Test en tout-terrain du Can-Am Origin 2025

Lors des journées de test tout-terrain 2025, six motos affrontent des conditions exigeantes au Red Stag Enduropark à Rohr im Gebirge. Parmi elles, le Can-Am Origin 2025, un vélo d'aventure électrique qui doit faire ses preuves loin des routes goudronnées. Lors du lancement en France, j'avais déjà pu recueillir des premières impressions, même si le terrain y était plutôt clément - quelques mètres de gravier, pas plus. Maintenant, les choses deviennent sérieuses : la forêt dense, la boue profonde et les pentes raides autour du Red Stag Park poussent chaque moto tout-terrain dans ses retranchements. Les essais se font sous divers angles - avec Mex en tant que pilote amateur ambitieux, Busty Wolter, le pro de l'enduro chevronné, et le voyageur enduriste McGregor. Ainsi, nous obtenons une vue d'ensemble sur la performance de l'E-Bike, aussi bien pour les débutants que pour les pilotes expérimentés.

Au cœur de la forêt, sous un épais couvert de feuillage, se trouve le terrain Enduro Red Stag - un terrain de jeu tout-terrain incomparable. Le site offre tout ce qui fait battre le cœur des passionnés d'enduro : gravier, sols forestiers profonds, sentiers sinueux, passages étroits et même des sections d'escalade techniquement exigeantes. Par temps imprévisible, ce lieu révèle à quel point Yamaha et 1000PS prennent le test d'endurance au sérieux. Ce n'est pas un site de test stérile, mais un endroit où les motos sont éprouvées dans des conditions réelles - avec boue, pierres, racines et tout ce qui fait une véritable épreuve d'enduro. Ceux qui réussissent ici méritent bien le label "prêt pour l'aventure". Pour l'équipe de test autour de Busty Wolter, Mex et McGregor, c'est l'endroit idéal pour pousser le Can-Am Origin à ses limites.

Pour une moto d'aventure à propulsion électrique, le Can-Am Origin 2025 offre une caractéristique de puissance typiquement robuste et riche en couple. Ce qui impressionne particulièrement, c'est le démarrage instantané du moteur électrique, qui pousse déjà avec une pression sensible dès l'arrêt. Il est intéressant de noter que Can-Am, filiale du groupe canadien BRP, est également affiliée au constructeur autrichien Rotax, qui fabrique les moteurs électriques pour Can-Am. J'ai été immédiatement séduit par le démarrage puissant de la version 11 kW d'environ 15 ch, qui peut même être conduite avec le permis A1. Lors des premiers mètres, elle démarre littéralement en trombe, ce qui est assez impressionnant pour une moto de cette catégorie de permis.

Il existe bien sûr une version de 35 kW de l'Origin avec environ 48 ch. Elle tire nettement plus longtemps et de manière plus vigoureuse à haut régime si l'on tient la poignée des gaz. Mais honnêtement, pour une utilisation tout-terrain – à moins de s'appeler Busty Wolter et de rouler à une allure effrénée – la petite version suffit amplement. Il y a vraiment beaucoup de poussée. Il faut cependant mentionner que le concept de propulsion est entièrement différent de celui d'un moteur à combustion. Nous avons tous grandi avec des moteurs classiques, mais ici, on entre dans un autre univers – peut-être celui du futur. Il faut un temps d'adaptation initial, car la gestion est entièrement électronique. Les premiers mouvements à la poignée doivent être effectués avec précaution, car le couple massif arrive de manière très directe. Ceux qui désactivent le contrôle de traction remarqueront rapidement que l'arrière a tendance à glisser.

Ce que j'apprécie particulièrement, c'est qu'on conduit beaucoup plus avec les oreilles. On entend précisément quand l'arrière commence à générer du glissement, quand la traction se perd. Et il y a aussi ces sons terreux - le craquement des pierres, le gargouillement du sol forestier boueux. Vivre consciemment la nature qui nous entoure fait partie intégrante de la conduite en enduro. Le moteur silencieux soutient cette expérience de manière presque méditative. Malgré tout ce calme, on ne manque jamais de puissance - du moins pour un amateur.

En tant que professionnel, Busty a évalué le moteur sous un angle différent. Selon lui, la puissance commence en douceur, mais elle augmente nettement à partir des mi-régimes. D'après son expérience, il faut tourner la poignée des gaz plus consciemment pour obtenir la réponse que l'on connaît avec un moteur à combustion via l'interaction de l'embrayage et des gaz. Cependant, on peut atteindre des vitesses rapides ou se projeter à travers les obstacles avec des poussées de puissance ciblées. Il a exprimé une critique claire concernant l'autonomie : lors de l'un de ses tests sur environ cinq à six kilomètres, il a perdu environ 20 kilomètres d'indication d'autonomie - à une allure sportive, mais tout de même étonnamment beaucoup. Lors de la manche suivante, encore 18 kilomètres. Pour lui, c'est clair : à vitesse élevée, l'autonomie réelle est nettement inférieure à ce que suggèrent les kilomètres parcourus.

Comme on pourrait s'y attendre d'une moto électrique moderne, le Can-Am Origin 2025 regorge d'électronique. Ce qui frappe surtout, c'est l'énorme écran tactile de 10,25 pouces - presque comme un petit téléviseur à écran plat. Il a un aspect futuriste, mais offre en réalité une multitude de fonctionnalités. Apple CarPlay est intégré de série, ce qui peut faciliter la vie au quotidien ainsi que pour la navigation. À cela s'ajoutent de nombreuses options via les applications BRP, permettant d'améliorer la connectivité et la navigation. Cependant, bien que l'écran soit impressionnant, l'ensemble du concept de commande n'est pas vraiment intuitif ou simple à utiliser. Le véritable défi réside dans la partie gauche du guidon, qui est surchargée de boutons. On se demande si cela n'aurait pas pu être conçu de façon plus élégante. Néanmoins, les solutions technologiques restent l'un des grands atouts de l'Origin - en particulier en ce qui concerne la gestion thermique du système de batterie.

Contrairement à de nombreux autres E-Offroaders, ici, ce n'est pas seulement le moteur qui est refroidi par liquide, mais aussi la batterie. Cela évite les dommages dus à la chaleur sur les cellules individuelles, même par températures extérieures élevées ou lors de longues charges en terrain difficile. Des cellules surchauffées peuvent compromettre l'ensemble du bloc batterie - un peu comme le maillon le plus faible d'une chaîne. Grâce au refroidissement par liquide, toutes les cellules restent dans une plage de température optimale, ce qui stabilise non seulement la performance mais devrait également prolonger considérablement la durée de vie de la batterie. Un détail technique rarement implémenté dans le domaine de l'électrique - mais qui prend tout son sens sur le Can-Am Origin.

Le professionnel Busty s'est rapidement intéressé aux aides à la conduite intégrées à l'électronique – montrant ainsi combien de paramètres peuvent être ajustés. Différents modes de conduite, l'ABS et le contrôle de traction peuvent être désactivés, ce qui est essentiel pour une conduite sportive en tout-terrain. Il lui a fallu un certain temps pour trouver les éléments de menu correspondants, mais ensuite, il s'est dit satisfait des effets. Ce qui l'a dérangé, cependant, c'est la procédure de démarrage elle-même : un processus compliqué composé de demandes de sécurité, de confirmations des CGV, de multiples mouvements de la poignée de gaz et d'interactions avec le bouton de démarrage. Juste quand on souhaite partir rapidement, cela semble trop long et sur-technologisé.

La fourche inversée de 43 mm montée sur le Can-Am Origin attire immédiatement l'attention. Les dimensions semblent globalement appropriées, notamment en ce qui concerne le débattement, qui est solide. Cependant, le matériel de suspension n'est réglable ni à l'avant ni à l'arrière. Ainsi, le pilote doit se contenter du réglage que Can-Am fournit en standard. Pour mes environ 75 kg, le réglage était globalement correct. Ce n'est pas du top niveau en termes de réactivité et de réserves, mais c'est adéquat pour le spectre d'utilisation prévu. En réalité, on évoluera de manière plutôt modérée en tout-terrain avec un E-Adventure-Bike comme celui-ci. Un détail frappant : l'amortisseur arrière est relativement exposé juste derrière le pneu arrière et accumule ainsi beaucoup de saleté. Bien qu'une protection en plastique soit présente, par temps humide - comme c'était le cas lors de nos tests - des résidus peuvent s'accumuler au fil du temps. Cela pourrait éventuellement affecter la fonction à long terme.

Cependant, il y a une astuce technique importante et unique dans le segment des motos électriques : la transmission est directement fixée au bras oscillant et se présente sous forme de bras oscillant monobras avec un système de transmission fermé comportant une chaîne interne. Cela fait en sorte que l'arrière ne s'affaisse pas typiquement lors de l'accélération – aucun couple de réaction ne vient tirer l'arrière vers le bas. Ainsi, lors de l'accélération, la moto reste très neutre. Au début, ce comportement est quelque peu déroutant, car on s'attend à un retour différent avec les enduros classiques. Mais plus on passe de temps à la conduire, plus cette accélération impassible semble convenir. Elle est prévisible, stable et apporte une traction maximale au sol.

Busty a testé la suspension à un rythme nettement plus sportif et est également parvenu à une conclusion équilibrée. Pour lui, le réglage penche clairement vers le confort. Lors des entrées agressives dans des trous profonds ou des irrégularités, il a bien ressenti l'extrémité du débattement, mais les chocs durs sur le guidon ou les repose-pieds ont été évités. Cela montre que l'ajustement n'est pas destiné à des actions off-road extrêmes, mais est plutôt axé sur le touring et l'aventure. Et dans ce cadre, la suspension remplit parfaitement sa fonction – bien que des pilotes ambitieux comme Busty puissent atteindre ses limites.

L'ergonomie du Can-Am Origin 2025 suscite des sentiments mitigés. Ce qui ressort positivement : la taille fine de la moto est réussie, et elle ne devient pas inconfortablement large vers l'avant. Surtout dans les passages lents et techniques - comme lors du contournement d'arbres dans une forêt dense - on peut évoluer de manière très précise et ludique. Sans avoir à doser un embrayage, le pilote peut se concentrer uniquement sur le transfert de poids et suivre la ligne de conduite. En maintenant le genou à l'extérieur du réservoir, on dirige la moto avec une bonne sensation de la roue avant sur les trails parsemés de racines. C'est là que la combinaison d'un moteur électrique puissant et facilement contrôlable ainsi que de l'ergonomie compacte prend tout son sens. Toutefois, lors de trajets plus longs à un rythme soutenu - par exemple, sur des chemins en gravier à vitesse constante - le guidon plus bas et les repose-pieds élevés deviennent des inconvénients. La posture très penchée qui en résulte n'est pas agréable. Plus le pilote est grand et plus le temps passé debout est long, pire c'est. Dans ces moments, l'ergonomie semble moins bien pensée.

Le grand Mex a rencontré des contraintes similaires, notamment en ce qui concerne la position des repose-pieds. Ceux-ci sont, selon lui, montés à une hauteur inhabituelle, ce qui conduit à un angle du genou plus aigu en position assise - atypique pour une enduro. En position debout, il doit se pencher très en avant, ce qui affecte négativement sa liberté de mouvement. Il trouve également que la distance entre les repose-pieds et le guidon est insuffisante. Mex pense qu'il serait plus ergonomique que le guidon soit positionné trois à quatre centimètres plus en avant - l'espace dans le cockpit le permettrait. Pour les pilotes de plus petite taille ou plus légers, le concept devrait bien fonctionner grâce à la hauteur de selle basse et à la taille fine.

Busty a également dû s'habituer à l'ergonomie. Pour lui, le principal problème résidait également dans la position élevée des repose-pieds. Cela déplace le centre de gravité de la moto plus haut. Lors de la conduite sportive en position debout, il doit se pencher davantage en avant, ce qui limite sa posture habituelle. Parallèlement, Busty a souligné que la position assise est agréable en soi. En position assise - par exemple en mode touring - la distance au guidon est adéquate, et la hauteur des repose-pieds est moins marquante. Dans l'ensemble, une impression claire se dégage : bien que l'ergonomie assise soit cohérente, la position debout exige quelques compromis, surtout pour les pilotes grands ou sportifs.

Le système de freinage est pour moi l'un des aspects les plus déroutants du Can-Am Origin 2025. Cela commence par le point de pression de la roue avant, qui semble très mou et spongieux. Combiné à une suspension plutôt confortable, le retour précis sur la limite d'adhérence de la roue avant est absent. Au lieu de confiance, cela génère de l'incertitude - un sentiment qui peut rapidement avoir des effets négatifs en tout-terrain. À l'autre extrémité de la moto, c'est le contraire : le frein arrière réagit de manière extrêmement agressive. La transition entre peu d'effet de freinage et le blocage de la roue arrière est trop abrupte, la progression du frein est insuffisante. Dans les virages serrés ou lors d'une décélération prudente, le Can-Am était la moto avec laquelle je devais freiner le plus prudemment. Bien qu'elle bénéficie d'un centre de gravité globalement bas, ce qui est utile lors des manœuvres serrées, le poids total reste juste en dessous de 190 kilogrammes. On le ressent lorsque les choses se compliquent en zone de freinage.

Busty a également souligné quelques points critiques concernant le système de freinage - notamment en relation avec la régénération active. Une autre caractéristique technique unique du Can-Am : en tournant la poignée des gaz vers l'avant depuis la position standard, l'effet de frein moteur augmente progressivement et une énergie supplémentaire est récupérée. En conduite tout-terrain, cela peut cependant rapidement conduire à des surprises indésirables, surtout si l'on ne connaît pas le système. Busty a vécu une telle situation lorsqu'en freinant debout, il s'est appuyé et a légèrement tourné la poignée vers l'avant, ce qui a bloqué la roue arrière en raison de la régénération active. En combinaison avec le frein arrière déjà mordant, un moment critique. Sa recommandation : désactiver cette fonctionnalité en tout-terrain. Sur route, en revanche, il considère cela comme un ajout précieux - surtout parce que cela peut augmenter considérablement l'autonomie limitée. Plus d'informations à ce sujet sont disponibles dans le premier test du Can-Am Origin.

Busty critique également le comportement général du freinage : l'équilibre entre les freins avant et arrière est déséquilibré. Le frein avant lui paraît trop faible, tandis que le frein arrière réagit de manière excessive. Même en mode purement mécanique sans régénération, ce déséquilibre persiste. En somme, le système de freinage du Can-Am Origin n'est actuellement pas un atout pour les pilotes tout-terrain ambitieux, que ce soit en termes de sensation ou de contrôle.

Le Can-Am Origin 2025 introduit des concepts intéressants pour le secteur de l'aventure et du voyage - même si son autonomie ne correspond pas à celle d'une véritable machine longue distance. Officiellement, une autonomie d'environ 100 kilomètres est annoncée. En pratique, surtout lors d'une conduite dynamique ou sur terrain difficile, elle se réduit souvent à environ 50 à 60 kilomètres. Ainsi, le terme "moto de longue distance" doit être abordé ici avec prudence. Néanmoins, un coup d'œil sur les détails de construction s'impose, car indépendamment de la capacité de la batterie, l'Origin possède certaines caractéristiques qui séduiront les aventuriers et les grands rouleurs.

La moto se révèle conviviale en termes de maintenance, notamment au niveau du système de transmission. Bien qu'aucun changement d'huile classique ne soit nécessaire, l'unité centrale de transmission contient de l'huile, qui doit être changée pour la première fois après 5 000 kilomètres, puis seulement tous les 10 000 kilomètres. La chaîne interne, dans un carter de transmission fermé, est réajustée automatiquement en permanence et, selon le fabricant, doit être contrôlée seulement tous les 25 000 kilomètres. Lors de la présentation, des affirmations optimistes ont même été faites selon lesquelles cette chaîne pourrait théoriquement durer toute la vie de la moto. Ajoutez à cela un cadre arrière boulonné, un système de leviers bien protégé, et des repose-pieds robustes. Cependant, une question reste en suspens : dans des cas d'urgence, l'accès aux composants sensibles est-il aussi simple que cela, étant donné que de nombreuses pièces sont très intégrées ?

L'intérêt réside également dans la robustesse en utilisation tout-terrain. L'Origin élimine de nombreuses faiblesses classiques des moteurs à combustion, comme la sensibilité à l'eau. En l'absence de systèmes d'admission et de systèmes d'échappement, et avec un châssis censé être complètement étanche, elle pourrait théoriquement être submergée. La protection du bloc-batterie semble également massive et stable, nettement plus robuste qu'un radiateur d'huile suspendu sur des machines conventionnelles. En termes de pneus, l'Origin est dotée de dimensions classiques d'enduro : 90/90-21 à l'avant et 120/80-18 à l'arrière. Le pneu arrière étroit est conforme aux standards du motocross, constituant ainsi une base solide pour des pneus tout-terrain dignes de ce nom.

Le Can-Am Origin 2025 est sans aucun doute une moto intéressante - principalement en raison de ses approches techniques qu'on ne retrouve pas sous cette forme chez les modèles à combustion classiques ou chez d'autres fabricants. Des fonctionnalités telles que la régénération active, l'unité motrice ingénieuse ou la batterie refroidie par liquide suscitent la curiosité et montrent un sens de l'innovation. Cependant, de nombreuses interrogations demeurent en ce qui concerne la conduite. L'autonomie est trop limitée pour une enduro de voyage, l'agilité manque pour une conduite tout-terrain sportive, et l'ergonomie - notamment avec les repose-pieds élevés - ne correspond pas à la norme habituelle. La moto ne semble pas suffisamment maniable, ni assez aboutie pour des usages bien définis. Plus on passe de temps avec l'Origin, plus on découvre des éléments amusants. Mais finalement, la question reste ouverte : pour qui cette moto a-t-elle réellement été conçue ? Un concept avec du potentiel, qui doit encore trouver sa place.

Après des journées intenses dans la boue, il est clair pour moi que le Can-Am Origin 2025 offre une expérience de conduite absolument unique. De l'unité motrice à la géométrie, en passant par la maniabilité sur des surfaces meubles - tout paraît singulier. Le moteur est véritablement amusant, le ressenti de conduite numérique et extrêmement stable est impressionnant, et le concept compact avec un centre de gravité bas fonctionne remarquablement bien en tout-terrain. Cependant, j'espère que Can-Am poursuivra cette idée de moto d'aventure électrique de manière encore plus cohérente. J'aurais particulièrement souhaité une meilleure qualité pour la suspension et le système de freinage - surtout dans cette gamme de prix. Le prix de détail suggéré est de 16 499 €, ce qui est probablement la principale raison pour laquelle l'Origin ne deviendra jamais un produit de masse. C'est une moto de niche pour les passionnés de technologie - et ceux qui ont le budget nécessaire pour une troisième ou quatrième moto. Cependant, ceux qui ont l'occasion de l'essayer ne devraient pas hésiter. Car ses particularités élargissent réellement les horizons – surtout si l'on ne possède que le permis A1.

Lors des journées de test tout-terrain 2025, les deux combinaisons Adventure de Leatt se démarquent par leur fonctionnalité, leur protection et leur confort. La MultiTour 5.5 est l'alliée polyvalente et imperméable avec sa construction en 3 couches, une doublure intérieure étanche de 20 000 mm et une ventilation bien conçue - idéale pour des températures de 10 à 20°C et des conditions changeantes. La FlowTour 5.5 se distingue par ses larges inserts en mesh, sa coupe sportive et sa veste extérieure également imperméable - parfaite pour les pilotes actifs par des températures de 25°C et plus. Les deux offrent des protections de niveau 2 de haute qualité, des détails astucieux tels que la préparation du système d'hydratation et des réglages de largeur variables. Ceux qui recherchent une fonctionnalité de touring sans compromis opteront pour la MultiTour. Ceux qui apprécient la légèreté, l'air et la flexibilité, trouveront leur bonheur avec la FlowTour.