Essai de la Triumph Speed Triple 1200 RX

Il y a ces moments où une moto n'est pas seulement un véhicule, mais la manifestation d'une idée. Alors que le soleil du matin déverse ses rayons réchauffants sur l'asphalte de l'Autódromo Internacional do Algarve, je me tiens devant une machine qui incarne exactement cela : la nouvelle Triumph Speed Triple 1200 RX. Limitée à 1200 exemplaires dans le monde. Une moto qui brouille les frontières entre les mondes du naked bike et de la sportive.

Dès le premier regard, l'intention est claire : avec sa teinte éclatante "Performance Yellow", ses accents en carbone sur les garde-boues et les carénages latéraux, ses logos RX distinctifs et ses demi-guidons positionnés plus bas, cette moto affiche ses ambitions. Elle ne se contente pas d'être un autre naked bike. Elle vise bien plus.

Les demi-guidons sont exactement 69 mm plus bas et 52 mm plus en avant que sur la Speed Triple 1200 RS. Les repose-pieds ont été surélevés de 14,5 mm et reculés de 25,5 mm. Un message clair : il s'agit ici d'une conduite sportive et concentrée, d'un contrôle précis, d'un retour à l'essentiel.

Alors que j'entame mon premier tour sur la piste encore légèrement humide de Portimão, une évidence s'impose : cette Speed Triple X est véritablement un hybride fascinant. Une fusion qui tente de combiner le meilleur des deux mondes. Un premier aperçu du compteur après le dernier virage avant la ligne droite de départ montre que, dès le premier tour, je vais déjà 8 km/h plus vite qu'avec la Speed Triple 1200 RS, malgré quelques plaques humides sur l'asphalte. Et la journée ne fait que commencer !

La suspension électronique Öhlins de troisième génération est au cœur de l'expérience de conduite. À mesure que les tours s’enchaînent sur le parcours exigeant de Portimão, l'étendue des possibilités de réglage se révèle. "C'est fascinant d'ajuster ses paramètres de manière à ne faire aucun compromis", me dis-je, ajustant volontairement la compression de la fourche dans la zone de freinage en entrée de virage pour un maniement amélioré et un accès plus aisé à la trajectoire intérieure.

Le système calcule 100 fois par seconde le réglage optimal de l'amortissement en fonction de divers paramètres : vitesse, angle d'inclinaison, position de l'accélérateur, pression de freinage. L'astuce : chaque condition de conduite peut être optimisée séparément. Dans les sections rapides à hautes vitesses, j'augmente la stabilité de deux crans sous le menu "Cornering Support" – la suspension se stabilise nettement, sans perdre en agilité.

L'amortisseur de direction électronique Öhlins SD EC est plus qu'un simple accessoire. Il est une partie intégrante du réglage de la suspension, parfaitement intégré au système Smart EC3. Son design pressurisé empêche tout jeu et assure un ressenti de direction précis sans influences perturbatrices. Dans les virages serrés, il offre une liberté dans le contrôle de l'avant, tandis que dans les passages de wheelie, il donne l'impression d'avoir "une superbike rigide et stable sous soi". Cette suspension électronique est globalement identique au système de la "RS". Cependant, l'amortisseur de direction semi-actif est réservé à la "RX".

La position de conduite révèle l’équilibre que Triumph cherche à atteindre ici : suffisamment sportive pour la piste, mais encore assez confortable pour de plus longues sorties. Malgré une orientation plus sportive, un Européen de taille standard dispose de suffisamment d'espace. La position centrée vers l'avant oblige à adopter une posture plus dynamique, tout en permettant une certaine liberté de mouvement.

Dans les virages rapides, la nouvelle géométrie se montre sous son meilleur jour. La moto paraît plus stable, plus contrôlée. La nouvelle selle recouverte d'un matériau semblable à l'alcantara, avec le logo RX en relief, offre une adhérence supplémentaire - une caractéristique appréciée pour une conduite sportive.

Cependant, cette stabilité accrue a un coût : dans les virages serrés, la RX semble un peu moins vive que la maniabilité exemplaire de la Speed Triple RS. Le guidon plus étroit offre moins de levier que la large barre de la Speed Triple RS. Là-bas, la moto est poussée dans le virage avec des impulsions vraiment ludiques. La RX perd un peu de cette légèreté à plonger dans le virage dans certaines sections. Mais soyons clairs : la RX est la moto la plus rapide ! La stabilité l'emporte sur l'agilité - telle est ma constatation après seulement quelques tours d'essai.

Le moteur trois cylindres de 1160 cm³ reste le cœur de la machine. Avec 183 ch à 10 750 tr/min et 128 Nm à 8 750 tr/min, il propulse avec vigueur la machine qui ne pèse que 199 kg. Le trois cylindres refroidi par liquide, doté de ses douze soupapes et d'un rapport de compression de 13,2:1, fonctionne harmonieusement avec la boîte de vitesses à six rapports et l'excellent quickshifter.
À vitesse maximale, cependant, un inconvénient des naked bikes se révèle : à 250 km/h, c'est carrément brutal en selle. Même une position de conduite penchée vers l'avant ne saurait vous aider. Le masque de phare et le petit flyscreen n'offrent pas une protection aérodynamique notable pour le pilote – un compromis qu'on adopte probablement avec ce concept. La Speed Triple est, même en version RX, un véritable naked bike. Elle est élégante et belle, se passant d'éléments aérodynamiques. Cette esthétique s'intègre parfaitement dans le concept harmonieux d'ensemble. Elle n'est pas un superbike dépouillé, mais bien un naked bike authentique qui se conduit de manière très sportive. Mais cela se ressent aussi nettement en selle de la RX - elle a toujours été conçue comme un naked bike. Cela distingue clairement cette moto des autres power naked bikes.

L'échappement Akrapovič de série avec corps en titane n'est pas seulement un régal pour les yeux, mais il permet également de gagner 700 grammes par rapport à la version standard. Les accents en carbone sur les garde-boues et les carénages latéraux soulignent le caractère sportif, tandis que l'écran couleur TFT de 5 pouces affiche toutes les informations importantes de manière claire. La lisibilité est toujours impeccable.
Les aides électroniques, du contrôle de wheelie à l'ABS en courbe jusqu'au contrôle de traction, fonctionnent en arrière-plan à un niveau élevé, offrant cependant un filet de sécurité serré. En termes d'électronique, la RX et la RS utilisent un système identique - à une exception près : comme mentionné, le stabilisateur de direction est également intégré au système électronique de la RX. Pour les pilotes les plus rapides du groupe, le contrôle de wheelie, même au niveau le plus élevé, reste trop défensif et ils optent pour des réglages de suspension extra rigides. Au final, il était impressionnant de constater l'étendue du spectre de capacité de la moto. Les différences de temps au tour entre les pilotes oscillaient certainement entre 20 et 30 secondes par tour. Il y avait à la fois des pilotes rapides et d'autres plus lents. Pourtant, tous descendaient de la moto avec un large sourire. La Speed Triple procure simplement du plaisir et satisfait un large éventail de pilotes. Cette capacité est due à la fois à une bonne mécanique, mais aussi, dans une large mesure, au logiciel.

Avec un prix de 21 695 euros en Allemagne (hors frais annexes), 25 595 euros en Autriche et 21 995 CHF en Suisse, la Speed Triple 1200 RX se positionne clairement dans le segment premium. Cependant, compte tenu de l'équipement proposé, la différence de prix par rapport à la RS standard semble justifiée.
On n'a pas l'impression de payer seulement pour le logo, mais bien d'obtenir un matériel de qualité : l'échappement Akrapovič haut de gamme, le stabilisateur de direction électronique, les applications en carbone, un superbe pontet de fourche et, surtout, l'ergonomie modifiée qui influence durablement le comportement de conduite.

L'interface de réglage basé sur les objectifs d'Öhlins représente l'essence même de la technologie moderne des suspensions – une évolution numérique qui ne remplace pas le ressenti analogique de la conduite à moto, mais le sublime. Plutôt que de demander au pilote de comprendre des réglages cryptiques de compression et de détente, le système utilise des termes intuitifs : plus ou moins de soutien en courbe, un affaissement plus ou moins prononcé lors du freinage, une stabilité modifiée lors de l'accélération. La véritable magie opère cependant en coulisses : 100 fois par seconde, l'électronique analyse l'état de conduite et adapte la caractéristique d'amortissement en temps réel. Ce qui relevait autrefois du domaine des pilotes d'usine et des ingénieurs de course pour trouver le réglage parfait est désormais disponible au bout des doigts. La technologie de la vanne spool permet un ajustement beaucoup plus rapide que les systèmes à aiguille conventionnels, ainsi qu'une plage de réglage plus large entre confort et fermeté sportive. La Triumph Speed Triple 1200 RX devient ainsi un caméléon qui adapte son caractère en une fraction de seconde aux exigences de la piste et aux préférences du pilote. La suspension de la RX est identique à celle de la RS en termes de matériel et de logiciel - à une exception près : sur la RX, le stabilisateur de direction est également intégré dans le système électronique global.

Lorsque Triumph a présenté la première Speed Triple en 1994, personne ne se doutait qu'une nouvelle catégorie de motos allait voir le jour. Avec ses phares doubles caractéristiques, son moteur trois cylindres imposant et – oui – ses demi-guidons, elle était un pionnier du segment streetfighter, avant même que ce terme ne soit inventé. L'ironie de l'évolution de la Speed Triple réside dans le fait qu'elle est passée au fil des ans de l'original sportif et radical à un naked bike de plus en plus confortable, pour revenir maintenant à ses racines avec la RX. Les demi-guidons élancés des premiers modèles ont cédé la place au fil des générations à des guidons plus larges et plus hauts, la Speed Triple devenant l'archétype du naked bike sportif. Avec la RX 2025, ce cercle se referme de manière remarquable : les demi-guidons reviennent, mais cette fois-ci ils enveloppent un cadre double poutre en aluminium ultramoderne avec une suspension high-tech électronique, au lieu du cadre en acier tubulaire d'origine avec des éléments de suspension conventionnels. Ce qui reste, c'est le caractère indomptable du trois cylindres – désormais avec 183 ch au lieu des 98 ch d'origine.

Après des essais intensifs sur l'Autódromo Internacional do Algarve, une image claire se dégage : la Speed Triple 1200 RX est à nouveau un véritable naked bike et non une supersportive allégée. Elle représente une évolution de haute qualité du concept Speed Triple, cherchant délibérément un juste milieu entre ces mondes, tout en imposant sa propre empreinte.
Elle s'adresse également à ceux qui apprécient les hypersportives, mais qui n'ont plus la capacité d'endurer l'inconfort d'une telle monture au quotidien ou sur piste. Elle offre un caractère sportif avec une position de conduite relativement détendue – un compromis remarquablement réussi.
La Speed Triple 1200 RX n'est pas un concept révolutionnaire, mais plutôt le développement logique d'une plateforme éprouvée. Elle capitalise sur les points forts de la Speed Triple RS et les affine pour les pilotes qui recherchent un peu plus de sportivité sans sacrifier complètement la praticité au quotidien.
Après 30 ans d'histoire de la Speed Triple, le cercle se referme en quelque sorte : avec les demi-guidons, la série revient visuellement à ses racines – mais sur le plan technique, elle établit de nouveaux standards en matière de contrôle, de précision et de concentration.

La Speed Triple 1200 RX est-elle adaptée aux grands pilotes ?

Avec une hauteur de selle de 830 mm, la RX offre une hauteur typique pour les motos sportives. Les pilotes mesurant jusqu'à 1,80 m trouveront une position adaptée, mais l'angle des genoux peut devenir trop serré sur de longues distances pour les personnes mesurant plus de 1,90 m. L'ergonomie plus sportive avec des guidons plus bas et des repose-pieds plus hauts fonctionne mieux pour les sorties courtes et sportives que pour les longs voyages.

Comment la Speed Triple 1200 RX se compare-t-elle à la concurrence ?

Dans le segment des naked bikes sportives, la RX rivalise avec la Ducati Streetfighter V4, la BMW S 1000 R et l'Aprilia Tuono V4 Factory. Alors que la Ducati offre plus de puissance et la BMW une précision clinique, la Triumph se distingue par son trois cylindres à fort caractère et son package équilibré. La limitation à 1200 exemplaires, la suspension Öhlins et l'échappement Akrapovič justifient son prix premium.

Quelles couleurs sont disponibles pour la Speed Triple 1200 RX ?

La RX est proposée uniquement dans le coloris Triumph Performance Yellow avec un schéma graphique Granite et des accents RX blancs. Cette combinaison jaune-noir souligne son caractère exclusif et est complétée par un accent jaune sur la roue arrière. La palette de couleurs s'harmonise avec les composants Öhlins dorés et les éléments en carbone.

Quelles sont les différences entre la Speed Triple 1200 RX et le modèle précédent ?

La RX ne présente pas vraiment de modèle prédécesseur mais est basée sur la Speed Triple 1200 RS de 2025, offrant cependant une orientation plus sportive. Les demi-guidons sont 69 mm plus bas et 52 mm plus en avant, les repose-pieds sont 14,5 mm plus hauts et 25,5 mm plus en arrière. S'ajoutent à cela l'échappement Akrapovič en titane, le stabilisateur de direction électronique et une selle Performance spéciale. Des pièces en carbone et la peinture jaune exclusive complètent le package.