Le pneu off-road Mitas Enduro Trail XT+ Dakar mis à l'épreuve en 2024

Déjà en 2022, nous étions équipés du Mitas E-09 lors du Seeker Raid Hobby-Rallye. Le pneu avait convaincu aussi bien sur asphalte que sur les pistes caillouteuses et les chemins grossiers des montagnes bosniaques. L'E-09 a entre-temps été remplacé par l'Enduro Trail XT+, qui à l'arrière reprend le dessin de sculpture E-09 avec ses blocs robustes en forme de pelle, mais qui à l'avant s'inspire de l'ancien pneu E-13 avec des crampons plus petits et plus hauts. Cette combinaison, E-09 à l'arrière et E-13 à l'avant, était utilisée par de nombreux cracks du off-road, comme NastyNils lors de ses participations au Bosnia Rally, et maintenant cette combo est quasiment disponible en série avec le XT+. Selon Mitas, le pneu est conçu pour un usage à 80% off-road et 20% route, mais qu'est-ce que cela signifie concrètement en pratique ? Contrairement au sol très caillouteux et coupant des Balkans, l'Enduro Trail XT+ doit cette fois faire ses preuves dans un autre extrême : la boue. Sur notre voyage à travers la Slovénie, il pleut quotidiennement et les chemins forestiers se transforment en bataille de boue. Le Mitas parvient-il ici à faire passer nos motos entièrement chargées ?

Grâce à son bloc en forme de pelle, le pneu Enduro Trail XT+ devrait convenir aussi bien aux terrains durs qu'aux terrains meubles et boueux. Comme sur l'E-09, la profondeur moyenne des crampons du profil plat du pneu arrière est de 13,2 mm. Le pneu avant, quant à lui, présente le même profil que l'E-13, offre une profondeur de crampons de 12 mm et s'accorde aussi avec d'autres pneus Enduro Trail de Mitas. Les crampons orientés longitudinalement et vers l'avant sont suffisamment agressifs pour franchir des trails plus durs, tout en fonctionnant bien sur les tronçons d'autoroute et sur asphalte. L'Enduro Trail XT+ est en effet explicitement recommandé pour les motos d'aventure et doit maîtriser ce grand écart entre off-road et on-road. Dans la version Dakar, le mélange de gomme heavy-duty améliore en plus la durabilité et augmente la longévité du XT+ standard jusqu'à 20%. Une carcasse plus dure assure en outre une meilleure résistance aux crevaisons et une stabilité accrue en cas de charge lourde. Résistance aux crevaisons et meilleure longévité étaient finalement les arguments qui nous ont fait choisir l'Enduro Trail XT+ Dakar pour notre tour. Le nombre de kilomètres prévus n'était pas le problème, mais mon collègue Schaaf et moi détestons par-dessus tout devoir changer un pneu quelque part dans la boue avec nos mains délicates de caméraman/journaliste. Voyons si notre plan fonctionne.

Les 20% de praticabilité routière indiqués ne rendent pas justice à l'Enduro Trail XT+. En réalité, le pneu peut faire bien plus qu'on ne lui accorderait au premier abord. Avec une pression pleine, habituelle sur route, dans le cas du Triumph Tiger 900 Rally Pro environ 2,5 bar à l'avant et 2,8 bar à l'arrière, le XT+ est encore un peu instable et nerveux. Mais dès qu'on baisse légèrement la pression à l'avant à 2 bar ou un peu plus, le comportement à l'entrée en virage devient plus harmonieux et linéaire. On peut alors abattre étonnamment de kilomètres sur asphalte. Bien sûr, les crampons cèdent sensiblement en angle d'inclinaison, mais maintiennent en même temps l'adhérence sur asphalte sec assez longtemps. Grâce surtout à une zone limite large et clairement perceptible, on se déplace avec confiance à travers les épingles. Malheureusement, notre tour ne nous a pas offert énormément de kilomètres de virages secs. Sur le mouillé, il faut plus de sensations et de prudence.

La majorité des kilomètres asphaltés, nos pneus les ont parcourus sur la Tiger 900 et la Royal Enfield Himalayan, mais sur l'autoroute. Pour ceux qui pensent que les crampons délicats devraient s'user sur des centaines de kilomètres à 120-130 km/h, je peux rassurer. Même après le tronçon Vienne-Ljubljana, près de 400 km à un rythme constant de 120-130 km/h, on ne voit presque pas les épreuves subies par le pneu et il reste largement assez de profil pour d'autres aventures off-road. Ce à quoi il faut s'habituer, aussi bien sur route de campagne que sur autoroute, c'est la tendance de la roue avant à suivre chaque ornière, arête de fraisage et autre irrégularité orientée longitudinalement. Cela peut parfois, par exemple lors d'un changement de voie, entraîner un peu d'agitation dans la moto, mais du moins avec nos machines dans une ampleur nullement préoccupante. La moto ne se met absolument pas à osciller, mais reçoit dans ces moments-là brièvement un mouvement gauche-droite, qui s'estompe après une seconde.

Notre tour à travers la Slovénie a été en grande partie tracé par nous-mêmes, sans connaître les itinéraires à l'avance. Le tracé suit simplement les plus petits chemins, qui se tiennent à l'écart des lieux de civilisation. En conséquence, nous avons beaucoup circulé dans les collines boisées et le moyen relief peu peuplé de l'est de la Slovénie. Tous les chemins plus importants ici sont en gravier, de qualité variable. Un gravier vraiment grossier, destructeur de matériel comme en Bosnie, se trouve cependant à peine. Ce sont plutôt des routes de gravier fines, aplanies, parfois très régulières, parfois pimentées de pierres solides ou d'un sol terreux.

Le mauvais temps est relativement sans importance sur ces terrains. Tout au plus, la piste de gravier devient encore plus adhérente. En combinaison avec les crampons orientés vers l'avant sur la roue avant et une pression encore réduite, on peut se jeter très motivé dans les virages de gravier. La tenue latérale du XT+ à l'avant est vraiment convenable, la forme un peu plus ronde comparée aux pneus hardenduro reste prévisible et n'a pas tendance à se dérober soudainement. À l'arrière, en revanche, on peut jouer très finement avec la traction. Une pression sur le repose-pied extérieur et le pneu XT+ offre aussi sur terrain meuble une belle propulsion. Une pression sur le repose-pied intérieur et ça part en travers. Du moins sur les pistes de gravier finement aplanies. Sur les chemins au sol plus ferme et plus adhérent, le pneu Mitas a presque trop d'adhérence et le drift doit être initié avec insistance pour briser la traction. C'est finalement un problème de luxe et la performance sur gravier de l'Enduro Trail XT+ est dans l'ensemble louable.

Que le pneu Mitas fonctionne bien sur gravier ne nous a guère surpris après le Seeker Raid vécu avec son prédécesseur l'E-09. Le défi le plus passionnant pour nous et pour le pneu était clair dès le départ : les montées et descentes boueuses. Non seulement le TET de Slovénie est connu pour devenir exigeant par temps humide, mais en dehors de cela aussi, de nombreux chemins forestiers se trouvent sur notre tracé. Ceux-ci ne sont souvent absolument pas raides ni exigeants. Mais à cause des nombreuses pluies des derniers jours et semaines précédentes, le sol est tellement gorgé d'eau que même des tronçons plats deviennent un obstacle éprouvant. Dans la boue, il s'agit de maintenir l'élan, car on ne parvient presque plus à repartir de l'arrêt. Pour pouvoir malgré tout tirer le maximum de la traction disponible, le pneu doit rester libre le plus longtemps possible, c'est-à-dire posséder la capacité de s'auto-nettoyer, ce qui signifie que la boue est éjectée du profil. Que le pneu se colmate ou non, et à quel moment, ne dépend pas seulement du pneu, mais aussi fortement du terrain et de la vitesse pratiquée.

Pour un pneu adapté aux motos d'aventure, l'Enduro Trail XT+ permet beaucoup. Même dans des situations glissantes, on arrive encore avec une main d'accélérateur délicate à trouver de l'adhérence et à maintenir la propulsion. Mais quand ça devient plus profond et plus collant, il atteint ses limites. Certes, cela prend beaucoup plus de temps que pour la plupart des autres pneus « de compromis » pour usage mixte, mais finalement, même sur l'Enduro Trail XT+, les crampons sont encore trop rapprochés pour évacuer la boue épaisse. Surtout sur un sol argileux avec des pierres mouillées et glissantes réparties entre les deux, c'est fini de rigoler pour nous et il faut faire demi-tour. Avec notre niveau de pilotage off-road moyen et nos machines assez lourdes, n'importe quel pneu aurait eu du mal dans ces conditions.

Au total, nous parcourons 1 300 km sur notre voyage, dont environ 500 km d'autoroute, 300 km de route de campagne et 500 km sur chemins non asphaltés. Après tous ces kilomètres, l'état du pneu est en réalité encore très bon et adapté pour au moins un autre tour, si ce n'est plusieurs. Je ne peux pas donner la longévité absolue, surtout parce qu'elle dépend fortement du véhicule et du tracé parcouru. Sur certains forums spécialisés, on parle de longévités de 2 000 km, bien qu'il n'existe pas encore de véritables retours d'expérience à long terme avec le nouvel Enduro Trail XT+. De plus, cela me paraît assez court. Mon estimation après ces premiers 1 300 km est qu'il faut une grande part d'asphalte, une moto puissante et une main d'accélérateur motivée pour user le pneu aussi vite. Pour des trajets avec un peu de retenue au poignet et aussi parfois des kilomètres parcourus sur des chemins forestiers ou de champs meubles, je considérerais réaliste une longévité de 4 000 km voire plus. Ci-dessous l'image du pneu après environ 1 500 km parcourus, à titre de comparaison.

La Triumph Tiger 900 Rally Pro a utilisé lors de notre voyage le pneu Mitas Enduro Trail XT+ sur ses jantes tubeless. La Royal Enfield Himalayan, quant à elle, mise sur des pneus à chambre classiques. Dans le cas de la Tiger, nous avons réglé la pression des pneus pour les passages boueux à 1,6 bar à l'avant et 2,0 bar à l'arrière. La Himalayan roulait avec 1,5 bar à l'avant et 1,8 bar à l'arrière. En principe, je préfère les pneus à chambre, car on peut ainsi s'en sortir en cas de voile de jante ou de pneu coupé en pleine nature. En cas de dommages au pneu par des objets pointus, le pneu tubeless se répare certes plus simplement, mais en cas d'urgence, il faut quand même insérer une chambre de fortune, ce qui n'est pas si simple avec chaque jante tubeless. Grâce aux conditions meubles, il n'y avait pas de risque de dommage majeur au pneu sur notre tour, mais si l'on souhaite par exemple foncer en Bosnie à haute vitesse sur des pistes de pierres impitoyables, le XT+ Dakar est bien adapté grâce à sa carcasse dure et son mélange de gomme heavy-duty. L'inconvénient est que le pneu dur se laisse très difficilement démonter manuellement de la jante avec un levier. Déjà sur l'E-09 apparenté, plus d'un bricoleur amateur s'est cassé les dents en changeant le pneu à la main. Notre conseil : rouler encore un peu prudemment avec le pneu à plat, pour amener la gomme en température par le mouvement de flexion, puis retirer aussi vite que possible le pneu chaud, donc plus souple, de la jante. Cela peut aider un peu, mais le XT+ reste malgré tout à peu près sûrement un défi lors d'un arrêt au stand en pleine cambrousse.

Le segment des motos d'aventure croît constamment, et avec lui le nombre de pneus pour un usage mixte. Pour tous ceux qui cherchent justement un pneu adapté pour leur tour on-/off-road, j'ose une comparaison rapide avec des pneus concurrents qui avaient été envisagés avant le voyage. Des pneus 50/50 populaires, comme le Metzeler Karroo 4, le Heidenau K60 Ranger ou le Dunlop Trailmax Raid, ont été pris en considération par moi, car ils fonctionnent excellemment sur route et offrent une performance off-road passable. Mais à cause de la profondeur de profil moindre et des blocs de profil plus grands et plus rapprochés, un problème en terrain boueux était prévisible. Le classique parmi les pneus de moto d'aventure, le Conti TKC 80, figurait aussi dans la présélection. Mais à cause de son âge, il est un peu glissant sur le mouillé et surtout les gros crampons à l'avant m'étaient trop larges et plats pour la gadoue et la terre meuble. Restait en lice le Michelin Anakee Wild, le pneu off-road 50-50 préféré de NastyNils, qui cependant ne roule pas aussi rond sur route asphaltée. Finalement, c'est le profil profond des pneus Mitas et la nervosité moindre qui en résulte face aux prévisions météo qui ont été déterminants.

Le Mitas Enduro Trail XT+ est un pneu formidable pour tous ceux à qui la performance off-road des pneus 50-50 courants ne suffit plus. On peut se déplacer avec assurance sur du gravier léger à grossier, des pistes forestières et des chemins de champs, ce n'est qu'en cas de boue collante que c'est terminé. En même temps, les longues approches sur autoroute ne posent pas de problème et par temps sec, on peut cruiser assez rapidement à travers les épingles asphaltées. Comme c'est habituel avec les pneus à crampons, il faut un peu de temps d'adaptation pour le mouvement propre des crampons et de la prudence sur le mouillé. Ceux qui prévoient d'entreprendre de grands tours devraient plutôt opter pour la version Dakar du pneu XT+, en raison de la longévité supérieure, de la charge plus lourde et pour prévenir d'éventuelles crevaisons.

Le pneu off-road Mitas Enduro Trail XT+ te semble intéressant ? Plus d'informations sur les caractéristiques et les dimensions disponibles de l'Enduro Trail XT+ se trouvent sur le site web de Mitas.