Essai de la Suzuki DR-Z4S 2025 : Le retour de l'Enduro mythique

Pendant deux jours, la nouvelle Suzuki DR-Z4S parcourt les pistes variées et les sentiers du Tillamook State Forest, à l'ouest de Portland, Oregon. Nous attend une combinaison variée d'asphalte, de routes en gravier et de sections off-road de difficulté légère à moyenne.

Au total, nous avons près de 200 kilomètres pour nous faire une idée de la réédition de la légendaire Suzuki DRZ400. Avec la DR-Z4S, Suzuki ne se contente pas de lancer un nouveau modèle, mais opère le retour d'un classique. En effet, la famille DRZ jouit, depuis la DR-Z400S (disponible en Europe de 2000 à 2008), d'une réputation presque culte parmi les amateurs de off-road et dual-sport. Le concept était longtemps silencieux en Europe - le retour est prévu pour 2025. Cependant, avec un prix de départ de 9 699 euros en Allemagne, la question se pose inévitablement : la nouvelle DR-Z4S en vaut-elle le coût ? Ou Suzuki capitalise-t-il trop sur le mythe ?

La Suzuki DR-Z4S repose sur un moteur monocylindre DOHC repensé de 398 cm³, qui a été considérablement amélioré sur le plan technique. Bien que l'alésage et la course soient identiques à ceux du moteur historique de la DR-Z400, le groupe motopropulseur a été entièrement reconçu pour répondre aux normes d'émissions, à la délivrance de couple et à l'efficacité. Deux catalyseurs permettent de conformer aux normes Euro-5+, mais à eux seuls, ils limiteraient également la puissance du moteur. Pour éviter cela, presque tous les composants internes du moteur ont été retravaillés et optimisés.

La nouvelle gestion électronique du carburant se fait via un système Ride-by-Wire. Particularité : un câble d'accélérateur reste mécaniquement présent et mène à un capteur de position sous la selle. Ainsi, la sensation de l'accélérateur reste familière et "analogique", bien que le contrôle du papillon se fasse désormais électroniquement. L'alésage du papillon a été élargi à 42 mm et les conduits d'admission élargis. Un nouveau piston, des bougies doubles, des soupapes d'admission en titane et des soupapes d'échappement refroidies par sodium démontrent une amélioration significative de l'efficacité de la combustion propre et de la distribution uniforme du couple. Des ouvertures supplémentaires dans le carter et des zones de roulements retravaillées renforcent cette avancée technologique en réduisant la friction interne de 20 % par rapport au moteur précédent.

La DR-Z4S conserve une boîte de vitesses classique à 5 rapports, désormais combinée à un rapport final plus long (15/43 dents). La démultiplication des vitesses elle-même est restée identique. Le nouvel embrayage assisté et anti-dribble (SCAS) réduit considérablement l'effort manuel et permet un dosage très précis avec un seul doigt. En combinaison avec la nouvelle gestion de l'accélération, cela offre une transmission de puissance sensible tout en maintenant un contrôle élevé.

Pour la première fois, une DR-Z intègre le système complet Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Il comprend le Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) avec trois cartographies de puissance sélectionnables (A, B & C). Le contrôle de traction STCS est configurable en quatre niveaux : deux modes route, un mode gravel spécifiquement ajusté pour les sols meubles, ainsi que la possibilité de le désactiver complètement. L’ABS de série peut être désactivé non seulement à l’arrière mais aussi à l’avant de la DR-Z4S.

L'unité d'instrumentation a été entièrement repensée et se présente désormais sous la forme d'un écran LCD compact avec des fonctionnalités étendues. Pour la première fois sur une DR-Z, un indicateur de rapport engagé et une jauge de niveau de carburant sont intégrés. Les commandes au guidon sont très similaires à celles des autres modèles Suzuki, offrant un concept de manipulation intuitif.

Le cadre de la DR-Z4S est constitué d'une nouvelle construction à double berceau en acier. Comme auparavant, le réservoir d'huile est intégré dans ce cadre. La partie arrière en aluminium, vissée, permet un remplacement facile et simplifie les réparations. Le bras oscillant est également en aluminium et a été optimisé pour une grande rigidité à la torsion et un poids réduit. Les éléments de suspension sont fournis par KYB : à l'avant, une fourche inversée réglable en compression et en détente avec un débattement de 280 mm ; à l'arrière, un amortisseur central relié par biellettes avec un débattement de 296 mm.

Suzuki a amélioré le système de freinage : la DR-Z4S est équipée d'un disque de frein de 270 mm à l'avant et de 240 mm à l'arrière, chacun avec des étriers montés flottants. L'étrier avant est monté radialement, une avancée notable pour le modèle DR-Z.

Dès les pistes de gravier légères et les chemins forestiers simples, la Suzuki DR-Z4S révèle son talent universel. L'ergonomie convient parfaitement à une conduite assise comme debout. La selle plate et longue permet un déplacement actif du poids du corps vers l'avant ou l'arrière, par exemple lors du freinage sur des surfaces meubles ou dans des enchaînements de courbes longues. Pour les conducteurs mesurant jusqu'à environ 1,85 m, le guidon s'adapte bien. Au-delà, il peut sembler trop bas, mais cela se corrige facilement avec des accessoires. Le réglage de la suspension est agréablement souple et confortable dans sa configuration d'origine. En particulier, la fourche réagit avec sensibilité, offrant un retour précis sur les irrégularités du sol, rendant ainsi la DR-Z4S docile et prévisible — idéale pour les conducteurs ayant des ambitions off-road sans pour autant être des experts.

La boîte de vitesses s'engage proprement et permet des changements de rapports secs sans embrayage. Personnellement, je ne ressens aucun manque de puissance. Les 38 ch de la DR-Z4S propulsent rapidement les 151 kilogrammes du véhicule, plus le pilote, à des vitesses de 50 à 80 km/h. Les rapports sont élastiques, le moteur est coupleux et le châssis reste stable. Contrairement à la plupart des autres motos Suzuki, le mode de conduite A n'est pas trop agressif, car il réagit d'abord doucement à l'accélération puis délivre beaucoup de puissance avec peu de rotation de la poignée des gaz. En désactivant le contrôle de traction, l'arrière se détache rapidement sur le gravier, ce qui est en partie dû aux pneus IRC Trail Winner ronds de série. Cependant, grâce à la longue démultiplication et au caractère docile du moteur, il reste toujours facile à doser, ce qui peut même être un avantage pour un pilotage plus ludique en tout-terrain.

Le deuxième jour de conduite a été dédié à un terrain exigeant : plus de 40 miles, dont environ 80 % de sentiers simples étroits et envahis, avec des racines mouillées, un sol glissant, des passages rocheux lâches et des montées raides. Ici, dans le Tillamook State Forest, la DR-Z4S et les pilotes ont été mis au défi de démontrer leurs qualités en tout-terrain.

Dans un tel terrain, la valeur d'un monocylindre puissant en traction et docile se révèle. Le moteur 398 cc de la DR-Z4S agit comme un aide silencieux, ne renonçant pas même lorsque le pilote est déjà mentalement dépassé. Même en cas d'erreurs d'équilibre, de mauvais choix de ligne ou de manque d'embrayage, le moteur cale à peine. Il tire comme un tracteur avec une puissance régulière et beaucoup de tolérance – un véritable filet de sécurité pour les enduristes amateurs. Particulièrement à bas et moyens régimes, le monocylindre montre son meilleur caractère : élastique, dosable et avec suffisamment de réserves de puissance pour des démarrages courts et des sauts. Alors que j'utilise encore le mode de puissance A le plus aigu sur les chemins plus larges et les légères routes de gravier, je passe de plus en plus au mode B sur les singletrails avec la fatigue croissante, car on peut être un peu plus négligent avec la poignée des gaz sans gâcher sa trajectoire.

Un autre filet de sécurité est fourni par le contrôle de traction, plus précisément par le mode Gravel superbement réglé. Contrairement à ce que proposent certains autres fabricants, ce mode ne régule pas prématurément, mais permet sciemment le patinage. Sur du gravier glissant, un sol forestier humide ou lors de montées, la régulation intervient tardivement mais efficacement. Cela peut sembler simple, mais en réalité, tous les testeurs ont été surpris de la performance du mode G et de la facilité qu'il apporte lors de montées exigeantes. Surtout avec la fatigue croissante au fil de la journée, ce mode s'est avéré être une aide précieuse : moins d'attention sur la gestion de la traction, plus de concentration sur le choix de la trajectoire et le regard. Il suffit de maintenir l'accélération, et le contrôle de traction s'occupe du reste – que ce soit dans la boue, sur du gravier meuble ou un sol lâche.

La suspension s'est également avérée très polyvalente dans un terrain exigeant. Dans le réglage d'usine (10 clics sur un total de 23), la fourche KYB offre beaucoup de confort, avec de grandes réserves et un comportement d'amortissement agréablement progressif. Pour moi, en tant qu'enduriste amateur, c'est parfait, car les chocs ne sont pas trop durement transmis, tout en maintenant la stabilité du véhicule. Les pilotes professionnels lors du test ont réglé à la fois la compression et la détente à environ 14 clics – plus proche du côté ferme –, pour obtenir une sensation avant plus stable en descente et plus de retour lors du freinage. Le fait qu'il reste encore neuf autres clics disponibles montre à quel point la plage de réglage est large – un véritable atout dans cette catégorie de véhicules A2. Cependant, un réglage de la précharge de la fourche USD aurait été souhaitable, compte tenu du prix.

Malgré toute la traction, la performance de la suspension et la puissance du moteur, une limite conceptuelle subsiste : la boîte de vitesses à 5 rapports à longue démultiplication. Dans un terrain difficile, un premier rapport plus court ou une boîte à six vitesses avec un étagement plus serré serait souhaitable, surtout pour les montées techniques. Ici, on ressent que la DR-Z4S n'est pas conçue pour un usage en hard enduro. Si souhaité, l'étagement actuel peut également être ajusté en changeant simplement le pignon. Dans la configuration d'origine, on apprécie cependant, en dehors des situations extrêmes, les rapports élastiques et l'on s'habitue rapidement à n'utiliser principalement que les deux premiers rapports sur les singletrails.

Les pneus d'origine - IRC Trail Winner - étaient clairement le point faible en terrain difficile. Sur sol forestier humide et terrain meuble, il manquait manifestement de l'adhérence latérale et de la traction. Cependant, grâce au poids modéré de la DR-Z4S, les pneus pouvaient être utilisés avec une pression d'air très basse. 1,5 et 1,75 bars sont la pression standard, mais dans un terrain plus dur, nous avons même utilisé seulement un bar dans la chambre à air. Les pierres et les racines peuvent donc frapper assez fort, mais les jantes du célèbre fabricant Excel ont résisté au stress accru même à basse pression. Une mise à niveau vers des pneus 50/50 plus orientés tout-terrain en vaut certainement la peine pour les acheteurs de la DR-Z4S.

Des chutes ont eu lieu à plusieurs reprises lors du test – aucune DR-Z4S n'a dû s'arrêter pour autant. La machine se montre robuste : un réservoir en acier avec carénage en plastique, un centre de gravité bas grâce à une batterie positionnée en bas, une plaque de protection moteur de série et des carénages stables témoignent de son caractère pratique en tout-terrain. Je ne compléterais une DR-Z4S de série qu'avec des protège-mains et des repose-pieds plus larges pour entreprendre des aventures. Toutefois, lorsque la moto est posée, on ressent les 151 kilos – ce n'est pas une hard enduro. Mais ce compromis fait partie intégrante du concept Dual-Sport authentique.

Même sur asphalte, la DR-Z4S se comporte étonnamment bien. Le réglage plus souple de la suspension absorbe parfaitement les petites irrégularités de la route. Certes, la fourche s'enfonce sensiblement lors du freinage avant les virages, mais cela ne s'avère pas gênant. Les freins semblent d'abord doux, mais ils permettent un dosage excellent – avec un peu de force manuelle et l'utilisation des deux freins, une décélération sportive est possible. À des vitesses de route (0–100 km/h), le moteur se montre vif et suffisamment puissant, l'élasticité des rapports permet un choix libre de ceux-ci. Ce n'est qu'à partir d'environ 110 à 120 km/h que le régime moteur augmente sensiblement, dépassant le seuil de confort ressenti du moteur. Cependant, couple et puissance sont suffisants pour effectuer des manœuvres de dépassement même à partir de 100 km/h.

Pour une moto dual-sport, la DR-Z4S est tout à fait adaptée aux longues distances, avec certaines limitations. Selon Suzuki, la consommation combinée est d'environ 3,5 l/100 km, ce qui, malgré un réservoir plus petit de 8,7 litres, devrait permettre d'atteindre des autonomies allant jusqu'à 250 km – exactement comme son prédécesseur. Durant notre essai sportif, j'ai enregistré une consommation de 4L/100km selon l'affichage. Les vidanges d'huile sont nécessaires tous les 5 000 km et le réglage du jeu des soupapes seulement tous les 24 000 km. Des chiffres remarquables pour un monocylindre.

La nouvelle selle est sportive, mais pas trop dure – préférable à celle de l'ancienne DR-Z400 selon les fans et propriétaires de longue date, offrant cependant un charme rétro-rassurant. Capacité de chargement ? Grâce à un poids total autorisé de 340 kg, il reste beaucoup de marge – même avec des bagages ou une passagère occasionnelle. Pour rouler avec une passagère et des bagages, l'espace est plutôt limité sur la selle étroite et courte. Le plus grand problème pour les trajets rapides reste cependant l'absence d'une sixième vitesse. Comme Suzuki n'a pas développé un nouveau carter de moteur et s'est concentré sur les nouveautés à l'intérieur du moteur monocylindre DRZ, il y avait peu de place pour la boîte de vitesses. On aurait pu ajuster l'étagement de la boîte, mais cela n'a visiblement pas été fait. À mon avis, une cinquième vitesse surmultipliée aurait été un avantage.

Avec 9 699 euros en Allemagne (9 990 euros en Autriche, CHF 8 895 en Suisse), la DR-Z4S frôle la barre symbolique des 10 000 euros. Il y a quelques années, ce montant permettait d'acquérir des motos bien au-delà de la catégorie A2, et même aujourd'hui, certains modèles à prix choc offrent bien plus de puissance par euro. Cependant, la performance n'est pas réellement le point central de la DR-Z4S, et il ne faut pas oublier l'inflation massive des dernières années. En regardant en arrière, la DR-Z400 coûtait autrefois 6 345 euros – ajusté pour l'inflation, cela équivaut aujourd'hui à 9 700 €, soit exactement le prix actuel.

Mais pour ceux qui se voient principalement sur des terrains variés, du gravier, des routes et lors d'aventures tout-terrain occasionnelles, c'est une moto honnête avec une gamme étonnante – et cela à un prix historiquement justifié.

Êtes-vous personnellement prêt à débourser près de 10 000 euros pour cela ? Cela reste finalement une question de personnalité. La DR-Z4S a le potentiel d'être exactement la machine que l'on ne veut plus abandonner une fois qu'on l'a essayée en terrain.

En même temps, la comparaison avec les modèles concurrents les plus similaires suscite à nouveau des doutes sur le prix. La Honda CRF300L est disponible à partir de 6 100 euros, mais elle offre seulement 27,4 ch avec une technologie plus basique. La nouvelle KTM 390 Enduro R propose 45 ch pour environ 3 400 € de moins que la Suzuki et pèse environ 165 kg, mais est incertaine en raison de la faillite imminente de KTM. La Suzuki, bien plus chère, joue qualitativement dans sa propre catégorie – quelque part entre le dual-sport d'entrée de gamme et la véritable enduro quotidienne.

La nouvelle DR-Z4S vaut-elle donc 10 000 € ? Je me pose cette question également pour des raisons très personnelles, car je recherche une partenaire de garage légère pour ma Ténéré 700. La Suzuki DR-Z4S est un retour réussi sur toute la ligne – pas une simple relecture rétro, mais une évolution modernisée et cohérente d'un concept populaire et éprouvé. Elle reste fidèle à sa ligne : robuste, facile à utiliser, polyvalente et, autant que l'on puisse en juger jusqu'à présent, fiable. Le seul véritable inconvénient est la boîte de vitesses à 5 rapports conservée, surtout pour nous, amateurs de tout-terrain germanophones, car nous avons tendance à devoir parcourir de longues distances jusqu'aux pistes légales. Si la DR-Z4S pouvait, en plus de toutes ses qualités sur chemins et routes, maintenir facilement des vitesses d'autoroute grâce à une cinquième prolongée ou une sixième vitesses, je trouverais probablement le prix justifié. Ainsi, je n'ai pas de réponse définitive quant à savoir si elle vaut 10 000 €. Chacun doit décider pour soi-même et je devrai moi-même livrer une lutte intérieure entre désir, pragmatisme et budget.