BMW M 1000 XR à l'épreuve intensive

Son design est agressif - et optimisé sur le plan aérodynamique. Des winglets en carbone bien marqués y contribuent, apportant davantage de stabilité à haute vitesse. Le cadre pont en aluminium, avec le moteur porteur, forme l'ossature du châssis et assure, en combinaison avec la fourche télescopique inversée et le Dynamic Damping Control électronique, un contrôle maximal. Même si la moto, avec ses 223 kg en ordre de marche, n'est pas particulièrement légère, elle paraît étonnamment agile grâce à une répartition optimale des masses et à un châssis à réglage sportif.

Sous le carénage bat le cœur d'un vrai moteur de course. Le quatre-cylindres en ligne refroidi par eau/huile avec quatre soupapes par cylindre développe 201 ch à 12 750 tr/min et un couple maximal de 113 Nm à 11 000 tr/min. Le caractère poussif de ce moteur est vraiment impressionnant, avec un régime maximal de 14 600 tr/min - des valeurs que l'on retrouve plutôt en compétition. Et c'est exactement ce que l'on ressent ! La montée en puissance est brutale, mais reste en même temps parfaitement maîtrisable. Chaque phase se déroule de manière souple et fluide. Grâce à l'injection électronique dans les conduits d'admission couplée à une gestion moteur numérique, la moto répond avec précision à chaque sollicitation de l'accélérateur, ce qui permet aussi bien une conduite tranquille qu'une accélération agressive, à tout moment et sans effort. Pour ce moteur, je lève sans hésiter trois fois le pouce.

Mais à quel point une telle bête est-elle utilisable au quotidien ? C'est une question que j'ai abordée avec une certaine appréhension, avec mon 1,76 m et mes tout juste 60 kilos.

En circulation urbaine, on constate rapidement que la M 1000 XR n'est pas une machine simple ni particulièrement agile dans les ruelles étroites ou lors des manœuvres. La face avant large, avec les rétroviseurs en bout de guidon, ne facilite pas le fait de se faufiler dans les bouchons, et le régime moteur élevé oblige souvent à doser l'accélérateur au minimum. Le petit ballet de pas hésitants lors du stationnement ou du dégagement reste inévitable, malgré mes jambes plutôt longues. Il me faut deux à trois minutes pour m'assurer que rien ne bascule dans la précipitation, la machine imposante ne se redressant plus toute seule une fois sortie de l'horizontale. La hauteur de selle de 850 mm offre néanmoins, en roulant, une position assise confortable et sportive, qui ne transforme pas les longs trajets en calvaire. Néanmoins, en ville, la M 1000 XR reste une bête curieuse, qui préfère nettement les routes dégagées à la circulation dense.

Sur les routes de montagne sinueuses, la M 1000 XR révèle tout son potentiel. On constate ici que le châssis sportif, combiné au système Dynamic Damping Control à régulation électronique, assure une stabilité exceptionnelle. Même à haute vitesse, la machine reste extrêmement précise et prévisible. Grâce à un angle d'inclinaison maximum généreux et à un système de freinage parfaitement calibré, avec doubles disques de 320 mm à l'avant et un disque de 220 mm à l'arrière, la moto peut être ralentie sans problème même dans les virages serrés. Le BMW Motorrad Integral ABS Pro assiste en outre le pilote en répartissant la force de freinage de manière optimale selon le mode de conduite choisi, garantissant ainsi un ralentissement contrôlé.

Le réservoir de 20 litres offre une autonomie raisonnable, mais avec une consommation de 6,5 litres aux 100 km, la moto n'est pas un modèle d'économie. La protection au vent est limitée par la petite bulle, ce qui peut, selon la taille du pilote, entraîner une fatigue plus importante sur les longs trajets autoroutiers. De plus, à partir d'une certaine vitesse, des vibrations plus marquées apparaissent, provoquant des fourmillements assez sensibles au pied et à la main. Cependant, la machine marque des points avec une ergonomie excellente et une selle confortable, qui ne devient pas désagréable même après plusieurs heures. Ceux qui parcourent de longues distances doivent toutefois savoir que le châssis est réglé fermement d'usine. Selon les goûts, il faudra peut-être procéder à quelques ajustements.

Ceux qui souhaitent configurer le modèle entièrement à leur guise peuvent se rendre sur le Configurateur DE et le Configurateur AT.