès les bas régimes, une excellente qualité de fonctionnement et une connexion directe entre la main d'accélérateur et la roue arrière. Notamment lors de glissades contrôlées ou dans les virages serrés, la dosabilité est, selon Mex, "vraiment top". Là aussi, trois modes de conduite (A, B, C) assurent l'adaptabilité - le mode intermédiaire B s'est révélé être le juste milieu. Seul bémol : dans les hauts régimes, la Suzuki s'essouffle un peu plus tôt, mais sur le terrain cela n'est guère un désavantage - c'est le punch dans les bas régimes qui compte, et il est toujours disponible.

Enfin, la Yamaha Tenere 700 devient passionnante : pour 2025, elle ne reçoit pas de nouveau moteur, mais un ensemble électronique revu avec Ride-by-wire. La commande électronique des gaz permet deux modes de conduite - Explore et Sport - et permet en outre de configurer la puissance délivrée. Mex décrit la réponse à l'accélérateur dans le mode le plus défensif comme d'abord un peu léthargique, mais trouve ensuite dans le mode plus pointu une réactivité plus directe, qui se rapproche nettement de ses attentes. Malgré l'électronique, le moteur CP2 reste ce qu'il a toujours été : prévisible, contrôlé, linéaire. Il convient ainsi parfaitement aux débutants, tout en offrant aux pilotes expérimentés un retour clair et une montée en puissance compréhensible. Le contrôle de traction intervient rarement, car le moteur est tellement dosable. Pour Mex, le bicylindre Yamaha dans cette configuration reste même son favori personnel du test.

En résumé, un spectre intéressant se dessine : l'Aprilia pour les pilotes aux ambitions sportives, la Transalp comme juste milieu idéal entre route et terrain, tandis que Suzuki et Yamaha, avec leur fort couple et leurs caractères distincts entre contrôle et agilité, se disputent la faveur des touche-à-tout.

Avec le passage de la Yamaha Tenere 700 au Ride-by-wire en 2025, c'est officiel : l'électronique s'est définitivement généralisée dans la catégorie moyenne cylindrée des motos d'aventure. Même celui qui ne se considère pas comme fan des systèmes d'assistance numériques ne peut aujourd'hui plus échapper aux modes de conduite, au contrôle de traction et à la configuration de l'ABS. Les différences en matière de fonctionnalité, de confort d'utilisation et de profondeur de personnalisation s'avèrent d'ailleurs plus marquées qu'on ne le supposerait à première vue.

Un sujet central en usage off-road est l'ABS - notamment sa possibilité de désactivation. Ici, l'Aprilia Tuareg 660 Rally marque des points tout comme la Tenere, avec la possibilité de désactiver complètement l'ABS. La Honda Transalp et la Suzuki V-Strom 800DE ne permettent en revanche que la désactivation à l'arrière, ce qui suffit à beaucoup mais laisse trop peu de marge aux pilotes les plus ambitieux.

Le contrôle de traction offre également un éventail allant du simple au très différencié. La Tenere se limite à une logique on/off toute simple, tandis qu'Aprilia répond aux exigences haut de gamme avec plusieurs niveaux, un réglage direct depuis l'écran d'accueil et une désactivation complète possible. La Suzuki offre un bon compromis, accessible en quelques clics. La Transalp, en revanche, rend la tâche inutilement difficile aux pilotes : malgré un écran TFT modernisé, la navigation dans les menus reste tout sauf intuitive - une impression partagée également par Busty Wolter. Même la simple désactivation des systèmes nécessite ici des détours par des réglages personnalisés et des sous-menus cachés.

Celui qui souhaite avoir le moins possible affaire aux menus trouvera dans la Suzuki V-Strom 800DE la favorite incontestée. Tous les systèmes pertinents comme l'ABS, le contrôle de traction et la courbe d'accélération se règlent directement depuis l'écran d'accueil - rapide, logique, sans complications. Yamaha a également fortement amélioré les choses avec le nouveau joystick à 5 directions, le bouton de mode et le bouton ABS au tableau de bord, même si certains utilisateurs regrettent l'absence d'accès direct aux modes de conduite. Aprilia mise en revanche sur une personnalisation maximale : un rêve pour les passionnés de technique, peut-être un peu trop pour les minimalistes.

Un aspect souvent sous-estimé dans le quotidien off-road est la réinitialisation du système après un redémarrage. Ici, le bon grain se sépare clairement de l'ivraie : l'Aprilia mémorise l'état du contrôle de traction et de l'ABS en mode off-road même après la coupure du contact - une solution optimale. La Suzuki réinitialise l'ABS, mais conserve le dernier état du contrôle de traction. Yamaha réinitialise également, mais permet, par une pression longue sur le bouton ABS, une réactivation rapide des réglages précédents. Chez la Honda Transalp en revanche, un travail manuel dans les menus est nécessaire à chaque fois - un véritable facteur d'agacement lors d'un parcours changeant.

Commençons par la Yamaha Tenere 700, saluée depuis des années pour son châssis de série équilibré. En 2025 aussi, elle reste fidèle à elle-même : le châssis KYB trouve très bien l'équilibre entre confort et stabilité, absorbe joliment les ondulations et les inégalités du terrain sans introduire de nervosité dans la moto. Certes, elle paraît un peu douce en configuration de série pour les pilotes off-road sportifs, mais elle conserve étonnamment beaucoup de réserve. L'amortissement répond proprement, le débattement se laisse sensiblement ajuster et ceux qui en veulent encore plus se tournent vers la version Rallye. Pour les pilotes amateurs qui souhaitent s'initier au thème de l'aventure, la Tenere de série est un partenaire fiable et sans complication.

Différente est la Suzuki V-Strom 800DE, dont le châssis se distingue non seulement visuellement par sa fourche dorée. Techniquement aussi, elle convainc par un réglage bien pensé : la compression et la détente réagissent nettement aux modifications et se laissent configurer de très souple à sportif et ferme. En configuration de série, le châssis offre une réponse très sensible sur les premiers centimètres - un net avantage pour le confort et la traction sur terrain meuble. Certes, le réglage de base reste du côté plus souple, mais même en usage off-road plus rude, le système ne s'est jamais laissé déstabiliser. Ceux qui veulent exploiter tout le potentiel devraient toutefois mettre la main à la pâte et ajuster le réglage vers plus de compression. Ainsi, la V-Strom devient un ensemble global rond - confortable et contrôlable, mais avec un potentiel pour des exigences sportives.

Un cas particulier est la Honda XL750 Transalp, qui a reçu pour 2025 un réglage de châssis entièrement revu - et c'était grandement nécessaire. Certes, le matériel reste inchangé et n'offre toujours pas de possibilités de réglage, mais Honda a fondamentalement retravaillé la configuration interne. Le résultat est un comportement de base plus ferme, nettement plus stable, qui n'a plus besoin de se cacher derrière la concurrence. Le châssis reste accessible, confortable et particulièrement adapté aux débutants, mais offre désormais nettement plus de réserves qu'auparavant. Ceux qui s'aventurent sur les premières aventures le long des itinéraires ACT ou TET trouveront dans la Transalp une compagne compétente - tant que l'exigence sportive ne prend pas le dessus.

À l'autre extrémité du spectre se trouve l'Aprilia Tuareg 660 Rally - conçue sans compromis pour la performance. La version Rallye arrive avec des ressorts plus durs et linéaires et un débattement généreux de 240 mm. Cette combinaison exige une certaine vitesse de base pour exploiter tout son potentiel. Celui qui roule trop lentement fait d'abord l'expérience d'un châssis étonnamment raide - mais avec la vitesse qui augmente, le système commence à travailler, devient actif et déploie toute sa force. La stabilité énorme et la réserve massive font de la Tuareg une véritable référence en usage off-road rapide. Pour les pilotes ayant une grande expérience off-road, un pur plaisir - pour les débutants ou les amateurs d'enduro plus joueurs, en revanche, peut-être un peu trop sportif et agressif.

Pilote de course et professionnel du off-road, Busty Wolter apporte, avec sa longue expérience en usage sportif, un regard tout particulier sur le thème du châssis - et ses évaluations ne coïncident que partiellement avec celles des pilotes amateurs. Pour lui, l'Aprilia Tuareg 660 Rally se distingue clairement comme favorite. Son châssis réglé de manière sportive offre selon lui la meilleure performance du plateau d'essai. Il souhaiterait certes un peu plus de réserve à l'écrasement pour les passages très rapides avec beaucoup d'ondulations, mais dans l'ensemble, le réglage lui paraît le plus cohérent - stable, direct, propice à la confiance.

Son évaluation de la Honda Transalp est étonnamment positive. Le châssis se sent confortable au démarrage, mais reste tout de même assez résistant pour des allures plus rudes. Il en va de même pour la Suzuki V-Strom 800DE : un peu plus ferme que la Honda, mais toujours orientée confort et tout à fait convaincante sur le terrain en style de conduite sportif.

La Yamaha Tenere 700, en revanche, fait froncer les sourcils à Busty - elle constitue pour lui la lanterne rouge du comparatif de châssis. C'est surtout la roue avant qui lui pose problème : tant à l'accélération sur les ondulations qu'au freinage, l'avant a tendance à flotter et à voleter. La cause est difficile à cerner, mais l'effet le dérange nettement et diminue la confiance dans le châssis. Précisément du point de vue d'un pilote off-road chevronné, le jugement porté sur la Tenere s'avère ici clairement plus critique que chez les testeurs amateurs.

L'Aprilia Tuareg 660 Rally, avec sa géométrie sportive, s'adresse clairement aux pilotes off-road de grande taille et ambitieux. Avec 190 cm, notre testeur s'est senti immédiatement à l'aise - l'angle du genou est ouvert, le guidon large est bien accessible et la liberté de mouvement grâce à la selle plate et continue est excellente. La position de selle élevée pourrait cependant représenter un défi pour les personnes de plus petite taille. La position debout est étonnamment "touristique" au vu du caractère sportif par ailleurs omniprésent de la Tuareg. Le guidon est monté très haut grâce à des rehausses, ce qui fait que même à 1,90 m, on ne doit pas se pencher trop bas. Cela mène aussi au seul point critique ergonomique, qui se manifeste lors de longues montées raides : à cause du montage haut du guidon, l'espace vers l'avant manque et on se retrouve légèrement trop en arrière, ce qui exige plus d'engagement physique et rend difficile de ne pas s'accrocher au guidon.

La Suzuki V-Strom 800DE surprend positivement avec un mélange réussi de confort et de contrôle. La selle est agréablement galbée, la moto offre beaucoup de liberté de mouvement aussi bien assis que debout. Particulièrement réussie est la taille fine au niveau du réservoir et de la selle - cela permet un bon serrage des genoux et un contrôle en usage off-road. Le guidon est également assez haut, bien que moins que sur l'Aprilia, ce qui correspond à l'approche globalement orientée confort. Néanmoins, la moto se dirige avec précision et convainc dans le test par une ergonomie souveraine et reposante.

Chez la Honda XL750 Transalp, le thème du confort est clairement au centre - elle est de loin la plus accessible et la plus basse du plateau. La hauteur de selle et la position du guidon invitent à une glisse détendue sur les chemins forestiers. Mais en usage dynamique sur le terrain, cette orientation confort atteint ses limites. La distance entre les repose-pieds et le guidon est relativement courte, ce qui force les grands pilotes à une position trop droite et passive. Une astuce a aidé pendant le test : le guidon a été tourné bien vers l'avant pour améliorer la position corporelle active - avec réajustement des leviers. Ceux qui peuvent en plus s'aider de rehausses de guidon pourraient encore optimiser cela.

La Yamaha Tenere 700 joue aussi en 2025 le rôle de la référence en matière d'ergonomie. Elle combine une hauteur de selle agréable avec une taille fine et une excellente ergonomie de serrage des genoux. La nouvelle selle continue offre une liberté de mouvement maximale. En tournant le guidon vers l'avant, la maniabilité en position debout a encore été améliorée. Particulièrement convaincant : la position permet de construire beaucoup de stabilité avec le buste - cela soulage les bras et les épaules et économise de l'énergie. Pour les longues aventures off-road, la disposition de la Tenere semble donc particulièrement adaptée.

Busty Wolter, qui préfère rouler debout avec un style de conduite sportif, confirme la bonne ergonomie de la plupart des motos testées - à une exception près claire : la Honda Transalp. Alors qu'il s'est senti fondamentalement à l'aise sur les quatre motos, ce qui le dérange en accélérant debout est la combinaison de la base large du réservoir et des repose-pieds trop avancés de la Transalp. Pour amener suffisamment de poids sur l'avant et ne pas devoir se soutenir uniquement avec les bras, il a dû, au sens propre du terme, "se tenir sur la moto comme John Wayne". Cette position inhabituellement en jambes arquées serait à la longue inconfortable et fatigante.

Chez Yamaha, Aprilia et Suzuki en revanche, il n'y avait selon lui aucune restriction. Les réservoirs sont assez fins dans la zone pertinente pour garantir une mobilité libre. Ainsi, le serrage des genoux se fait sans problème, le poids du corps se transfère efficacement vers l'avant, et le contrôle en position debout reste préservé même sous forte sollicitation.

En matière de comportement, les choses se compliquent - car la façon dont une moto se laisse manier ne dépend pas seulement du châssis et du poids, mais aussi fortement de l'ergonomie, de la taille du pilote et du style de conduite. Dans la comparaison directe des quatre motos d'aventure, des tendances claires se dégagent néanmoins, qui aident à trouver la moto adaptée à ses propres exigences.

La Yamaha Tenere 700 et la Suzuki V-Strom 800DE constituent, pour notre testeur, le milieu du peloton. La Tenere est la moto la plus joueuse - légère, agile, avec une certaine lourdeur à l'avant qui se maîtrise cependant bien grâce à un travail précis des repose-pieds. Notamment dans les passages serrés, elle convainc par un rythme vif et un contrôle élevé, ce qui est également soutenu positivement par le nouveau repose-pied plus large. Le comportement paraît dynamique et invitant - idéal pour les pilotes qui veulent aussi danser activement avec leur moto en terrain difficile.

La V-Strom 800DE, en revanche, met plus de poids sur la balance et transmet une sensation de conduite plus posée et plus dense. Son châssis est réglé de manière plus confortable, le comportement paraît de ce fait stable et propice à la confiance, notamment à allure soutenue en terrain plus ouvert. En terrain étroitement sinueux, il faut cependant gérer activement ce poids supplémentaire : notamment en changeant d'un côté à l'autre ou en freinant en descente, on ressent nettement la masse à l'avant - cela demande un engagement physique. En contrepartie, la Suzuki récompense par un comportement calme et contrôlé, particulièrement apprécié lors de longues étapes off-road.

La Honda Transalp se situe à l'extrémité la plus accessible du spectre. Elle est la plus conviviale en termes de comportement, ce qui profite surtout aux pilotes moins exercés ou assis. Grâce à une hauteur de selle basse, un bon contact avec le sol et un équilibre intuitif, la Transalp se laisse manier avec assurance même en position assise. La combinaison d'un comportement docile et d'un châssis amélioré fonctionne à merveille en terrain léger - mais il manque un peu de liberté de mouvement pour une conduite debout dynamique. Ceux qui veulent être plus sportifs ici doivent travailler avec des modifications de la position du guidon et des leviers, ou se tourner vers la concurrence.

À l'autre extrémité se trouve l'Aprilia Tuareg 660 Rally - la moto la plus sans compromis en termes de comportement dans la comparaison. Haute, dure, directe - la moto exige du respect dès le premier instant. La suspension ferme, la réponse d'accélération sportive et la géométrie stable lui confèrent une tenue de trajectoire et une performance énormes, mais exigent aussi de l'engagement et de la cohérence de la part du pilote. Ceux qui apportent l'expérience et la technique nécessaires peuvent labourer spectaculairement le terrain avec l'Aprilia. Pour les moins exercés, en revanche, le comportement exigeant peut rapidement devenir une source de surmenage. Notamment sur gravier profond ou à basse vitesse, la Tuareg se montre impitoyablement honnête - les erreurs ne sont pas masquées, mais ressenties.

En résumé : ceux qui cherchent confiance et accessibilité trouveront leur bonheur avec la Transalp. Ceux qui aiment l'agilité et l'esprit joueur seront heureux avec la Tenere. Ceux qui veulent combiner confort et stabilité se tournent vers la V-Strom. Et ceux qui recherchent le maximum sur le plan pilotage obtiennent avec la Tuareg Rally une moto sportive exigeante - et une récompense à la hauteur.

En matière de performance de freinage, les quatre motos d'aventure de moyenne cylindrée testées livrent toutes un niveau élevé - cela vaut aussi bien pour le point de pression que pour la dosabilité et l'équilibre entre l'avant et l'arrière. Pour les enduristes amateurs, tous les systèmes offrent un comportement digne de confiance, aussi convaincant sur le terrain que sur route revêtue. Néanmoins, quelques différences peuvent être dégagées, qui peuvent être pertinentes selon le style de conduite et le niveau de compétence.

L'Aprilia Tuareg 660 Rally offre une caractéristique unique particulière : c'est la seule moto du test équipée de série de durites tressées en acier - un signe clair de son ambition sportive. Le système de freinage Brembo se montre également plus direct et plus mordant que chez la concurrence. Sur le terrain, cette caractéristique exige cependant un peu plus de doigté - notamment avec l'ABS désactivé. Ceux qui appuient trop franchement dépassent rapidement la limite d'adhérence. Un avantage pour les pilotes expérimentés, un défi plutôt pour les débutants.

La Yamaha Tenere 700 mise sur un système de freinage à la réponse nettement plus souple. Ce comportement un peu plus réservé peut être avantageux notamment sur le terrain, car la pression de freinage se construit plus en douceur. Notamment à l'avant, cela laisse plus de temps pour tâter la limite du possible de manière contrôlée.

Sur la Suzuki V-Strom 800DE, un petit point critique s'est révélé au niveau du frein arrière, qui pourrait selon les testeurs être un peu plus finement dosable. Dans l'ensemble, le système de freinage reste toutefois stable et fiable. La Honda Transalp livre également une performance de freinage solide sans écart notable - bien équilibrée et agréable à utiliser, même sans accents sportifs.

Un petit bémol subsiste chez l'Aprilia : en raison de la masse d'inertie réduite du moteur, il peut arriver, lors d'un freinage franc avec le frein arrière, que le moteur cale - et, contrairement aux motos japonaises, il ne redémarre pas automatiquement lorsqu'on relâche le frein. Cela peut faire que la roue arrière se bloque et que le pilote soit potentiellement éjecté du virage s'il ne tire pas assez vite l'embrayage. La recommandation est donc : utiliser consciemment l'embrayage lors du freinage, pour éviter les arrêts moteur inattendus.

Pour les motos d'aventure off-road, il ne s'agit plus seulement de dynamique de conduite - il est également déterminant de savoir à quel point les machines sont réellement adaptées au voyage et faciles à entretenir en usage extérieur rude. Ceux qui partent avec tente, bagages et outillage vers des régions reculées ont besoin d'une moto qui n'est pas seulement amusante à conduire, mais aussi conçue de manière réfléchie. Le test révèle ici des différences parfois surprenantes.

Équipement de série et protection

La Yamaha Tenere 700 et l'Aprilia Tuareg 660 Rally arrivent heureusement d'usine avec une barre de protection du moteur et des protège-mains - chez la Tuareg même en robuste finition aluminium. Cela souligne leur ambition en tant que machines orientées off-road. Tout autre est la Honda Transalp, qui, même dans la configuration de test, a été livrée sans protection sous le moteur - un véritable facteur de risque, car le carter d'huile exposé se trouve bas et plat. Les protège-mains manquent également complètement. Ceux qui veulent sérieusement aller sur le terrain doivent impérativement équiper la moto en conséquence. Sur la Suzuki V-Strom 800DE, la protection du bas de caisse est présente - mais seulement sous forme d'une fine pièce en plastique, qui a une fonction plutôt esthétique que protectrice. Là aussi, il faut améliorer les choses pour le cas réel. Au moins : seule du plateau, la V-Strom offre un cadre arrière vissé - un véritable avantage en cas de chute avec bagages. L'Aprilia, malgré son prix élevé, mise encore sur un cadre soudé - ce qui peut coûter cher en cas d'accident.

Filtre à air et facilité d'entretien

L'accessibilité du filtre à air est essentielle en voyage - notamment lors de trajets à travers la poussière et le sable. Ici, Yamaha et Aprilia brillent : chez les deux, on accède rapidement au filtre avec quelques vis seulement. Chez la Suzuki, l'accès est déjà nettement plus compliqué - démontage de la batterie inclus. Et chez la Honda Transalp ? Un véritable désastre d'entretien : pour atteindre le filtre, il faut retirer le réservoir, démonter le carénage latéral et même démonter l'écran TFT. Pour un usage en route, c'est tout simplement impraticable - et cela malgré l'affirmation de Honda selon laquelle cela réduirait l'infiltration de poussière.

Jantes sans chambre à air et concept de pneus

En matière de jantes aussi, il s'avère que tous les constructeurs ne pensent pas de manière pratique. Ceux qui misent sur des pneus sans chambre à air trouveront leur bonheur chez Aprilia - car ceux-ci sont même disponibles en accessoire et certains modèles standards en sont équipés d'usine. Les Japonais ne proposent pas de variantes sans chambre à air en accessoire d'origine - ceux qui veulent changer doivent se tourner vers des fournisseurs tiers ou continuer à rouler avec des chambres à air.

Outillage de bord - et ce qui manque

Un point souvent sous-estimé est l'outillage de bord. Honda livre ici étonnamment bien - le kit fourni est complet et sensé. La Tenere se situe dans la moyenne, sachant que la machine de presse dans notre test n'avait rien du tout à bord. Aprilia se passe entièrement d'outillage sur notre machine de test - on ne peut pas encore dire si c'est l'état de série. La plus spartiate est Suzuki : deux outils sous la selle - rien de plus. Ceux qui veulent sérieusement voyager doivent urgemment se rééquiper ici.

L'Aprilia Tuareg 660 Rally offre pour les off-roaders confirmés le moteur le plus puissant avec une reprise convaincante sur toute la plage de régime. En matière de boîte de vitesses aussi, Aprilia est en tête - alors qu'il attribue à la Yamaha Tenere 700 quelques faiblesses ponctuelles dans le comportement de passage de vitesses. En termes de comportement, c'est justement cette même Yamaha qui le convainc le plus : elle se sent légère et agile, presque comme une enduro sportive - idéale pour un terrain techniquement exigeant et une conduite précise. La Suzuki V-Strom 800DE impressionne comme touche-à-tout avec un ensemble global cohérent, et même la Honda Transalp surprend positivement par sa facilité de maniement. Dans l'ensemble, son jugement est serré : la Yamaha est pour lui la moto au meilleur ressenti de maniabilité, l'Aprilia la plus sportive, la Transalp met l'accent le plus fort sur la route, tandis que la Suzuki convainc par sa rondeur et ne s'autorise de véritable faiblesse dans aucun domaine.

Pour le pilote amateur ambitieux, le "laquelle pour qui ?" est la question centrale - et les différences dans l'adressage du public cible pourraient difficilement être plus grandes malgré des concepts similaires. La Yamaha Tenere 700 reste la moto d'aventure standard par excellence, idéale pour un terrain léger à moyen et des pilotes en bonne forme physique avec une certaine expérience. Ceux qui apportent moins de routine off-road et préfèrent une hauteur de selle un peu plus basse se verront recommander la Honda Transalp - notamment avec le nouveau réglage de châssis qui lui permet enfin de déployer son potentiel. La favorite secrète est cependant la Suzuki V-Strom 800DE : malgré sa masse, elle transmet une souveraineté et une sensation de conduite dense qui enthousiasme particulièrement sur les routes de gravier et les chemins de campagne. Pour les pilotes qui ne cherchent pas de singletracks, elle offre l'ensemble global le plus rond. L'Aprilia Tuareg 660 Rally, en revanche, est surtout intéressante pour les enduristes orientés sportivement et en forme. Elle exige un style de conduite actif et récompense les connaisseurs - mais offre peut-être trop pour ceux qui préfèrent flâner tranquillement à travers le paysage. Pour ces derniers, la Tuareg standard serait plutôt une alternative.

Lors des Offroad Testtage 2025, les deux combinaisons d'aventure de Leatt convainquent par leur fonctionnalité, leur protection et leur confort de port. La MultiTour 5.5 est le touche-à-tout résistant aux intempéries avec une construction à 3 couches, une veste intérieure étanche à 20 000 mm et une ventilation bien pensée - idéale pour 10 à 20 °C et des conditions changeantes. La FlowTour 5.5 marque des points avec de grandes zones en mesh, une coupe sportive et une veste extérieure également étanche - parfaite pour les pilotes actifs à 25 °C et plus. Les deux offrent des protections de niveau 2 de qualité, des détails astucieux comme la préparation pour système d'hydratation et des ajustements de largeur variables. Ceux qui recherchent une fonction touring sans compromis se tournent vers la MultiTour. Ceux qui apprécient la légèreté, l'air et la flexibilité sont bien servis avec la FlowTour.