Suzuki DR-Z4S 2025 à l'essai : Le retour de l'Enduro culte

Pendant deux jours, nous parcourons avec la nouvelle Suzuki DR-Z4S les pistes polyvalentes et les sentiers du Tillamook State Forest, à l'ouest de Portland, Oregon. Une combinaison diversifiée de routes asphaltées, de chemins de gravier et de sections tout-terrain légères à modérées nous attend.

Au total, nous avons parcouru près de 200 kilomètres pour nous faire une idée de la réédition de la légendaire Suzuki DRZ400. Avec la DR-Z4S, Suzuki ne présente pas simplement un nouveau modèle, mais réalise le retour d'un classique. La famille DRZ jouit en effet, depuis la DR-Z400S (disponible en Europe de 2000 à 2008), d'une réputation presque culte parmi les amateurs d'Offroad et de Dual-Sport. Le concept s'était fait discret en Europe, mais revient en 2025. Cependant, avec un prix de départ de 9 699 euros en Allemagne, la question se pose inévitablement : la nouvelle DR-Z4S vaut-elle son prix ? Ou Suzuki mise-t-elle trop sur le mythe ?

La Suzuki DR-Z4S est dotée d'un moteur monocylindre DOHC de 398 cm³ révisé et techniquement avancé. Bien que l'alésage et la course soient identiques à ceux du moteur historique DR-Z400, ce moteur a été entièrement repensé pour répondre aux exigences d'émissions, améliorer le déploiement du couple et l'efficacité. Deux catalyseurs permettent de respecter la norme Euro-5+, mais limiteraient la puissance du moteur s'ils étaient utilisés seuls. Pour éviter cela, presque toutes les pièces internes du moteur ont été retravaillées et optimisées.

La nouvelle gestion électronique du carburant utilise un système Ride-by-Wire. Particularité : un câble de gaz est conservé mécaniquement et mène à un capteur de position du papillon sous la selle. Ainsi, la sensation à l'accélérateur reste familière et "analogique", bien que le contrôle du papillon soit désormais électronique. Le diamètre du papillon a été porté à 42 mm et les conduits d'admission ont été élargis. Un piston nouvellement développé, des bougies doubles, des soupapes d'admission en titane et des soupapes d'échappement refroidies au sodium favorisent une combustion propre et une distribution uniforme du couple. Des ouvertures supplémentaires dans le carter et des zones de roulement retravaillées réduisent la friction interne de 20 % par rapport au moteur précédent.

La DR-Z4S conserve une boîte de vitesses classique à 5 rapports, mais désormais combinée à une transmission finale plus longue (15/43 dents). La gradation des vitesses reste identique. La nouvelle embrayage Assist et Slipper (SCAS) réduit considérablement l'effort manuel et permet un dosage très précis avec un seul doigt. Combinée à la nouvelle gestion de l'accélérateur, cela offre une transmission de puissance sensible avec un contrôle élevé.

Pour la première fois, une DR-Z est équipée du système complet Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Il comprend le Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) avec trois cartographies disponibles pour la délivrance de puissance (A, B & C). Le contrôle de traction STCS est configurable en quatre niveaux : deux modes route, un mode gravier spécifiquement ajusté pour les surfaces meubles, ainsi que la possibilité d'une désactivation totale. L'ABS de série peut être désactivé non seulement à l'arrière mais aussi à l'avant sur la DR-Z4S.

L'instrumentation a été entièrement revue et se présente désormais sous la forme d'un écran LCD compact aux fonctions élargies. Pour la première fois sur une DR-Z, un indicateur de rapport engagé et une jauge de carburant sont intégrés. Les commandes au guidon sont très similaires à celles d'autres modèles Suzuki, offrant ainsi une interface intuitive.

Le cadre de la DR-Z4S est construit selon une nouvelle structure en double berceau en acier. Le réservoir d'huile, comme auparavant, est intégré dans ce cadre. La partie arrière vissée en aluminium permet une interchangeabilité et facilite les réparations. Le bras oscillant est également en aluminium, optimisé pour une haute rigidité torsionnelle et un poids réduit. Les éléments de suspension sont signés KYB : à l'avant, une fourche inversée réglable en compression et détente avec un débattement de 280 mm ; à l'arrière, un amortisseur central relié par biellettes avec un débattement de 296 mm.

Suzuki a amélioré le système de freinage : la DR-Z4S est équipée d'un disque de frein de 270 mm à l'avant et de 240 mm à l'arrière, tous les deux avec des étriers à montage flottant. L'étrier avant est monté radialement – une première dans l'univers DR-Z.

Dès les premiers chemins de gravier et les simples pistes forestières, la Suzuki DR-Z4S dévoile son talent universel. L'ergonomie convient parfaitement à la conduite assise comme debout. La selle plate et longue permet de déplacer activement le poids du corps vers l'avant ou l'arrière, notamment au freinage sur un sol meuble ou dans des enchaînements de virages. Pour les pilotes mesurant jusqu'à environ 1,85 m, le guidon est également bien adapté. Au-delà, il peut être perçu comme trop bas, mais cela se corrige facilement avec des accessoires. Le réglage de la suspension est dans sa configuration d'origine agréablement souple et confortable. La fourche, en particulier, réagit avec sensibilité, offrant un bon retour sur les irrégularités du sol, rendant la DR-Z4S docile et prévisible – idéale pour les pilotes avec des ambitions offroad, mais sans expérience professionnelle.

La boîte de vitesses s'engage proprement et permet des changements de rapport précis sans embrayage. Personnellement, je ne ressens aucun manque de puissance. Les 38 chevaux de la DR-Z4S propulsent rapidement les 151 kilogrammes de la moto et du pilote à des vitesses de 50 à 80 km/h. Les rapports sont élastiques, le moteur est coupleux et le châssis stable. Contrairement à la plupart des autres motos Suzuki, le mode de conduite A ne me semble pas trop agressif, car il réagit d'abord doucement à l'accélérateur avant de délivrer beaucoup de puissance avec peu de rotation de la poignée. En désactivant le contrôle de traction, l'arrière part assez vite de travers sur les graviers, ce qui est en partie dû aux pneus de série IRC Trail Winner à profil arrondi. Cependant, grâce à la transmission longue et au caractère docile du moteur, celui-ci reste toujours bien dosable, ce qui peut même être un avantage pour une conduite offroad ludique.

Lors du deuxième jour de conduite, un terrain exigeant était à l'honneur : plus de 40 miles, dont environ 80 % de singletracks étroits et envahis, avec des racines humides, des sols glissants, des passages rocheux et instables, ainsi que des montées raides. Ici, dans le Tillamook State Forest, la DR-Z4S et les pilotes ont été mis au défi de prouver leurs qualités offroad.

Dans ce type de terrain, la valeur d'un monocylindre puissant et indulgent se révèle pleinement. Le moteur de 398 cm³ de la DR-Z4S agit comme un assistant silencieux qui ne cale pas même lorsque le pilote est mentalement épuisé. Même en cas d'erreurs d'équilibre, de mauvais choix de trajectoire ou d'un embrayage mal engagé, le moteur ne s'éteint pratiquement jamais. Il tire comme un tracteur avec une puissance régulière et une grande tolérance – un véritable filet de sécurité pour les amateurs d'enduro. C'est particulièrement à bas et moyens régimes que le monocylindre montre son meilleur caractère : élastique, modulable et avec suffisamment de réserves de puissance pour de courtes accélérations et sauts. Sur les chemins plus larges et les pistes de gravier léger, j'utilise encore le mode de puissance le plus pointu, le mode A, mais sur les singletracks, avec la fatigue croissante, je me tourne de plus en plus vers le mode B, car on peut tourner l'accélérateur de manière plus négligée sans ruiner sa trajectoire.

Une autre sécurité est assurée par le contrôle de traction, et plus précisément par le mode gravier remarquablement calibré. Contrairement à certains autres fabricants, ce mode ne coupe pas prématurément mais laisse intentionnellement du glissement. Sur du gravier glissant, un sol forestier humide ou lors de montées, le réglage intervient tardivement mais efficacement. Cela peut sembler simple, mais en réalité, tous les testeurs sont étonnés de l'efficacité du mode G et de la facilité avec laquelle il permet de surmonter des montées difficiles. En fin de journée, ce mode s'est révélé être une aide précieuse : moins de concentration sur la gestion de la traction, plus d'attention sur le choix de la trajectoire et le regard. Il suffit de maintenir l'accélération, et le contrôle de traction s'occupe du reste – que ce soit dans la boue, sur du gravier meuble ou un sol terreux.

La suspension s'est également avérée très polyvalente dans un terrain exigeant. Dans le réglage standard (10 crans sur un total de 23), la fourche KYB offre beaucoup de confort, avec de grandes réserves et un comportement d'amortissement agréablement progressif. Parfait pour moi, amateur d'enduro, car cela évite que les chocs ne soient transmis trop durement, tout en maintenant la stabilité du véhicule. Lors des essais, les pilotes professionnels ont réglé la détente et la compression à environ 14 crans, se rapprochant ainsi de la zone plus ferme, pour obtenir une meilleure stabilité à l'avant lors des descentes et un meilleur retour lors du freinage. Le fait qu'il reste encore neuf crans à ajuster montre l'étendue du réglage – un véritable avantage dans cette catégorie de véhicules A2. Toutefois, pour le prix, un précharge ajustable sur la fourche inversée serait souhaitable.

Malgré la traction, la performance de la suspension et la puissance du moteur, une limite conceptuelle persiste : la boîte de vitesses à 5 rapports à démultiplication longue. Dans des terrains difficiles, un premier rapport plus court ou une boîte à six vitesses étroitement étagées serait souhaitable, notamment pour les montées techniques. Cela montre que la DR-Z4S n'est pas conçue pour un usage en hard enduro. Si nécessaire, il est possible d'ajuster la démultiplication actuelle par un simple changement de pignon. Dans sa configuration d'origine, il est cependant agréable de profiter des rapports élastiques en dehors des situations extrêmes, et l'on s'habitue rapidement à n'utiliser principalement que les deux premiers rapports sur les singletrails.

Les pneus d'origine - IRC Trail Winner - étaient clairement le point faible en terrain difficile. Sur sol forestier humide et terrain meuble, le manque de tenue latérale et de grip était évident. Néanmoins, grâce au poids modéré de la DR-Z4S, les pneus pouvaient être utilisés avec une pression d'air très basse. 1,5 ou 1,75 bar est la pression standard, et en terrain plus dur, nous sommes même descendus à un bar dans la chambre à air. Les pierres et les racines peuvent donner des coups puissants, mais les jantes installées du fabricant réputé Excel ont supporté le stress accru même à basse pression. Dans tous les cas, il vaut la peine pour les acheteurs de la DR-Z4S d'envisager rapidement une mise à niveau avec des pneus 50/50 plus orientés vers le tout-terrain.

Des chutes ont eu lieu à plusieurs reprises lors des tests, sans qu'aucune DR-Z4S ne doive être mise à l'arrêt. La machine s'est montrée robuste : un réservoir en acier avec un revêtement plastique, un centre de gravité bas grâce à une batterie placée en profondeur, une plaque de protection moteur de série et des carénages stables attestent de son aptitude à l'offroad pratique. J'ajouterais toutefois des protège-mains et des repose-pieds plus larges à une DR-Z4S standard pour entreprendre des aventures. Si la moto tombe, on ressent les 151 kilos – ce n'est pas une hard enduro. Mais ce compromis fait partie intégrante du concept authentique de Dual-Sport.

Sur asphalte, la DR-Z4S s'en sort remarquablement bien. Le réglage plus souple de la suspension absorbe efficacement les petites irrégularités de la route. Bien sûr, la fourche plonge de manière perceptible lors des freinages avant les virages, mais cela reste acceptable. Les freins, d'abord perçus comme doux, offrent en réalité une excellente modulation – avec un peu de pression manuelle et l'utilisation des deux freins, un ralentissement sportif est possible. À vitesse de route (0-100 km/h), le moteur se montre vif et suffisamment puissant, et l'élasticité des rapports permet un choix de vitesse libre. Ce n'est qu'à partir d'environ 110-120 km/h que le régime moteur augmente considérablement, quittant ainsi sa zone de confort ressentie. Cependant, le couple et la puissance restent suffisants pour effectuer des dépassements, même en partant de 100 km/h.

Pour une moto dual-sport, la DR-Z4S est tout à fait apte aux longs trajets, bien que certaines limitations existent. Selon Suzuki, la consommation combinée est d'environ 3,5 l/100 km, ce qui, malgré un réservoir plus petit de 8,7 litres, permettrait une autonomie allant jusqu'à 250 km, comme son prédécesseur. Lors de notre essai sportif, j'ai atteint une consommation de 4 l/100 km selon l'écran. Les changements d'huile sont prévus tous les 5 000 km, et la vérification du jeu aux soupapes seulement tous les 24 000 km. Des chiffres impressionnants pour un monocylindre.

La nouvelle selle est sportive, mais pas trop dure – meilleure que celle de l'ancienne DR-Z400 selon les fans et propriétaires de longue date. Charge utile ? Avec un poids total autorisé de 340 kg, il y a beaucoup de marge, même avec des bagages ou un passager occasionnel. Pour voyager avec une passagère et des bagages, l'espace se fait cependant rare sur la selle étroite et courte. Le plus gros problème pour les trajets rapides est l'absence d'une sixième vitesse. Suzuki n'ayant pas développé un nouveau carter moteur et s'étant concentrée sur les améliorations internes du monocylindre DRZ, il y avait peu de place et de latitude pour la boîte. Ils auraient pu ajuster le rapport de boîte de vitesses, mais ont manifestement choisi de ne pas le faire. À mon avis, un rapport overdrive plus long en cinquième position aurait été un avantage.

Avec un prix de 9 699 euros en Allemagne (9 990 euros en Autriche, CHF 8 895 en Suisse), la DR-Z4S frôle la barre des 10 000 euros, une limite de prix très symbolique. Il y a quelques années, pour ce montant, on pouvait acquérir des motos bien plus imposantes, bien au-delà de la catégorie A2, et même aujourd'hui, certains modèles offrent beaucoup plus de puissance par euro. Cependant, la puissance n'est pas vraiment le centre d'intérêt de la DR-Z4S, et il ne faut pas oublier l'inflation massive des dernières années. Un retour en arrière montre que la DR-Z400 coûtait à l'époque 6 345 euros, ce qui, après ajustement pour l'inflation, correspond aujourd'hui à 9 700 €, soit exactement le prix actuel.

Mais pour ceux qui se voient évoluer surtout sur des terrains mixtes, sur gravier, routes et lors d'aventures offroad occasionnelles, cette moto offre une honnêteté et une polyvalence remarquables, le tout à un prix historiquement justifié.

Êtes-vous personnellement prêt à débourser près de 10 000 euros pour cela ? En fin de compte, c'est une question de personnalité. La DR-Z4S a le potentiel d'être exactement la machine que l'on ne veut plus quitter, une fois qu'on l'a conduite en tout-terrain.

En même temps, la comparaison avec des modèles concurrents similaires suscite à nouveau des doutes quant au prix. La Honda CRF300L est disponible à partir de 6 100 euros, mais elle offre seulement 27,4 ch et une technologie plus simple. La nouvelle KTM 390 Enduro R, quant à elle, propose 45 ch pour environ 165 kg, soit 3 400 € de moins que la Suzuki, mais l'avenir de KTM est incertain en raison d'une possible insolvabilité. La Suzuki, beaucoup plus chère, se situe qualitativement à un autre niveau – quelque part entre la dual-sport pour débutants et la véritable enduro de tous les jours.

Alors, la nouvelle DR-Z4S vaut-elle 10 000 € ? Je me pose aussi cette question pour des raisons personnelles, car je cherche un partenaire de garage léger pour ma Tenere 700. La Suzuki DR-Z4S est un retour réussi, pas un simple clin d'œil rétro, mais une évolution modernisée et cohérente d'un concept populaire et éprouvé. Elle reste fidèle à sa ligne : robuste, facile à manier, polyvalente et, jusqu'à présent, fiable. Le seul véritable inconvénient est la boîte de vitesses à 5 rapports, en particulier pour nous, amateurs d'offroad germanophones, car nous devons généralement parcourir de longues distances jusqu'aux sentiers offroad légaux. Si la DR-Z4S, en plus de toutes ses qualités offroad et sur route, pouvait également maintenir aisément des vitesses autoroutières grâce à une cinquième ou sixième vitesse longue, je considérerais probablement le prix comme justifié. Dans l'état actuel, je n'ai pas de réponse définitive quant à savoir si elle vaut 10 000 €. Chacun doit le décider par lui-même, et je devrai également mener un combat intérieur entre désir, pragmatique et solde bancaire.