Moto Guzzi V7 Sport avec de vrais freins ! Essai 2025

La norme Euro5+ à respecter n'a apporté que du bon dans le cas du moteur 850 V7 refroidi par air. Ce moteur, qui faisait déjà beaucoup de plaisir par le passé grâce à son caractère archaïque, s'est nettement amélioré, en particulier entre 3000 et 4000 tr/min. Auparavant, on y trouvait un petit creux de couple et de puissance, ce qui n'est plus le cas aujourd'hui. Les diagrammes au banc d'essai de Moto Guzzi affichent un gain allant jusqu'à 20 % de couple supplémentaire dans cette plage, et la courbe de puissance suit pleinement. En pratique, cela signifie que le moteur, qui monte en régime sans à-coups dès 2000 tr/min, reste toujours pleinement en forme sur toute la plage de régime. Le gain de puissance maximale de deux chevaux, portant le total à 67 ch, est sympathique, mais certainement moins précieux que le renforcement de la plage médiane, dans laquelle ce bicylindre à 2 soupapes est principalement utilisé. Le nom "Sport" est certes justifié, mais celui qui achète une V7 pour enfumer tout le monde n'a pas vraiment compris l'essence de la machine et aura besoin d'une psyché solide. Rouler tranquillement en ville et à la campagne, savourer le moteur qui pétarade et gronde, et céder de temps en temps à l'envie sportive, voilà ce qui fonctionne vraiment bien sur la V7 avec la nouvelle configuration moteur, mais déposer les collègues sur son circuit habituel reste encore difficile.

Pour aborder brièvement les modifications techniques du moteur : nouveaux calages des arbres à cames, refroidissement modifié des pistons, nouvelle boîte à air, nouvel échappement, nouvelle gestion moteur avec accélérateur électronique. Ce dernier a permis d'ajouter un régulateur de vitesse, présent sur tous les nouveaux modèles V7. Pour les Stone et Classic, on trouve deux modes de conduite (Pioggia, Strada) et un contrôle de traction désactivable ; sur la V7 Sport, dotée d'une centrale inertielle à 6 axes, s'ajoutent un mode Sport (qui, à mon avis, ne diffère pas de "Strada" en termes de réactivité, mais dont l'intervention du contrôle de traction est plus tardive) et un ABS en courbe. Associé au nouveau frein à double disque de 320 mm avec étrier Brembo à quatre pistons monté radialement et à la fourche USD de 41 mm, on peut parler d'une augmentation considérable de la puissance de freinage. Certes, le point de pression au levier n'est toujours pas parfaitement net, mais le mordant et la dosabilité des freins atteignent désormais un niveau sportif élevé, offrant à la "Sport" à l'entrée de virage la possibilité d'adopter une trajectoire plus pointue et plus combative que les Stone et Special, qui doivent toujours se contenter du frein à disque unique. Personnellement, la performance de freinage pas franchement à couper le souffle de la V7 ne m'a jamais dérangé par le passé (je m'en suis toujours très bien sorti), mais le double disque de la Sport constitue évidemment une nette amélioration et augmente le plaisir de conduite, à condition de ne pas pouvoir totalement renier une fibre compétitrice.

Toutes les modifications que Moto Guzzi a apportées à la V7 pour le millésime 2025 peuvent être qualifiées de très réussies. Il y a toutefois un petit bémol : la Special a perdu ses cadrans classiques et est désormais elle aussi équipée de l'écran rond LCD.

Personnellement, j'aurais pris le chemin inverse et aurais équipé la Sport de cadrans analogiques, ou au moins d'un beau grand compteur avec de vraies aiguilles. Le compte-tours n'est pas si important, puisque le nouveau moteur, comme décrit ci-dessus, fonctionne à merveille sur toute la plage. Dans l'ensemble, on peut sincèrement féliciter Moto Guzzi pour la nouvelle gamme V7. Je ne m'attendais pas à ce que l'Euro5+ puisse avoir un effet aussi positif.