Beta Alp 4.0 Test 2024 - Le tuyau secret pour les randonneurs enduro

Pour certains, la Beta Alp 4.0 n'est pas une candidate idéale, car elle ne propose pas de protection contre le vent. Cependant, elle est conçue pour exceller aussi bien sur route que hors route. En effet, le terme "Alp" dans son nom ne fait pas référence aux Alpes ou à un caractère alpin, mais signifie "tout usage". Dans le sud de la Slovénie, nous avons testé si l'Alp 4.0 était à la hauteur de son nom lors d'une excursion enduro de deux jours principalement en terrain tout-terrain.

Un regard sur les spécifications techniques de la Beta Alp 4.0 révèle pourquoi elle pourrait être considérée comme une licorne. L'Alp existait déjà au début des années 2000, équipée à l'époque du moteur Suzuki DR350, une moto très prisée par les aventuriers. La nouvelle version est maintenant dotée d'un monocylindre moderne à refroidissement liquide de 349 cm3 qui, bien que produisant 35 ch à 9.500 tr/min et 28 Nm à 6.250 tr/min, n'est pas spectaculairement puissant, mais offre néanmoins une performance nettement améliorée. Ce moteur est fourni par Tayo en Chine, mieux connu sous la marque de motos Zontes. Cependant, à part cela, la Beta est entièrement fabriquée en Italie. Avec sa boîte de vitesses à 6 rapports, l'Alp 4.0 peut atteindre une vitesse maximale de 135 km/h selon Beta, ce qui est suffisant pour des vitesses de croisière confortables. De plus, elle ne pèse que 150 kg toute équipée, ce qui la rend beaucoup plus légère que toutes les autres enduros de voyage "légères". Les pneus sont de dimensions standard pour une enduro, avec un 90/90-21 à l'avant et un 140/80-18 à l'arrière.

Avant de plonger dans les détails et de parcourir occasionnellement des routes de liaison, nous avons testé l'asphalte. Sur ce terrain, l'Alp 4.0 se révèle être une compagne extrêmement maniable et simple d'utilisation. Sa hauteur de selle de 865 mm, associée à une silhouette élancée et un poids léger, représente un avantage considérable pour les pilotes à jambes courtes, surtout comparé aux enduros habituellement plus hauts et parfois plus lourds. La position de conduite est détendue et droite, bien que les pilotes très grands, mesurant 1,90 m ou plus, pourraient trouver cette moto un peu inconfortable en raison de sa taille relativement modeste. Cependant, avec mes 1,85 m, je me sens parfaitement à l'aise sur la selle et j'apprécie la conduite fluide et sans tracas. Cette facilité d'utilisation est également due au moteur, qui réagit de manière très douce et bien tempérée à l'accélération. Comme c'est souvent le cas avec les monocylindres modernes, le moteur de l'Alp nécessite un peu de régime pour démarrer, mais il délivre suffisamment de puissance pour une accélération rapide. Les rapports sont assez longs, ce qui est nécessaire pour atteindre une vitesse de pointe adéquate pour le voyage, mais le régime moteur reste modéré, même à plus de 100 km/h, sans donner l'impression de pousser le moteur à ses limites. L'Alp 4.0 offre également une conduite relaxante en 5ème vitesse, sans à-coups, même en milieu urbain. Le son doux et plaisant, l'absence de vibrations désagréables et une boîte de vitesses précise sont d'autres points forts de ce modèle.

Sur les routes dégradées, on constate que le châssis de la Beta Enduro n'offre pas la meilleure qualité. Avec un débattement de 185 mm à l'avant et de 195 mm à l'arrière, la fourche télescopique et l'amortisseur fournissent certes suffisamment de souplesse, mais les composants ne réagissent pas assez finement ni rapidement pour absorber efficacement les petits chocs. Toutefois, la suspension non réglable bénéficie d'un amortissement adéquat pour garantir une stabilité constante. Même équipée des pneus VRubber de Thaïlande, qui sont très gonflés, la conduite reste très fluide. Et cela, même si nous avons seulement mis une pression de 1,2 bar dans les pneus pour les parcours tout-terrain. La conduite de la Beta n'est certes jamais spectaculaire, mais elle excelle dans tous les aspects de la conduite routière normale.

Et qu'en est-il hors des sentiers battus ? Le reste du groupe pilote certes des Hardenduros, mais nous évitons tout de même les pentes raides et les passages tout-terrain ardus. Je suis accompagné de mon père et de ses amis, tous septuagénaires. Nous privilégions les petits chemins et la contemplation du paysage plutôt que de nous mesurer à des montées exigeantes qui nous feraient transpirer. Cependant, il nous arrive parfois de devoir affronter des défis spécifiques ici et là, en quête du bon sentier. Durant ces deux jours, nous avons conduit la Beta Alp 4.0 sur de nombreux chemins de terre, des pistes forestières à deux voies, des routes forestières, mais également sur quelques sentiers étroits, des chemins boisés encombrés et des ascensions de sommets rocailleuses. Je qualifierais notre parcours d'enduro, mais l'Alp a clairement quitté sa zone de confort.

L'ergonomie robuste et accessible de l'Alp rend la conduite aisée, même en dehors des routes. Les Hardenduros qui l'accompagnent sont certes étroits et légers, mais nettement plus hauts. Sur des terrains exigeants, il est plus simple de poser le pied au sol avec l'Alp. Parallèlement, la posture debout sur la Beta est bien conçue et surprenamment dynamique. Avec sa faible hauteur de construction, les bras s'abaissent vers un guidon plus bas, inclinant ainsi le torse vers l'avant, à l'image des Hardenduros. Les repose-pieds assurent une excellente adhérence une fois les inserts en caoutchouc enlevés, permettant aux genoux de serrer au besoin le centre étroit de la Beta, tandis que le petit réservoir de 11 litres offre ample espace vers l'avant.

On se déplace ainsi de manière très souveraine sur les chemins de terre et on ne se sent pas déplacé. Le moteur contribue également à cette impression. Il n'est peut-être pas spectaculaire, mais il offre quand même suffisamment de puissance à mi-régime. Sur les routes de gravier, on peut déjà s'amuser un peu avec la traction, laisser l'arrière déraper grâce à un dosage précis de l'accélérateur et afficher un large sourire sous le casque. Si la pente devient plus raide et plus meuble, il faut augmenter légèrement les gaz pour maintenir une pression adéquate et, si nécessaire, ajuster avec l'embrayage doux et précis. Grâce à la longue démultiplication, on utilise principalement la première et la deuxième vitesse, ce qui ne pose aucun problème, et le moteur gère aussi bien les petits coups d'accélérateur. Avec un peu de transfert de poids et un coup de poignet, la roue avant se lève, rendant la conduite sur des pistes bosselées très divertissante. Grâce à son réglage robuste, le châssis s'adapte même à de telles manœuvres et à de petits sauts, bien que l'Alp n'ait définitivement pas été conçu pour cela. Il est très rare que je la fasse patiner et elle reste toujours stable lors de chocs aussi violents. Mais sur les pistes caillouteuses, on remarque à nouveau le comportement de réponse un peu grossier déjà mentionné lors de petits chocs et on ressent quelques rebonds.

En ce qui concerne le système de freinage, le produit n'atteint pas non plus le summum de la qualité. Bien que les systèmes de freinage soient fournis par Nissin, ils pourraient bénéficier d'un meilleur dosage lors de décélérations intenses. Lors de conduites plus douces, cela ne pose généralement pas de problème. Le levier de frein à pied est aisément accessible en position debout et, lorsqu'il est actionné avec douceur, les freins restent sensiblement efficaces. Cependant, lorsqu'une force plus importante est appliquée, les étriers de frein commencent à mordre vigoureusement à partir d'un certain seuil. Il est alors nécessaire de s'adapter pendant un certain temps sur un sol meuble avant de pouvoir bloquer la roue arrière de façon précise et délibérée.

Pour que cela soit possible, l'ABS doit être désactivé. Outre les deux modes de conduite Street et Offroad, l'écran TFT chic et les éléments d'éclairage LED, c'est aussi la seule électronique notable sur l'Alp 4.0. Et malheureusement, c'est aussi le seul vrai point négatif sur les terrains non stabilisés. Pour désactiver l'ABS, il faut appuyer pendant quelques secondes sur le bouton ABS du guidon en mode de conduite tout-terrain. Comme chez de nombreux autres constructeurs, il est réactivé lorsque l'on coupe le contact ou le moteur. Malheureusement, l'ABS se réinitialise également lorsque le moteur cale. En montée et en charge, le moteur offre suffisamment de pression pour qu'il cale assez difficilement. Mais en descente, en poussant sur un sol meuble et avec le frein qui n'est pas parfaitement dosable, il arrive trop vite que l'on appuie un peu trop fort sur le frein arrière et que l'on ne tire pas assez vite le levier d'embrayage avant que le monocylindre, avec sa faible inertie, ne s'éteigne. Comme l'ABS ne peut être désactivé qu'à l'arrêt, il faut à nouveau s'arrêter et appuyer plusieurs secondes sur le bouton ABS avant de pouvoir repartir. Parfois, cela m'est arrivé plusieurs fois de suite, et cela devient alors ennuyeux. La plupart du temps, la réinitialisation de l'ABS est simplement agaçante, mais lorsque la pente est plus raide, cela peut aussi devenir dangereux.

En deux jours passés en Slovénie, l'Alp 4.0 de Beta Enduro a clairement démontré sa capacité à résister. Malgré les sauts intenses, les pistes de gravier accidentées et les chocs sévères, seules deux défaillances mineures ont été enregistrées. D'abord, l'écran TFT s'est figé lors d'un passage particulièrement chaud et poussiéreux, mais il a été rapidement réinitialisé en éteignant et rallumant le contact. Ensuite, deux vis du couvercle du pot d'échappement se sont desserrées à cause des vibrations, un incident qui peut survenir même sur les meilleures enduros. Globalement, l'Alp 4.0 s'est révélée extrêmement résiliente et, pour sa gamme de prix, elle a impressionné par sa robustesse.

Si vous envisagez d'utiliser la Beta Alp 4.0 pour de l'enduro et potentiellement pour des excursions de plusieurs jours, vous aurez besoin de solutions pour transporter vos bagages. L'unique accessoire d'origine Beta pour l'Alp 4.0 est un porte-bagages, qui peut être équipé d'un top-case. Cela pourrait même transformer la moto en un véhicule urbain pratique. Avec une charge utile de 172 kg, elle est suffisamment robuste pour emporter quelques bagages ou un passager. Toutefois, il faudra faire attention à ne pas trop charger.

La Beta Alp 4.0 est proposée à 6 250 € en Autriche, à 6 130 € en Allemagne et à 6 990 CHF en Suisse, ce qui la positionne avantageusement face à ses concurrents. Par exemple, la Honda CRF300L, vendue à 6 190 € en Autriche, offre avec ses 286 cm3 et 27 ch moins de puissance et de cylindrée. La version carénée CRF300L Rally est quant à elle nettement plus onéreuse, à 7 500 €. Il en est de même pour les très attendues CFMOTO 450 MT et Royal Enfield Himalayan, candidates au titre de licorne. Ces dernières, bien que parmi les plus légères des enduros de voyage, sont nettement plus lourdes et plus coûteuses que l'Alp 4.0.

Bien que l'absence de protection contre le vent et les dimensions quelque peu robustes ne la rendent pas forcément idéale pour les voyages d'aventure, je trouve que c'est une option très intéressante pour les amateurs d'enduro. Si vous n'avez pas l'intention de grimper des pentes très raides, vous n'avez pas besoin d'un Hardenduro. Et si vous ne prévoyez pas de parcourir des centaines de kilomètres d'un trait, vous n'avez pas non plus besoin d'un enduro de voyage complet. La Beta Alp 4.0 offre un plaisir de conduite agréable lors de courtes excursions sur des terrains de difficulté faible à moyenne, tout en se montrant pragmatique et compétente sur l'asphalte. Elle n'est certes pas parfaite, mais on ne peut pas s'attendre à la perfection dans cette gamme de prix. L'argent économisé par rapport à d'autres motos peut être judicieusement investi dans de magnifiques randonnées ou dans quelques améliorations de l'Alp. Pour conclure, je dirais : ne sous-estimez pas la Beta Alp 4.0 !