Test Yamaha R9 2025 sur circuit

Au cœur de la R9 bat le tricylindre CP3-DOHC de 890 cm³ déjà éprouvé, connu pour son caractère riche en couple. Avec 119 ch à 10 000 tr/min et un couple maximal de 93 Nm à 7 000 tr/min, il offre une montée en puissance impressionnante, comme on le connaît déjà de la MT-09. La combinaison d'une commande électronique du papillon des gaz (YCC-T) et d'une configuration moteur spécialement optimisée pour un usage supersport garantit une réponse à l'accélération précise. Yamaha a également accordé une attention particulière à la préservation de la sonorité caractéristique du moteur CP3 – une signature acoustique qui suscite des émotions.

La Yamaha R9 est conçue pour un comportement agile et précis. Le cadre Deltabox nouvellement développé, en aluminium coulé par gravité, combine un faible poids de seulement 9,7 kg avec une grande rigidité et permet à la moto d'atteindre un poids avec carburant de seulement 195 kg. Cela devrait non seulement garantir un excellent rapport poids/puissance, mais aussi permettre une légèreté ludique à l'entrée en virage.

Pour un confort de conduite optimal et une performance maximale, la suspension KYB entièrement réglable fait le travail. La fourche de 43 mm a été développée spécialement pour les exigences de la R9 et offre des réglages séparés pour la détente et la compression en high-speed et low-speed. À l'arrière, un amortisseur également entièrement réglable assure un parfait équilibre entre confort et fermeté sportive.

Le système de freinage souligne lui aussi les hautes exigences de la R9. Les étriers Brembo Stylema monobloc, issus de la compétition, associés à des disques de 320 mm et des durites en tresse métallique, garantissent une décélération excellente et un contrôle maximal. Le maître-cylindre radial de Brembo assure une sensation de freinage linéaire et fine – un avantage décisif tant sur route que sur circuit.

Yamaha a équipé la R9 d'une multitude d'aides électroniques dérivées de l'icône supersport R1. La centrale inertielle (IMU) à six axes surveille en temps réel l'accélération et les mouvements de la moto et adapte en conséquence les interventions du contrôle de traction (TCS), du Slide Control (SCS), du contrôle du freinage (BC), du Back Slip Regulator (BSR), de l'Engine Brake Management (EBM) et du Front Lift Control (LIF).

Via le Yamaha Ride Control (YRC), différents modes de conduite peuvent être sélectionnés, adaptant le comportement de la R9 à différentes conditions. Outre les modes prédéfinis SPORT, STREET et RAIN, les pilotes peuvent effectuer des réglages individuels de toutes les aides à la conduite. Deux modes personnalisables préconfigurables ainsi que quatre modes TRACK spécialement optimisés pour la piste de course sont également disponibles.

La troisième génération du Quick Shift System (QSS) permet des changements de rapport sans embrayage, à la fois en montée et en descente de vitesses, contribuant ainsi à une transmission de puissance sans coupure. Yamaha va désormais encore plus loin et permet, avec un mode supplémentaire par rapport aux systèmes précédents, de rétrograder pendant les accélérations et de monter les rapports pendant les décélérations.

Celui qui souhaite un contrôle total de la moto peut également désactiver l'ABS à la roue arrière. Un avantage décisif, surtout sur la piste de course !

Pour la route, un régulateur de vitesse intégré permet également au poignet droit du pilote de se reposer un peu lors de longs trajets. Ce système peut également être utilisé comme limiteur de vitesse en mode Limiter et aide à ne pas dépasser la vitesse maximale réglée, indépendamment de la position de la poignée des gaz.

Pour des départs optimaux, la R9 dispose également d'un système de Launch Control, qui assiste le pilote au démarrage et à l'accélération depuis l'arrêt.

Comme presque partout désormais, un écran TFT couleur de 5 pouces sert d'affichage, qui peut être configuré dans différentes variantes d'affichage. En mode Track, l'écran affiche également les temps au tour.

La position de conduite de la R9 a été conçue pour offrir un parfait équilibre entre agressivité sportive et confort adapté aux longs trajets. Le guidon clip-on monté sous le té de fourche permet une posture orientée vers l'avant sans être excessivement contraignante. La hauteur de selle de 830 mm et les repose-pieds positionnés de manière optimale offrent au pilote la liberté de mouvement nécessaire et permettent un contrôle précis en virage.

L'écran TFT couleur de 5 pouces offre non seulement différents modes d'affichage, mais est également compatible avec l'application MyRide de Yamaha. Celle-ci permet d'adapter les modes de conduite, d'évaluer les temps au tour ainsi que des données du véhicule comme l'angle d'inclinaison maximum, le régime moteur, le rapport engagé, la vitesse, la position du papillon des gaz et les interventions des systèmes de régulation, et d'afficher les notifications du smartphone. Un système de navigation intégré via l'application Garmin StreetCross complète l'équipement numérique.

L'application Y-Trac propose en outre un « Virtual Pitboard », permettant à l'équipe du stand du pilote d'envoyer des messages au tableau de bord lorsque le pilote est sur la piste.

Visuellement, la R9 reste fidèle au langage stylistique de la série R, tout en apportant une ligne nouvelle et moderne. Le carénage avant aérodynamique avec sa prise d'air en forme de « M » intégrée réduit la traînée et améliore la vitesse de pointe. Des winglets spécialement développés contribuent également à minimiser la portance sur la roue avant et assurent un comportement de conduite stable – en particulier à haute vitesse et lors de changements de direction rapides.

La Yamaha R9 sera disponible à partir de mai 2025 dans les coloris Icon Blue et Tech Black. La version bridée de 35 kW suivra en juillet de la même année. Selon l'état actuel des choses, la R9 est déjà en rupture de stock dans de nombreux pays ; pour plus de précisions, adressez-vous à votre concessionnaire de confiance. Le prix en Autriche pour la R9 standard est de 15 299 €, tandis que la variante 35 kW est proposée à 14 899 €. En Allemagne, les prix s'élèvent à 13 749 € et 13 449 € respectivement. Pour les amateurs de personnalisation, Yamaha propose également une large gamme d'accessoires d'origine, dont un système d'échappement complet Akrapovič, des repose-pieds racing et des bulles teintées.

La R9 est-elle finalement une MT-09 carénée ou plutôt une R6 gonflée ?

La vérité se situe quelque part entre les deux. Yamaha a tenté de combiner le meilleur de deux mondes. De la MT-09, on a repris le moteur riche en couple, qui fonctionne mécaniquement inchangé sur la R9 également. Avec une cartographie légèrement adaptée, il répond très en douceur à l'accélération, comme sur la MT-09, et se dose bien. La sonorité mécanique est également excellente, tout comme la sonorité du tricylindre en général. Malheureusement, l'Euro5+ freine un peu cela et empêche le rugissement typique lors de la montée en régime. Il existe toutefois une solution avec un système d'échappement homologué route en accessoire, censé améliorer la sonorité. Pour ceux qui veulent le vrai « rugissement », il existe encore un système ouvert qui pousse non seulement la sonorité à la limite mais qui, avec une cartographie adaptée, extrait aussi environ 10 ch supplémentaires du moteur. Celui-ci n'est cependant plus homologué route. Sur la piste de course, en revanche, c'est un enrichissement très bienvenu, car dans la partie haute, le moteur paraît un peu apprivoisé à cause de l'Euro5+. Néanmoins, il livre aussi une bonne poussée à bas régime, ce qui facilite la vie du débutant sur circuit, et sur route, la poussée par le bas est de toute façon toujours appréciée. Combiné au quickshifter très bien réglé, cela rend la conduite formidable. Le nouveau mode est ici un véritable atout, car il permet désormais de monter et descendre les rapports à tout moment, indépendamment de la position du papillon des gaz. Dès que l'on remarque en sortie de virage ou lors d'un dépassement que l'on est sur un rapport trop élevé, on peut simplement rétrograder sans lâcher les gaz. Les aides à la conduite font également bonne impression et régulent habilement une charge trop élevée sans perturber, ce qui serait particulièrement gênant sur la piste de course. On y trouve toutes les aides à la conduite que l'on peut souhaiter. Même un contrôle de wheelie, qui n'entre toutefois presque jamais en jeu vu la puissance du moteur et le châssis très orienté vers la propulsion. Le Data Recording déjà mentionné restitue les données les plus importantes de manière très simple et permet ainsi une analyse rapide des données. Pour tous les pilotes de course, la fonction Virtual Dashboard est également un moyen sympathique de recevoir des informations de l'équipe du stand directement sur l'écran. Le chronomètre au tour peut simplement fonctionner avec un module GPS supplémentaire. Pour un usage routier, le smartphone pourrait aussi être couplé au véhicule afin de transmettre les données GPS à l'électronique.

Le châssis a été entièrement reconstruit autour du moteur et, par rapport à la MT-09, est 30 % plus rigide avec des données géométriques différentes. On le ressent aussi en conduisant. La stabilité et surtout le retour d'information sont vraiment bons et inspirent beaucoup de confiance. Même lors de freinages appuyés, il y a peu de mouvement dans l'ensemble. Ce n'est qu'en cas de fortes accélérations et de décollage de la roue avant qu'une certaine agitation peut apparaître lors de la reprise de contact de la roue avant. Un amortisseur de direction supplémentaire aide ici, mais doit être installé ultérieurement. Avec seulement 95 mm de chasse, la R9 est nettement calibrée pour le maniement.

La suspension Kayaba est également très orientée sportive et permet une bonne performance même sur circuit. Les nouveaux systèmes d'amortissement montrent leur efficacité et génèrent beaucoup de réserves même sous forte sollicitation. Reste à voir si cela laisse suffisamment de confort de conduite sur route, car nous n'avons roulé que sur circuit.

Bien que la position de conduite ait été nettement adoucie par rapport à la R6, elle reste du côté sportif mais loin d'être aussi agressive. On peut aussi bien tenir de longs trajets sur route avec elle. Seul l'angle du genou est un peu serré pour mes 1,80 m, ce qui provoque particulièrement en position course une collision entre le genou et le coude. Un espace un peu plus grand entre la selle et les repose-pieds serait utile ici et apporterait aussi plus de détente lors de longs trajets.

La protection au vent est cependant bonne et ne laisse rien à désirer même à haute vitesse. Une bonne aérodynamique en résulte également, et la traînée a même pu être réduite par rapport à la R6. Même si la grande ouverture en forme de M à l'avant laisse supposer une prise d'air pour l'admission, elle n'a en réalité qu'un effet aérodynamique. Yamaha a renoncé à un système RAM AIR sur la R9 et a réalisé l'admission d'air à l'intérieur du véhicule.

Le freinage est bon et solide grâce aux composants de haute qualité, seul le point de pression pourrait être un peu plus franc. Une petite concession concernant l'ABS, qui autorise toutefois, grâce au mode Sport sélectionnable, une forte décélération de freinage. La désactivation de la régulation ABS arrière permet, lors du décollage de la roue arrière, de ne pas réduire immédiatement la pression de freinage, ce qui permet même de mettre la moto en travers avant un virage. Le dosage est cependant resté régulièrement bon tout au long du turn.