BMW M 1000 R Test 2025 - avec comparaison face à la S 1000 R

Le roadster M dispose du moteur de 210 ch de la S 1000 RR - un quatre-cylindres en ligne avec la technologie BMW ShiftCam, 113 Nm de couple et une plage de régime allant jusqu'à 14 600 tr/min. La norme Euro 5+ est bien entendu respectée. La puissance moteur est supérieure de 40 ch par rapport à la S 1000 R - une différence que l'on ressent immédiatement. Ici aussi, on retrouve le cadre pont en aluminium avec le moteur comme élément porteur. La hauteur de selle est de 830 mm, le poids de 199 kg. Associé à un empattement de 1 455 mm, cela doit offrir un comportement extrêmement agile, aussi bien sur route que sur piste.

De la haute technologie en série : la M 1000 R dispose du châssis DDC entièrement réglable et à commande électronique, à l'avant comme à l'arrière. S'y ajoutent des roues en aluminium forgé - et même des roues M en carbone en option avec le pack M Competition. Le système de freinage spécifique M avec étriers monobloc radiaux à quatre pistons et double disque de 320 mm assure un freinage brutal. Il est assisté par le BMW Motorrad Race ABS Pro, conçu pour un usage sportif extrême.

Des systèmes de pointe : le contrôle de traction DTC a été retravaillé et dérivé des modèles RR, avec un réglage très fin pour le mode Race. La nouvelle poignée d'accélérateur M à course courte, ainsi que le contrôle de glissement et le contrôle de wheelie, doivent désormais permettre une conduite précise à la limite - notamment lors des trackdays. De nombreux modes de conduite axés sur la piste sont de série. Ils offrent des paramètres personnalisables pour la courbe d'accélération, le contrôle de traction, l'ABS, le frein moteur et bien plus encore.

Le nouveau phare LED à double foyer, la livrée M, la peinture structurée noire sur les winglets et le cadre arrière laqué gris platine confèrent un look agressif et reconnaissable entre mille. Les coloris disponibles sont : Lightwhite/M Motorsport, White Aluminium mat ou Blackstorm/M Competition. Contrairement à la S 1000 R, la M 1000 R possède des winglets fonctionnels pour une meilleure stabilité en ligne droite et un comportement de wheelie réduit - un avantage particulièrement sensible à haute vitesse (>280 km/h).

Même si les moteurs des deux roadsters se ressemblent à la base, ils diffèrent fortement l'un de l'autre. Sur la M 1000 R, on retrouve la même montée en puissance que sur la superbike S 1000 RR. Cela signifie qu'il faut relativement beaucoup de régime pour exploiter cette puissance, car en dessous de 9 000 tr/min, le moteur se montre plutôt docile pour un bloc de 210 ch, avant de vraiment se déchaîner au-delà. Le limiteur n'intervenant qu'à 14 600 tr/min, on dispose donc de près de 6 000 tours avec une puissance réellement disponible. Celle-ci est cependant difficile à transformer en poussée, surtout dans les rapports inférieurs, car le contrôle de wheelie doit alors fortement brider le moteur. Cela se traduit aussi par une roue avant très légère, même à haute vitesse, qui se manifeste volontiers par un léger flottement dans la direction, et il faut vraiment s'appliquer pour stabiliser la machine. En raison de la position de conduite droite typique des streetfighters et du large guidon, le pilote transmet lui aussi des forces importantes à la direction. Les winglets retravaillés, avec un meilleur appui, aident un peu à maintenir la roue avant plus stable, mais il ne faut pas s'attendre à un guidage de la roue avant façon « RR ». Même à l'attaque en virage, le contact avec la roue avant est un peu réduit et il faut une courte période d'adaptation pour pouvoir entrer rapidement en courbe avec un bon feeling. La S 1000 R présente également une caractéristique intéressante. Si elle n'atteint pas du tout la puissance de la M en haut du compte-tours, elle affiche en revanche plus de performance dans les bas régimes. Elle tire mieux et reste devant jusqu'à près de 9 000 tr/min. Son caractère un peu plus docile en haut du compte-tours se révèle en revanche avantageux en termes de stabilité.

Les deux modèles brillent vraiment par leurs aides électroniques retravaillées. On y sent des années d'expérience issues du domaine des superbikes, intégrées dans le logiciel actuel des naked bikes. Que ce soit sur la M ou sur la S, l'excès de puissance - qu'il s'agisse d'un patinage trop important ou d'une roue avant qui se lève - est géré avec assurance, sans jamais devenir gênant. Il y a clairement eu du progrès. La M garde toutefois une longueur d'avance dans cette catégorie, car elle propose déjà de série plusieurs réglages PRO programmables. Le pilote peut ainsi préprogrammer à volonté les aides à la conduite et la réponse à l'accélération, puis les sélectionner facilement via le sélecteur de mode en roulant. Sur la S, ce n'est pas prévu de série et il faut acheter en option un mode librement programmable.

En revanche, on retrouve de série sur les deux roadsters le nouveau système de régulation MSR, qui aide le pilote à garder la machine stable même lors de freinages appuyés, en réduisant le couple de frein moteur. Cela permet même à un pilote moins expérimenté de mettre la moto en travers avant l'entrée en courbe sans risquer la chute. Cela a vraiment bien fonctionné, même s'il faut malgré tout y aller avec du feeling, car la plage de régulation a ici ses limites.

La poignée d'accélérateur à course plus courte, que les deux concurrentes ont désormais reçue, aidera surtout ceux qui rencontraient jusqu'à présent des problèmes au poignet en tournant l'accélérateur à fond. Grâce à l'adaptation de la cartographie en arrière-plan, la réponse à l'accélération reste malgré tout toute en douceur et ne pose donc aucun problème. Le nouveau quickshifter brille lui aussi sur les deux machines. Grâce à cette mise à jour, on peut désormais monter ou descendre les rapports dans n'importe quel état de fonctionnement. Même à pleine gaz, il est maintenant possible de rétrograder. Un gros avantage, par exemple lors d'un dépassement, quand on remarque qu'un rapport trop élevé freine la poussée et qu'on peut alors rétrograder sans hésiter.

Côté châssis, BMW fournit le DDC de série sur la M, alors qu'il n'est disponible qu'en option pour parer sa petite sœur, la S. Sur le DDC également, on sent désormais la maturité acquise. Alors qu'il présentait quelques points faibles au début de son développement, notamment sur circuit, il peut désormais marquer des points même sur ce terrain et offre, outre le confort de conduite, une bonne performance sur piste.

La possibilité de réduire progressivement l'intervention de l'ABS est également appréciable. Notamment lors de freinages appuyés sur circuit, cela permet d'atteindre un retard maximal sans devoir totalement renoncer à un ABS à la roue avant. Le système de freinage est également réussi sur les deux streetfighters. Sans point de pression qui faiblit, ils ralentissent la moto de façon constante tour après tour.

Celui qui aime particulièrement en découdre sur circuit avec de vraies superbikes ne pourra pas faire l'impasse sur la M et son moteur brutal. Sur piste, le fait que le moteur exige plus de régime ne pèse pas vraiment dans la balance. Sur route en revanche, on causerait déjà, dès le 2e rapport dans ces plages de régime, de sérieux troubles de voisinage auprès de la maréchaussée. C'est là que la S retrouve tout son intérêt. Avec son moteur plus puissant en bas et son prix plus bas, elle répond sans doute mieux aux attentes du pilote routier engagé. Ce n'est que dans les conversations de bistrot que la M reste, elle, l'as dans la manche.

Avantages de la M par rapport à la S :

• Moteur extrêmement puissant
• Grandes possibilités de réglage de l'électronique
• DDC de série

Inconvénients de la M par rapport à la S :

• Moteur de la M un peu plus faible en bas régime
• Stabilité moindre à haute vitesse et à pleine gaz
• Prix