Honda XL750 Transalp 2025 : Test en tout-terrain

La conduite tout-terrain dans les pays germanophones est souvent limitée, surtout si l'on souhaite respecter la légalité. Pourtant, au pied des Alpes au sud-ouest de Vienne, un véritable paradis pour les enduristes s'ouvre : le terrain d’Enduro Red Stag. Avec plus de 50 kilomètres de piste offroad et près de 33 kilomètres de sections hard-enduro exigeantes, ce lieu a tout pour séduire les passionnés de terrain. Les sentiers sont marqués par couleurs - vert à bleu - et conviennent aussi bien aux débutants qu'aux pilotes expérimentés. Les grandes enduros de voyage y sont également les bienvenues. Régulièrement, des pilotes lancent leurs machines chargées jusqu'aux limites techniques de sections plus ou moins exigeantes pour pousser leurs motos à la limite. Le terrain est géré par Enduro Extreme, qui organise huit événements par an - de mai à fin octobre. Tous ceux qui souhaitent y participer peuvent trouver les informations sur www.enduro-extreme.com. L'endroit parfait donc pour tester en profondeur la Honda XL750 Transalp remaniée du millésime 2025. Avec McGregor et l'expert en tout-terrain Busty Wolter, nous avons relevé le défi de tester cette enduro de voyage de milieu de gamme dans des conditions réelles et impitoyables. Dès les premiers kilomètres, il est clair : quelque chose a changé par rapport à l'ancienne version. La Transalp se montre désormais plus directe, plus rigide dans sa réaction aux irrégularités et offre une meilleure absorption des chocs.

Honda reste fidèle à sa philosophie : la Transalp n'est ni une sportive radicale, ni une enduro hardcore. Avec un poids prêt à rouler de 210 kilos et une hauteur de selle de 850 millimètres (820 mm en option), la Transalp reste accessible. Elle est particulièrement adaptée aux pilotes de plus petite taille. Le réservoir de 16,9 litres est suffisant pour de longues randonnées. C'est une enduro de voyage raisonnable et extrêmement polyvalente, qui bénéficie désormais de révisions ciblées pour mieux se mettre en avant. Le nouveau phare à LED lui apporte un look moderne, carénage amélioré pour une meilleure protection contre le vent. Le nouvel écran avec une commande améliorée à 4 directions modernise techniquement la moto. Cependant, la mise à jour la plus attendue par de nombreux fans de la Transalp pour notre essai était assurément la suspension.

Lors des journées de test tout-terrain de cette année, 1000PS mise sur un véritable classique : le Continental TKC 80. Ce pneu célèbre en 2025 un anniversaire remarquable - 40 ans d'utilisation lors d'expéditions et de voyages à travers le monde. Et bien que le mélange de caoutchouc ait été modernisé au fil des décennies, la construction de base avec son profil en blocs emblématique est restée largement inchangée. Une preuve de design intemporel qui fait encore ses preuves aujourd'hui. Le TKC 80 offre exactement ce qui est essentiel en tout-terrain : une adhérence solide, une haute traction sur sol meuble et un bon auto-nettoyage dans les passages boueux. Surtout dans les sections les plus rudes du Red Stag, ce pneu procure un réel plaisir. Notre équipe de test s'est rapidement mise d'accord : le TKC 80 reste un partenaire fiable lorsque l'on s'aventure hors des sentiers battus. Un choix mérité comme pneumatique standard pour les journées de test tout-terrain.

Le bicylindre parallèle de 755 cm³ conserve son caractère inchangé. Il réagit au gaz avec une grande précision et développe 92 ch à 9500 tr/min, avec un couple de 75 Nm à 7250 tr/min. Cela procure une poussée solide dans les régimes moyens et élevés, mais il nécessite de monter dans les tours pour exprimer tout son potentiel. Dans les bas régimes, la réponse est quelque peu douce et sans éclat, mais une fois passé le seuil des 5000 tours, le moteur se lance sportivement et énergiquement vers le limiteur. En conduite tout-terrain exigeante, il est conseillé d'utiliser de temps en temps l'embrayage pour franchir proprement les obstacles à basse vitesse.

Honda a fait un excellent travail ici. La suspension auparavant trop souple a été spécifiquement revue. La fourche inversée Showa de 43 mm et l’amortisseur central Showa avec débattement de 200 mm et 190 mm ont été réajustés. L'arrière est notamment beaucoup plus ferme et fonctionne avec précision. En combinaison avec l'avant également réajusté, cela crée une synergie harmonieuse qui renforce la stabilité de conduite. Surtout lors des passages offroad rapides avec de grandes vagues et irrégularités, les nouvelles réserves se montrent convaincantes. La Transalp reste désormais bien contrôlable à des vitesses plus élevées et ne s’affaisse plus. Cependant, les réglages ne sont pas entièrement ajustables, ce qui pourrait manquer aux pilotes ambitieux.

Le nouveau concept de commande est plus épuré et intuitif. Le grand écran de 5 pouces est parfaitement lisible et offre toutes les informations pertinentes d'un seul coup d'œil. La large configurabilité des modes de conduite, du contrôle de traction, du frein moteur et de l'ABS permet des ajustements précis selon les exigences du terrain. En mode utilisateur, il est possible de créer un réglage individuel – par exemple avec le contrôle de traction désactivé et l'ABS arrière coupé pour le tout-terrain. Toutefois, un point de critique est que ces réglages sont perdus à chaque coupure de contact. Cette perte des réglages personnalisés lors de l'extinction du moteur est un inconvénient majeur pour des randonnées prolongées.

Le système de freinage n'utilise pas de grandes marques ni de dimensions excessives, mais il fonctionne parfaitement. Le point de pression à l'avant est bien défini, mais pas agressif - idéal pour une utilisation en tout-terrain. À l'arrière également, la décélération est finement modulable. Ceux qui maîtrisent la modulation ressentiront une confiance accrue grâce à l'harmonie parfaite entre course du levier et réponse en freinage, essentielle pour navigation sur terrains meubles.

À souligner positivement, la trousse à outils complète sous la selle, qui permet d'effectuer facilement de petites réparations en bord de route. Négativement, le remplacement du filtre à air nécessite beaucoup d'efforts, car il faut passer par plusieurs carénages et même le tableau de bord. Le cadre arrière soudé est également un inconvénient en cas de chute.

Comparée à la Yamaha Ténéré 700, l'Aprilia Tuareg 660, la Suzuki V-Strom 800 ou la KTM 790 Adventure, la Transalp se positionne comme un "polyvalent harmonieux". Elle n'est ni radicalement sportive, ni ultra-légère, mais elle est globalement très cohérente. La Yamaha est plus puriste, la Tuareg plus technique, la KTM plus agressive, la Suzuki plus lourde. En revanche, la Honda apparaît très équilibrée, facilement accessible et robuste.

Lors des journées de test tout-terrain 2025, les deux combinaisons Adventure de Leatt se démarquent par leur fonctionnalité, protection et confort de port. La MultiTour 5.5 est l'allié polyvalent résistant aux intempéries avec une construction à 3 couches, une veste intérieure étanche de 20 000 mm et une ventilation bien pensée - idéale pour des températures de 10 à 20 °C et des conditions variables. La FlowTour 5.5 se distingue par ses larges empiècements en mesh, sa coupe sportive et sa veste extérieure également étanche - parfaite pour les motards actifs à des températures de 25 °C et plus. Les deux offrent des protections de niveau 2 de haute qualité, des détails astucieux comme la préparation pour système d'hydratation et des ajustements de largeur variables. Ceux qui recherchent une fonction de touring sans compromis choisiront la MultiTour. Ceux qui privilégient la légèreté, l'air et la flexibilité opteront pour la FlowTour.