Triumph Tiger 1200 famille pour 2024 en test

Au premier coup d'œil, peu de choses ont changé. À part deux nouvelles couleurs, la Triumph Enduro est presque identique à celle qui a été lancée sur le marché il y a environ deux ans. Un éclairage LED de qualité, des matériaux haut de gamme, un écran 7 pouces d'une grande netteté dans le cockpit, des éléments de commande élégants, un tableau de bord raffiné, des pièces rapportées raffinées. La qualité de finition continue de convaincre, même en regardant les détails. Une impression générale de qualité. Où est donc passé le progrès ? En 2024, il se situe au niveau des valeurs intérieures - et comme chacun sait, ce sont elles qui comptent le plus.

Commençons par le sujet le plus important : Triumph n'a pas seulement travaillé sur l'électronique pour régler le moteur. Les ingénieurs de Hinckley ont apporté des améliorations mécaniques fondamentales à l'unité motrice. La faible inertie combinée au réglage électronique, en particulier celui du "Low-RPM-Assist", qui est censé aider le pilote à bas régime, a par le passé entraîné des interventions illogiques. En particulier dans les situations de conduite lentes et techniques, comme les virages très serrés, la réponse à l'accélérateur demandait une certaine habitude. Nous avons parfois rencontré des problèmes tels qu'un moteur qui s'arrête lorsque l'embrayage est tiré, par exemple lors d'une brève descente. Ce problème a été résolu.

La masse d'inertie a été augmentée au niveau du vilebrequin, du rotor de l'alternateur et de l'arbre d'équilibrage. 900 grammes supplémentaires ont été ajoutés au trois cylindres de 1.160 cm3. Cela, associé à un réglage optimisé du moteur, se traduit par une conduite nettement plus agréable à bas régime, sans les interventions synthétiques de l'électronique. Un grand pas important ! Dans les virages serrés des routes écossaises, aucun des phénomènes bien connus n'est apparu lors de notre test. Les réactions aux changements de charge se sont également améliorées. Encore nettement perceptibles sur l'ancien modèle, elles sont désormais beaucoup plus douces. Elle se comporte désormais comme un gentleman britannique. Direct, puissant, mais avec d'excellentes manières.

Heureusement, rien n'a changé en ce qui concerne les performances de base du moteur trois cylindres T-Plane de la Triumph Enduro. Il dispose toujours de 150 ch et d'un couple de 130 Nm. Dès les régimes moyens, ce moteur enthousiasme par sa puissance et sa facilité à tourner. À propos de régime, voici directement la bonne nouvelle suivante : les vibrations bien connues dans la partie supérieure ont nettement diminué. Triumph explique que les modifications apportées au vilebrequin et à l'arbre d'équilibrage ont également permis de renforcer l'équilibrage optimal. De plus, les deux modèles de base GT Pro et Rally Pro de la Triumph Enduro sont équipés de supports de guidon en élastomère, qui étaient auparavant réservés aux modèles Explorer. Un nouveau progrès en matière de confort !

La Triumph Enduro est équipée en usine d'un grand nombre d'options que l'on trouve chez les concurrents sur la liste des options payantes. Cela commence par l'excellent Quickshifter, les poignées chauffantes ou l'aide au démarrage en côte et va jusqu'au châssis semi-actif avec des solutions de détail sophistiquées. La réduction active de la précharge du ressort de l'amortisseur arrière est une de ces caractéristiques, également présente sur les quatre modèles. Triumph appelle cette fonction "Active Preload Reduction". Ce système a déjà été présenté à l'automne 2023, à l'époque sous la forme d'une mise à jour logicielle disponible chez les concessionnaires, et il est désormais de série sur tous les modèles. Comment cela fonctionne-t-il ? Le bouton d'accueil de l'élément de commande droit est maintenu enfoncé pendant une seconde. La hauteur de selle s'abaisse ensuite de 20 millimètres en quelques secondes. Pour cela, la moto doit toutefois rouler à moins de 50 km/h. Par exemple, lorsque l'on s'approche d'un feu rouge, cette fonction permet de poser plus facilement les pieds au sol et de s'arrêter plus confortablement et plus sûrement. Un grand soulagement pour les personnes de petite taille. Il convient de noter que lors de notre test (en fonction de l'état de chargement), l'abaissement complet a duré entre 12 et 16 secondes - il faut donc réfléchir et trouver le bon moment dans la circulation urbaine. Si la vitesse augmente, la précharge est à nouveau augmentée et la suspension revient automatiquement en position normale. Il est également possible d'appuyer à nouveau sur le bouton d'accueil.

En ce qui concerne la hauteur de selle, il est également important de mentionner la selle redessinée. Pour 2024, la selle est un peu plus plate, offrant ainsi une plus grande liberté de mouvement lors de la position sur la moto - ce qui est avantageux lors des longs trajets. La hauteur de selle de base n'a pas changé. Sur les modèles GT, le pilote est toujours assis à une hauteur (réglable) de 850 à 870 millimètres et sur les modèles Rally, la hauteur de selle reste de 875 à 895 millimètres.

En ce qui concerne le châssis : La suspension Showa à amortissement semi-actif et réglage électronique nous avait déjà impressionnés sur la dernière génération. Elle réagit de manière parfaite, s'adaptant aux modes, réglable sur une plage vraiment large, offrant le choix entre un confort très agréable et un comportement sportif. Que ce soit pour absorber de petits chocs provenant de dos d'âne, de plaques d'égout ou de routes accidentées, aucun des quatre modèles Tiger ne perd en stabilité.

Ce dernier point est certainement dû à la géométrie fondamentalement stable du véhicule. Que ce soit pour les modèles GT ou Rally, ils sont tous bien ancrés dans leur catégorie et inspirent confiance. Pour les changements de direction rapides, un peu de force est nécessaire au guidon, mais dans l'ensemble, la Triumph Enduro se comporte très bien grâce à son réglage axé sur la stabilité. On s'adapte rapidement à la moto et on développe rapidement un haut niveau de confiance - que ce soit à grande vitesse en mode "attaque" ou sur un sol mouillé et boueux. La météo changeante de l'Écosse nous a vraiment offert de bonnes conditions pour un test authentique de moto d'aventure.

Nous n'avons pas roulé en tout-terrain en Écosse, mais notre expérience du Triumph Enduro nous a appris que le châssis fonctionne très bien, même sur les terrains les plus difficiles. Avec des débattements de 220 millimètres sur la fourche et l'amortisseur, le matériel du modèle Enduro dispose de réserves décentes qu'il ne doit que rarement exploiter au maximum. Les éléments de suspension filtrent de manière fiable les chocs courts et violents des racines et des pierres. Les vagues profondes les mettent certes un peu à l'épreuve à vitesse élevée, mais là aussi, les coups de boutoir ont été rares. Une performance à saluer, surtout pour un moto aussi grand et lourd.

La motorisation sportive et l'avant de 19 pouces orienté vers la route s'accompagnent désormais d'une garde au sol élargie sur le modèle Triumph Enduro. Triumph a réussi à positionner les cales un peu plus haut et en même temps plus près du véhicule. Cela permet de disposer de plus de réserve lors d'attaques ambitieuses sur les routes de campagne. Les interminables nipples de peur - c'est-à-dire les tiges métalliques situées sur la partie inférieure des repose-pieds du pilote et orientées vers la route - ont été raccourcis pour 2024. Les pilotes sportifs peuvent désormais changer de direction sans avoir à entendre le bruit des crans qui frottent. Nous n'avons pas pu savoir de combien de degrés exactement la liberté d'inclinaison était augmentée, mais dans la pratique, un net progrès était perceptible.

Avant de parler des différences de comportement sur route, voici quelques informations de base sur la Triumph Enduro. Comme on peut le voir dès le premier regard, les modèles Enduro sont toujours équipés d'un réservoir plus grand. Un volume de carburant de 30 litres (au lieu de 20 litres sur le modèle de base) devrait particulièrement intéresser les grands voyageurs et les aventuriers du monde. Ces derniers seront également ravis de quelques caractéristiques supplémentaires - la version Enduro est en effet dotée d'un équipement de série encore plus complet. En plus des poignées chauffantes, elle est disponible chez les concessionnaires avec un siège conducteur chauffant. De plus, on peut compter sur un système de contrôle de la pression des pneus et un assistant d'angle mort basé sur les roues. Des pare-chocs sont également installés en usine pour faire face à toutes les éventualités. De quoi être prêt à toute éventualité.

Lors de notre essai en Écosse, nous avons pu comparer directement les quatre modèles de la gamme Triumph Enduro, ce qui a permis de mettre en lumière les différences tout au long de la journée. La version GT conviendra probablement mieux aux motards qui privilégient la route et qui aiment une conduite sportive. La roue avant de 19 pouces, associée aux jantes en aluminium plus légères, favorise l'agilité de la moto. Les changements de direction sont ainsi beaucoup plus faciles et la moto peut être positionnée avec moins d'efforts à l'approche des virages. Le choix entre le modèle Explorer et le modèle de base dépendra probablement de l'utilisation individuelle. Il faudra également décider si l'on peut se passer d'une fonction de sécurité comme l'assistant d'angle mort, le seul accessoire qui ne peut pas être transféré ou installé sur les modèles Pro via le configurateur.

Les deux modèles Rally, avec leurs roues à rayons, offrent le plus de débattement de suspension, le plus de garde au sol (mais aussi la plus grande hauteur de selle !), aux aventuriers intrépides. D'après nos expériences passées, nous savons que la Triumph Enduro Rally 1200 se prête parfaitement à des excursions tout-terrain sérieuses. Avec deux centimètres de débattement supplémentaire et la grande roue avant de 21 pouces, elle offre la souveraineté et la réserve nécessaires en tout-terrain. Sur route, les deux variantes Rally se comportent également de manière excellente. Les masses en rotation plus élevées des jantes à rayons soulignent la stabilité de la moto. Le débattement supplémentaire ne se fait pas sentir de manière gênante sur l'asphalte. Si nécessaire, il est même possible de durcir légèrement le réglage de la suspension en quelques clics dans le cockpit. Cependant, pour une conduite sportive et des virages rapides, un peu plus de force est nécessaire au guidon. Les personnes de petite taille devraient prêter attention à la hauteur de selle lors de l'essai. Avec 875 millimètres sur les modèles Rally, elle est vraiment imposante. Une selle plus basse (- 20 millimètres) peut être commandée en option, même chauffée.

Les modèles Triumph Enduro pour l'année 2024 se déclinent en de nouvelles variantes de couleurs. Tant les modèles Tiger 1200 GT Pro et GT Explorer axés sur la route que les Tiger 1200 Rally Pro et Rally Explorer optimisés pour le tout-terrain sont disponibles avec de nouvelles options de couleurs. Les GT Pro et GT Explorer sont désormais disponibles en Rouge Carnaval, en plus des options précédentes Blanc Snowdonia et Noir Saphir. Les Rally Pro et Rally Explorer sont disponibles dans les nouvelles couleurs Sable Mat et Noir Profond ainsi que dans la couleur Kaki Mat. N'hésitez pas à tout personnaliser directement dans le configurateur Triumph !