Essai de la Suzuki DR-Z4S 2025 : Le retour de l'Enduro légendaire

Pendant deux jours, la nouvelle Suzuki DR-Z4S nous emmène sur les divers pistes et trails du Tillamook State Forest, à l'ouest de Portland, Oregon. Nous attend une variété de surfaces, allant de l'asphalte aux routes de gravier, en passant par des sections offroad légères à moyennement difficiles.

Au total, nous avons parcouru près de 200 kilomètres pour évaluer la réédition de la légendaire Suzuki DRZ400. Avec la DR-Z4S, Suzuki ne lance pas simplement un nouveau modèle, mais signe le retour d'un classique. En effet, depuis la DR-Z400S (disponible en Europe entre 2000 et 2008), la famille DRZ jouit d'une réputation quasi culte parmi les passionnés d'offroad et de Dual-Sport. Le concept était longtemps resté silencieux en Europe - mais en 2025, il fait son retour. Cependant, avec un prix de départ de 9 699 € en Allemagne, la question se pose inévitablement : la nouvelle DR-Z4S vaut-elle son prix ? Ou Suzuki mise-t-elle trop sur le mythe ?

La Suzuki DR-Z4S repose sur un moteur monocylindre DOHC de 398 cm³, revu et largement amélioré sur le plan technique. Bien que l'alésage et la course soient identiques à ceux du moteur historique de la DR-Z400, le moteur a été entièrement repensé pour répondre aux exigences en matière d'émissions, de couple et d'efficacité. Deux catalyseurs garantissent le respect des normes Euro-5+, mais à eux seuls, ils limiteraient les performances du moteur. Pour éviter cela, quasiment toutes les pièces internes du moteur ont été retravaillées et optimisées.

Le nouveau dosage électronique du carburant est géré par un système de Ride-by-Wire. Particularité : un câble d'accélération mécanique est conservé et mène à un capteur de position sous la selle. Cela permet de conserver une sensation de conduite authentique et "analogique", bien que le contrôle des papillons soit désormais électronique. L'alésage du papillon a été agrandi à 42 mm et les conduits d'admission élargis. Un piston nouvellement conçu, des bougies doubles, des soupapes d'admission en titane et des soupapes d'échappement refroidies au sodium assurent une combustion propre et une délivrance de couple uniforme. Des ouvertures supplémentaires dans le carter moteur et des zones de roulements retravaillées réduisent les frictions internes de 20 % par rapport au moteur précédent.

La DR-Z4S conserve une boîte de vitesses classique à 5 rapports, désormais combinée à une transmission finale plus longue (15/43 dents). Les rapports eux-mêmes restent inchangés. Le nouvel embrayage assisté et anti-dribble (SCAS) réduit considérablement l'effort manuel et permet un dosage très fin avec un seul doigt. En combinaison avec la nouvelle gestion de l'accélérateur, cela permet une transmission de la puissance extrêmement sensible tout en maintenant un haut niveau de contrôle.

Pour la première fois, une DR-Z est équipée du système complet Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Celui-ci inclut le Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) avec trois cartographies sélectionnables pour la distribution de puissance (A, B & C). Le contrôle de traction STCS est ajustable en quatre niveaux : deux modes pour la route, un mode Gravel spécifiquement réglé pour les terrains meubles, ainsi que la possibilité de le désactiver complètement. L'ABS de série peut être désactivé non seulement à l'arrière, mais aussi à l'avant sur la DR-Z4S.

L'unité d'instruments a été complètement repensée et se présente désormais sous la forme d'un écran LCD compact avec des fonctions étendues. Pour la première fois sur une DR-Z, un indicateur de vitesse et de niveau de carburant est intégré. Les commandes au guidon sont conçues de manière très similaire à d'autres modèles Suzuki, offrant un concept de commande intuitif.

Le cadre de la DR-Z4S est constitué d'une nouvelle construction en double berceau en acier. Le réservoir d'huile est, comme auparavant, intégré dans ce cadre. La partie arrière vissée en aluminium permet un échange facile et simplifie les réparations. Le bras oscillant est également en aluminium et a été optimisé pour une rigidité élevée et un poids réduit. Les éléments de suspension proviennent de KYB : à l'avant, une fourche inversée réglable en compression et détente, avec un débattement de 280 mm, et à l'arrière, un amortisseur central monté sur biellettes offrant 296 mm de débattement.

Suzuki a amélioré le système de freinage : la DR-Z4S est équipée d'un disque de frein de 270 mm à l'avant et de 240 mm à l'arrière, tous deux montés avec des étriers flottants. L'étrier avant est monté radialement - une première dans l'univers DR-Z.

Dès les chemins de gravier légers et les routes forestières simples, la Suzuki DR-Z4S dévoile son talent universel. L'ergonomie est parfaitement adaptée à la conduite assise comme debout. La selle longue et plate permet un déplacement actif du poids du corps vers l'avant ou l'arrière, par exemple lors du freinage sur des surfaces lâches ou dans de longues combinaisons de virages. Pour les pilotes mesurant jusqu'à environ 1,85 m, le guidon convient également bien. Au-delà de cette taille, il peut être perçu comme trop bas, mais cela peut être facilement ajusté avec des accessoires. Le réglage de la suspension est agréablement souple et confortable dans sa configuration d'origine. La fourche est particulièrement sensible, offrant un bon retour des irrégularités du sol, rendant la DR-Z4S docile et prévisible—idéale pour les pilotes avec des ambitions tout-terrain, mais pas d'expérience de pro.

La boîte de vitesses s'enclenche proprement et permet des passages à la volée sans embrayage. Personnellement, je ne ressens aucun manque de puissance. Les 38 chevaux de la DR-Z4S propulsent rapidement les 151 kilogrammes de la moto plus le pilote à des vitesses de 50-80 km/h. Les rapports sont flexibles, le moteur est coupleux et le châssis stable. Contrairement à la plupart des autres motos Suzuki, le mode de conduite A ne me paraît pas trop agressif, car il réagit d'abord doucement à l'accélération avant de délivrer beaucoup de puissance avec peu de rotation de la poignée des gaz. Si l'on désactive également le contrôle de traction, l'arrière part facilement en travers sur le gravier, ce qui est en partie dû aux pneus IRC Trail Winner de série, ronds. Toutefois, le caractère docile du moteur et la longue transmission permettent un dosage facile, ce qui peut être un avantage pour un pilotage ludique en tout-terrain.

Lors de la deuxième journée de conduite, le terrain difficile était à l'honneur : plus de 40 miles, dont environ 80 % de singletrails étroits et envahis, avec des racines humides, un sol glissant, des passages rocailleux et des montées raides. Dans le Tillamook State Forest, la DR-Z4S et les pilotes devaient prouver leurs qualités en tout-terrain.

Dans un tel terrain, la valeur d'un monocylindre puissant en traction et docile se manifeste. Le moteur de 398 cm³ de la DR-Z4S agit comme un assistant discret qui ne lâche rien, même lorsque le pilote est déjà mentalement à bout. Même en cas d'erreurs d'équilibre, de mauvais choix de trajectoire ou de mauvais maniement de l'embrayage, le moteur cale rarement. Il tire comme un tracteur avec une force constante et beaucoup de tolérance, un véritable filet de sécurité pour les enduristes amateurs. C'est surtout à bas et moyen régime que le monocylindre déploie son meilleur caractère : élastique, dosable, avec suffisamment de réserves de puissance pour des démarrages courts et des sauts. Sur les autres pistes et les chemins de gravier légers, je continue à utiliser le mode A le plus incisif, mais sur les singletrails, avec la fatigue croissante, je passe de plus en plus au mode B, car il permet de tourner la poignée des gaz plus librement sans gâcher la trajectoire.

Un filet de sécurité supplémentaire est fourni par le contrôle de traction, plus précisément par le mode "Gravel" parfaitement calibré. Contrairement à certains autres fabricants, ce mode ne réduit pas prématurément la puissance, mais permet intentionnellement un certain glissement. Sur le gravier glissant, le sol forestier humide ou lors de montées abruptes, la régulation intervient tardivement mais efficacement. Cela peut sembler simple, mais tous les testeurs sont surpris de l'efficacité du mode G et de la facilité avec laquelle il simplifie même les montées difficiles. Avec la fatigue qui s'accumule au fil de la journée, ce mode s'est avéré être d'une aide précieuse : moins de focus sur la gestion de la traction, plus de concentration sur le choix de trajectoire et la vision. Il suffit de maintenir l'accélérateur et le contrôle de traction s'occupe du reste, que ce soit dans la boue, sur le gravier lâche ou un sol meuble.

La suspension s'est également révélée très polyvalente dans des terrains exigeants. Dans son réglage d'origine (10 clics sur un total de 23), la fourche KYB offre beaucoup de confort, tout en disposant de grandes réserves et d'un amortissement progressif agréable. C'est idéal pour moi en tant qu'amateur d'enduro, car cela amortit les chocs sans compromettre la stabilité du véhicule. Les pilotes professionnels lors des tests ont ajusté aussi bien la détente que la compression à environ 14 clics - donc plus près du réglage dur - pour obtenir un meilleur ressenti à l'avant dans les descentes et plus de retour d'information lors du freinage. Que neuf autres clics restent alors disponibles montre à quel point la plage de réglage est vaste - un réel atout dans cette catégorie de véhicules A2. Pour le prix, un préchargement ajustable sur la fourche inversée serait souhaitable.

Malgré toute la traction, la performance de la suspension et la puissance du moteur, une limitation conceptuelle persiste : la boîte 5 vitesses à longue transmission. Dans des terrains difficiles, un premier rapport plus court ou une boîte à six vitesses plus rapprochées serait souhaitable, surtout pour les montées techniques. On ressent ici que la DR-Z4S n'est pas conçue pour un usage en hard-enduro. Si désiré, la transmission actuelle peut être ajustée avec un simple changement de pignon. Dans sa version standard, on apprécie néanmoins l'élasticité des rapports en dehors des situations extrêmes, et on s'habitue rapidement à utiliser principalement les deux premiers rapports sur les singletrails.

Le point faible évident de la DR-Z4S en terrain difficile était son pneumatique d'origine, l'IRC Trail Winner. Sur le sol forestier humide et les surfaces meubles, l'adhérence latérale et le grip laissaient clairement à désirer. Néanmoins, grâce au poids modéré de la DR-Z4S, les pneus ont pu être utilisés à très basse pression. 1,5 et 1,75 bar sont la pression standard, et dans les terrains plus durs, nous sommes même descendus à 1 bar. Les pierres et les racines peuvent alors heurter violemment, mais les jantes du fabricant réputé Excel ont résisté à ce stress accru même sous basses pressions. Pour les acheteurs de la DR-Z4S, une mise à niveau rapide vers des pneus 50/50 plus orientés tout-terrain est de toute façon recommandée.

Des chutes se sont produites à plusieurs reprises lors des essais – aucune DR-Z4S n'a dû s'arrêter pour autant. La machine démontre sa robustesse : un réservoir en acier avec carénage en plastique, un centre de gravité bas grâce à une batterie positionnée en profondeur, une plaque de protection moteur de série et des carénages solides, tout cela est conçu pour une utilisation offroad pratique. Je ne recommanderais d'ajouter à une DR-Z4S standard que des protège-mains et des repose-pieds plus larges pour partir à l'aventure. Cependant, si la moto est couchée, on ressent bien ses 151 kilos – ce n'est pas une hard-enduro. Mais le compromis fait partie intégrante du concept d'une véritable moto Dual-Sport.

Même sur l'asphalte, la DR-Z4S se débrouille étonnamment bien. Le réglage souple de la suspension absorbe efficacement les petites irrégularités de la route. La fourche plonge visiblement lors des freinages avant les virages, mais sans être gênante. Les freins semblent au départ souples, mais ils sont très bien dosables – avec un peu de force dans les mains et en utilisant les deux freins, un ralentissement sportif est également possible. À une vitesse de route (0–100 km/h), le moteur est vif et suffisamment puissant, et l'élasticité des rapports permet un choix de vitesse libre. Ce n'est qu'à partir de 110–120 km/h environ que le régime moteur augmente considérablement, quittant ainsi la zone de confort du moteur. Cependant, le couple et la puissance sont suffisants pour permettre des dépassements même à partir de 100 km/h.

Pour une moto Dual-Sport, la DR-Z4S est assez adaptée aux longs trajets, avec certaines limitations. Selon Suzuki, la consommation combinée est d'environ 3,5 l/100 km, ce qui permettrait, malgré un réservoir de 8,7 litres, une autonomie allant jusqu'à 250 km, exactement comme son prédécesseur. Lors de notre essai sportif, le tableau de bord a indiqué une consommation de 4L/100km. Les changements d'huile doivent être effectués tous les 5 000 km, et le contrôle du jeu des soupapes seulement tous les 24 000 km. Des données impressionnantes pour un monocylindre.

La nouvelle selle est sportive, mais pas trop dure – meilleure que celle de l'ancienne DR-Z400 selon les fans et propriétaires de longue date. La charge ? Grâce à un poids total autorisé de 340 kg, il y a beaucoup de marge, même avec des bagages ou un passager occasionnel. Avec un passager et des bagages, la place devient toutefois un peu serrée sur cette selle étroite et courte. Le plus gros problème pour les trajets rapides reste l'absence d'une sixième vitesse. Suzuki n'ayant pas développé un nouveau carter moteur et s'étant concentré sur les améliorations internes du moteur DRZ, l'espace pour la boîte de vitesses est réduit. On aurait pu adapter l'étagement des vitesses, mais cela n'a manifestement pas été fait. À mon avis, une surmultipliée au cinquième rapport aurait été un avantage.

Avec un prix de 9 699 euros en Allemagne (9 990 euros en Autriche, CHF 8 895 en Suisse), la DR-Z4S s'approche de la barre symbolique des 10 000 euros. Il y a quelques années, on pouvait obtenir pour ce prix des motos bien plus imposantes, au-delà de la catégorie A2, et même aujourd'hui, il existe certains modèles offrant beaucoup plus de puissance par euro investi. Cependant, la performance n'est pas vraiment l'objectif principal de la DR-Z4S et il ne faut pas oublier l'inflation massive de ces dernières années. Un retour en arrière montre que la DR-Z400 coûtait à l'époque 6 345 euros – ce qui équivaut, en tenant compte de l'inflation, à 9 700 euros aujourd'hui, soit exactement le prix actuel.

Mais pour ceux qui se voient évoluer principalement sur des terrains mixtes, sur le gravier, sur route et lors d'aventures tout-terrain occasionnelles, c'est une moto honnête avec une gamme étonnante — et cela à un prix historiquement justifié.

Êtes-vous personnellement prêt à débourser près de 10 000 euros pour cela ? C'est finalement une question de personnalité. La DR-Z4S a le potentiel d'être exactement la machine dont on ne veut plus se séparer une fois qu'on l'a conduite en tout-terrain.

En même temps, la comparaison avec les modèles concurrents les plus similaires suscite à nouveau des doutes quant au prix. La Honda CRF300L est disponible à partir de 6 100 euros, mais elle offre seulement 27,4 CV avec une technologie plus simple. La nouvelle KTM 390 Enduro R propose 45 CV pour 3 400 € de moins que la Suzuki, avec un poids d'environ 165 kg, mais l'avenir de KTM est incertain en raison de la menace de faillite. La Suzuki, nettement plus chère, offre une qualité sur un niveau propre — quelque part entre le Dual Sport pour débutants et une véritable enduro de tous les jours.

La nouvelle DR-Z4S vaut-elle donc 10 000 € ? Je me pose aussi cette question pour des raisons très personnelles, car je cherche une partenaire légère en garage pour ma Ténéré 700. La Suzuki DR-Z4S marque un retour réussi – pas un simple hommage rétro, mais une évolution modernisée d'un concept apprécié et éprouvé. Elle reste fidèle à sa ligne : robuste, facile à utiliser, polyvalente et, d'après ce que l'on peut juger jusqu'à présent, fiable. Le seul vrai inconvénient est la boîte de vitesses 5, surtout pour nous les offroaders dans les pays germanophones, car nous avons souvent de longues distances à parcourir jusqu'aux chemins off-road légaux. Si la DR-Z4S pouvait maintenir facilement des vitesses d'autoroute grâce à une cinquième longue ou une sixième vitesse, je considérerais probablement le prix comme justifié. En l'état, je n'ai pas de réponse définitive quant à sa valeur de 10 000 €. Chacun doit décider pour lui-même et je devrai encore mener intérieurement la dure bataille entre désir, pragmatisme et solvabilité.