La Honda XL750 Transalp à l'épreuve de la route

Depuis la présentation de la première Honda Transalp en 1986, elle a inspiré d'innombrables récits parmi les motards et les aventuriers. La production de cette enduro de voyage prisée a cessé en 2012, et c'est avec une immense joie que la communauté des passionnés l'a vue réapparaître en 2023 dans sa quatrième génération, sous le nom de XL750. Aujourd'hui, seulement deux ans plus tard, un nouveau modèle voit le jour. Extérieurement, il se distingue par une nouvelle face avant avec des doubles phares rappelant un peu la "grande sœur", l'Africa Twin, et intérieurement, il bénéficie principalement d'une suspension recalibrée.

Malgré tout l'enthousiasme suscité par le retour de cette légende, des critiques de clients et testeurs ont pointé que le châssis de la XL750 était trop souple, ce qui la rendait "flottante" en conduite sportive. Si cela apporte du confort, cela limite également un peu son champ d'application. Honda a réagi aux demandes et a retravaillé avec précision la fourche inversée de 43 mm et l'amortisseur Showa. Le débattement de 200 mm à l'avant et 190 mm à l'arrière n'a pas été modifié. En résumé, le nouvel ajustement est plus ferme en compression et détente à l'arrière, et un peu plus souple à l'avant, ce qui se traduit par des effets surprenants et des différences notables en pratique. Cela se traduit non seulement par une meilleure réactivité sur routes irrégulières et abîmées, mais aussi par une plus grande stabilité dans les longues courbes rapides. Bien que le réglage de la suspension de la Transalp se limite encore à la précharge, ses effets positifs ont été confirmés par tous nos testeurs, peu importe leurs gabarits, de Gregor à Poky.

Associé à l'agile bicylindre en ligne de 755 cm³, cela signifie encore plus de plaisir de conduite, surtout en mode sportif. Le moteur, qui alimente également la CB750 Hornet, offre suffisamment de couple sur toute la plage de régime et convient aussi bien à des balades relaxantes qu'à des conduites plus poussées. La transmission se fait avec la précision typique de Honda. Même si notre modèle de test n'était pas équipé du quickshifter optionnel, celui-ci est recommandé pour tirer encore plus parti de l'agilité de la Transalp.

En matière d'électronique, six modes de conduite sont disponibles (Pluie, Standard, Sport, Gravel et deux modes utilisateur configurables), chacun ajustant l'accélération, le frein moteur, le contrôle de traction et l'ABS en fonction de l'utilisation, avec des différences bien perceptibles. Honda reste conservateur et, par exemple, en mode Gravel, veille à ce que le pilote traverse les passages caillouteux sans encombre, bien que le contrôle de traction à quatre niveaux intervienne peut-être un peu trop tôt. Ceux qui souhaitent soulever un peu de poussière devront configurer un des deux modes utilisateur à leur convenance. Voilà pour cette parenthèse sur les chemins, bien que notre test se soit concentré sur la route. Ici, le mode Sport a été notre choix privilégié, surtout avec une suspension récemment ajustée qui s'accorde parfaitement à cette conduite. Malheureusement, Honda continue de faire l'impasse sur le régulateur de vitesse en 2025, non disponible même en option — un choix pour maintenir une distinction avec l'Africa Twin, de même que l'embrayage à double commande DCT, qui reste réservé à la grande enduro de voyage.

Les réglages s'affichent sur un nouvel écran TFT couleur de 5 pouces, et la navigation dans le menu se fait via un nouveau commutateur à bascule à quatre voies, rétroéclairé, de taille modeste mais intuitif, situé sur le côté gauche du guidon. L'écran intègre la connectivité Honda RoadSync, qui permet l'utilisation de smartphones Android ou iOS pour des fonctions telles que la navigation turn-by-turn, les e-mails, la téléphonie, les informations musicales et météorologiques. Les clignotants sont désormais auto-réinitialisables et la fonction ESS (Emergency Stop Signal) avertit les usagers suivants lors de brusques manœuvres de freinage. À propos des freinages : rien à redire sur les freins qui, bien que pas les plus performants de nature, ralentissent efficacement la moto, conformément à son usage prévu.

Le nouveau pare-brise en plastique biomasse Durabio™ optimise l'aérodynamique et améliore la circulation d'air autour du casque du pilote. Bien que la Transalp ne soit pas un miracle de protection contre le vent, il convient néanmoins aux pilotes mesurant moins de 1,80 mètre. La hauteur de selle, à 850 millimètres, est modérée pour une enduro de voyage. L'ergonomie et la position de conduite sont confortables, même à deux, avec une assise de bonne qualité qui n'exige une pause qu'après de très longues étapes. Ainsi, l'autonomie de plus de 350 kilomètres pour une consommation testée à 4,6 litres, associée au réservoir de 17 litres, est une véritable aubaine et source de satisfaction. Honda indique un poids à vide de 210 kg ; en étant pleinement ravitaillé et équipé de ses robustes protections de moteur, notre modèle de test affichait 222,5 kg sur la balance impartiale de 1000PS, avec une charge maximale autorisée de 195 kg.