Essai de la NIU RQi 2025 – Moto électrique A1

Avec la RQi, NIU met sur le marché une moto électrique qui se distingue délibérément des 125 typiques. Malgré des données de performance modestes, la RQi impressionne dans de nombreux domaines, mais elle prête également à la critique.

La RQi est équipée d'un moteur central de 5 kW délivrant une puissance maximale de 7,5 kW (environ 10 ch), la force étant transmise à la roue arrière par une chaîne. Bien qu'elle n'exploite pas pleinement la catégorie A1, ses performances d'accélération se situent dans le haut du panier des motos 125 cm³ – en particulier dans les basses vitesses, où la motorisation électrique semble encore plus dynamique. Grâce à sa fonction Boost, elle passe de 0 à 50 km/h en 2,9 secondes selon le fabricant. Cette fonction ainsi que le Launch-Control ne sont disponibles qu'en mode Sport.

Le deuxième mode - Dynamic - est nettement plus doux et s'avère être le choix idéal pour la conduite urbaine. Selon certaines sources sur Internet et également le site officiel de NIU, on peut lire à propos d'un troisième mode de conduite E-Save, ce qui est quelque peu trompeur car ce mode ne peut pas être sélectionné consciemment, mais s'enclenche automatiquement lorsque le niveau de batterie descend en dessous de 15 %.

La vitesse maximale atteint environ 100 à 110 km/h, bien que cela ne soit possible qu'avec les deux batteries installées et à un niveau de charge optimal. Avec une seule batterie, le mode Sport n'est pas disponible, et le véhicule limite la vitesse atteignable à environ 70 à 75 km/h.

La vitesse perçue semble subjectivement plus basse, principalement due à l'absence de son de moteur et à la délivrance de puissance linéaire, comparée aux véhicules à combustion. Dans une comparaison avec une Kawasaki W230, une moto A2 qui était par hasard un véhicule de caméra lors du test, aucune différence significative n'a été observée concernant la vitesse réelle en courbes et également sur les lignes droites intermédiaires.

En conduite dynamique, le poids relativement élevé (y compris les deux batteries) de 186,5 kg se fait moins ressentir qu'en manœuvre. Sur la piste d'essai, les performances restent toutefois satisfaisantes tant que le véhicule n'est pas constamment exploité à sa limite de performance. Le mode Dynamic offre une accélération nettement inférieure à celle du mode Sport, ce qui est particulièrement perceptible au-delà d'environ 75 km/h.

L'autonomie annoncée par le fabricant de 95 à 105 km n'a pas pu être atteinte lors des essais (qui comprenaient une grande part de pleine charge, comme c'est habituel pour les tests de motos A1). En réalité, environ 70 km semblent possibles avec un profil de conduite mixte. En conduite sportive, l'autonomie descend à environ 50 km.

Il est notable que les 15 % restants de la capacité de la batterie sont accompagnés d'une vitesse limitée électroniquement à 45 km/h maximum (mode E-Save). Le temps de charge avec le chargeur fourni est d'environ 6,5 à 7 heures (de 0 à 100 %). Les options de charge rapide (comme le CCS) ne sont pas disponibles – la charge se fait exclusivement via des prises domestiques.

Un élément distinctif est la présence de deux batteries amovibles de 23 kg, qui peuvent être chargées à la fois dans le véhicule et à l'extérieur. Cela rend le véhicule particulièrement intéressant pour les utilisateurs sans point de charge fixe. Le déverrouillage du "trunk" se fait soit par pression sur un bouton, soit via une application. Le véhicule peut être utilisé avec une seule batterie, mais l'autonomie est alors divisée par deux et le mode Sport n'est plus accessible.

En se tenant devant la RQi, on ne devinerait guère qu'il s'agit d'une moto homologuée A1, on penserait plutôt à une A2 ou à l’équivalent d’une 500 cm³. La hauteur de selle de 825 mm est facilement accessible, sans qu'un homme de taille adulte se sente déplacé sur la RQi. En particulier pour une personne de 1,87 m, cela peut arriver sur des 125 cm³. Ce qui demande un certain temps d'adaptation, c’est la zone autour de la selle où se situe normalement le réservoir pour les motos à combustion. Les deux grosses batteries sont placées côte à côte, empêchant une bonne prise des genoux et forçant les cuisses à s'écarter – presque comme sur un grand chopper. En montant ou descendant de la moto, on accroche parfois le pas de son pantalon au compartiment des batteries si on ne fait pas attention. Quant aux rétroviseurs, ils sont trop courts, offrant une vue arrière limitée.

La selle est large et offre suffisamment d'espace pour un passager. Les poignées robustes sont à noter, utiles pour compenser les accélérations du pilote pour ceux à l'arrière. Malheureusement, le châssis de la RQi n'est pas réglable – il est théoriquement possible d'ajuster la précharge de l'amortisseur avec une clé à crochet sous la selle, mais en pratique, l'accessibilité et la plage de réglage nécessaires ne sont pas présentes. Cela fait que la géométrie du véhicule est déséquilibrée lorsqu'il est chargé au maximum.

La fourche présente une réponse assez rigide, les bosses étant ressenties clairement. Ici, des économies évidentes ont été faites, ce qui positionne la RQi au niveau des motos A1 bien plus économiques. Le poids élevé, combiné à une suspension rudimentaire, limite le potentiel sportif de la RQi. L'amortisseur arrière souffre également de sous-amortissement, et avec la selle dure, cela, ajouté à l'autonomie limitée, sont des raisons de bien réfléchir avant d'entreprendre de longues randonnées avec la RQi.

En revanche, les freins sont dimensionnés de manière adéquate pour la puissance et fonctionnent discrètement. Les leviers sont réglables. Comme pour beaucoup de motos électriques, il n'y a ni embrayage ni pédale – on freine uniquement à la main. Un point critique en pratique concerne le régulateur de vitesse : il ne se désactive pas lorsque le frein avant est appliqué, mais seulement avec le frein arrière. Cela peut être perturbant et mener à des situations dangereuses en raison de l'accélération inattendue, nécessitant une correction logicielle.

Sur le plan électronique, la RQi offre plusieurs fonctionnalités intéressantes que l'on chercherait en vain sur des motos bien plus chères : contrôle de traction, ABS, régulateur de vitesse, mode rampement (également en marche arrière, utile pour les manœuvres) ainsi qu'une fonction Boost et Launch-Control. Le contrôle de traction et l'ABS ne peuvent être désactivés que via l'application associée. Cependant, une indication sur l'écran est absente – un aspect juridiquement discutable, surtout pour l'ABS.

Grâce à l'application, le véhicule peut être démarré sans clé, la localisation vérifiée et les derniers trajets, y compris la vitesse maximale et l'itinéraire, consultés. Des mises à jour over-the-air sont également possibles. Un avertisseur de mouvement et une dashcam basée sur le cloud (avant et arrière) sont intégrés. Jusqu'à 5 utilisateurs peuvent obtenir une clé numérique via l'application pour utiliser le véhicule. L'utilisation de l'application est gratuite les trois premières années, puis coûte 50 € par an.

L'écran affiche la vitesse, le niveau de batterie et l'autonomie, et en cas de connexion active avec l'application, la météo également. Un affichage de puissance jusqu'à 11 kW peut semer la confusion, car cela dépasse la puissance maximale nominale. La régénération est présente selon le fabricant, mais elle n'est ni réglable, ni perceptible, ni documentée de manière compréhensible en conduite. La NIU RQi est disponible en Autriche et en Allemagne à partir de 6990 euros.