Comparatif et Test de la Ducati Multistrada V2 S versus la BMW F 900 XR

Allemagne contre Italie - cela évoque la raison contre la passion. Pourtant, en 2025, cette opposition n'est plus aussi claire. Lors d'une tournée de plusieurs jours en Espagne, sous des conditions météorologiques parfois difficiles, nous avons testé intensivement la Multistrada V2 S et la BMW F 900 XR. Notre mission : fournir des impressions de conduite qu'on ne trouve pas dans les brochures.

Les deux motos utilisent un moteur bicylindre, la Ducati avec un concept en V à 90°, la BMW avec un bicylindre en ligne. La Multistrada V2 S délivre 115,6 ch à 10 500 tr/min et 92,1 Nm à 8 250 tr/min. La BMW atteint 105 ch à 8 500 tr/min et 93 Nm à 6 750 tr/min. En pratique, cela se traduit par plus de couple à bas régime pour la BMW, mais plus de vivacité et de puissance à haut régime pour la Ducati. Les deux motos peuvent être conduites sans à-coups à partir d'environ 2 000 tr/min. La BMW se distingue par une réponse à l'accélération encore plus affinée, bien qu'un léger à-coup soit perceptible en mode Road. La Multistrada reste douce et contrôlable. Concernant les vibrations : la Ducati reste stable, tandis que la BMW présente des vibrations légères et à haute fréquence dans le guidon à partir de 130 km/h.

Les deux motos disposent de suspensions semi-actives, mais la différence est nette : la Ducati réagit plus finement et offre un meilleur équilibre entre confort et sportivité. La F 900 XR est globalement plus ferme, et le passage du mode Road au mode Dynamic apporte principalement plus de stabilité, avec peu de gain en confort.

La Multistrada se conduit comme une enduro de voyage classique : position droite, bras étendus vers l'avant, offrant beaucoup de liberté de mouvement et de confort, même pour les pilotes de grande taille. La BMW positionne le pilote plus près du guidon avec un angle de genou plus aigu. Idéal pour les personnes de petite taille, cela peut devenir un peu serré pour ceux mesurant plus de 1,85 m dans la zone du bassin. De plus, l’angle de braquage de la BMW est nettement plus limité, ce qui se fait particulièrement sentir lors des manœuvres en parking ou des virages serrés.

L'embrayage de la BMW est plus facile à manipuler, tandis que la Ducati exige plus de force, offrant en revanche une sensation de passage des vitesses très fluide. Les deux motos sont équipées d'un quickshifter avec blipper qui fonctionne bien, mais ne permettent pas de monter les vitesses avec les gaz fermés. La Ducati se montre plus constante en termes de qualité de passage des vitesses, alors que l'assistant de changement de vitesse de la BMW peut parfois sembler plus saccadé en fonction du régime moteur.

Les freins présentent des différences marquées : la Ducati est dotée d'un système plus modulable avec une progression accrue au levier, tandis que la BMW offre également une forte puissance de freinage, mais avec plus de jeu et moins de retour d'information. Cela s'applique aux freins avant et est encore plus prononcé pour les freins arrière.

La protection contre le vent de la Ducati est convaincante : à son réglage le plus élevé, le casque est à l'abri du vent, et les épaules en sont minimalement affectées. La BMW présente, à une position plus élevée, des turbulences notables au niveau du casque, surtout pour les grands conducteurs. Le confort de selle n'a pas été testé assez longtemps pour un verdict final, mais les deux machines ont laissé une bonne première impression. La génération de chaleur n'a posé problème pour aucune des deux motos.

La Ducati brille par sa légèreté en entrée de virage, son comportement neutre en inclinaison et sa maniabilité souple, même sur routes dégradées. La BMW est également agile, mais nettement plus nerveuse lors de changements de direction brutaux ou avec un style de conduite agressif. Elle nécessite davantage de corrections et requiert une conduite plus dynamique du corps en inclinaison. C'est là que la différence de concept de véhicule devient évidente : la Multistrada V2 S est une enduro de voyage, bien que très orientée route. La F 900 XR, en tant que sport-tourer, possède plus de caractéristiques d'un roadster, c'est pourquoi elle se conduit davantage comme une moto de route avec son ergonomie axée sur l'avant et son guidon plus étroit.

Le comportement du couple de la Ducati et de la BMW pourrait cependant suggérer le contraire : la XR offre plus de couple dans la plage intermédiaire, tandis que la Ducati maintient sa puissance plus longtemps à des régimes plus élevés. Lors des tests de reprise, la BMW atteignait le limiteur plus tôt, alors que la Ducati continuait à tirer. Ici, les gènes sportifs du moteur en V de la Ducati se manifestent. Dans les virages serrés, le bicylindre en ligne de la BMW a toutefois un léger avantage.

En parcourant les routes de campagne humides et sinueuses du nord de l'Espagne, il est rapidement apparu que ces deux motos sont bien plus que de simples sport-tourers de milieu de gamme. Malgré des conditions parfois difficiles, nous avons découvert les forces et faiblesses de ces deux concepts. Cependant, la conduite sportive dans de telles conditions comporte certains risques, c'est pourquoi nous nous sommes équipés cette fois-ci de gilets airbag pour une protection supplémentaire.

Pendant toute la durée des essais, nous avons porté le nouveau gilet airbag AI-1, un produit conjoint de KLIM et In&Motion. Il se porte confortablement sous la veste de moto et fonctionne de manière totalement autonome - sans connexion à la moto. Le système s'active automatiquement lors des mouvements, détecte les accidents en moins de 60 millisecondes et gonfle alors l'airbag pour protéger le thorax, la colonne vertébrale et le cou. Le gilet pèse 1,3 kilogramme, est respirant, équipé d'une protection dorsale D3O et peut être réglé via une application sur différents modes d'utilisation - de la route à l'offroad, en passant par le circuit. Lors des tests, il n'a entraîné aucun dysfonctionnement ou déclenchement involontaire et a également procuré une chaleur agréable par temps frais.

En termes de qualité de fabrication, les deux candidates du test se distinguent de manière étonnamment nette. La BMW F 900 XR apparaît globalement solide et corresponde bien à un prix à partir de 12 300 €. Les câbles sont acheminés proprement, les pièces en plastique s'ajustent parfaitement et il n'y a pas de lacunes ou d'imperfections visuellement gênantes. Il est particulièrement remarquable que des détails simples, mais efficaces, aient été utilisés dans des zones bien visibles comme le cockpit ou le côté moteur pour créer une apparence ordonnée.

La Ducati Multistrada V2 S se présente tout autrement. Malgré son prix nettement plus élevé à partir de 18 490 €, elle révèle plusieurs faiblesses en matière de finition. Sur le côté gauche du véhicule, on remarque un certain enchevêtrement de câbles, avec parfois des extrémités de connecteurs exposées. De plus, les jeux et l'ajustement de certaines pièces en plastique, en particulier dans la zone du cockpit, donnent une impression inachevée. L'utilisation d'un simple vase d'expansion peu esthétique pour le liquide de frein (« bocal à urine ») ne cadre pas non plus avec son ambition de premium. Alors que la Ducati brille sur la route, elle montre une certaine négligence dans l'exécution des détails, qui n'est pas à la hauteur de son niveau globalement élevé.

En revanche, la Multistrada V2 S propose des intervalles de maintenance plus longs, avec des vidanges d'huile tous les 15 000 km et un contrôle du jeu aux soupapes tous les 30 000 km. La BMW nécessite une vidange d'huile tous les 10 000 km et un contrôle du jeu aux soupapes tous les 20 000 km.

La Ducati Multistrada V2 S est la machine la plus sophistiquée en termes de dynamique de conduite. Ceux qui recherchent une suspension particulièrement polyvalente et très réactive, un comportement neutre en virage, une électronique complète, un moteur en V joyeux à haut régime, et simultanément des qualités de touring pragmatiques y trouveront leur bonheur. La F 900 XR est réglée de manière plus sportive, offrant néanmoins une polyvalence acceptable, mais elle reste en retrait en termes de finition, si l'on met de côté la qualité de fabrication. Étant donné que les équipements de série et les niveaux de prix varient considérablement, la décision d'achat finale dépend des préférences individuelles.