Honda CB650R E-Clutch Test 2024

Même après 50 ans en tant que premier constructeur mondial de motos, Honda ne se repose pas sur ses lauriers. Après le DCT, ils pourraient bien avoir réussi un nouveau coup de génie. Mais l'E-Clutch est-il vraiment aussi révolutionnaire qu'on le prétend ou n'est-il qu'un gadget technique ? Et quels sont les changements apportés à la CB650R ?

Même après 50 ans en tant que premier constructeur mondial de motos, Honda ne se repose pas sur ses lauriers. Après le DCT, ils pourraient bien avoir réussi un nouveau coup de génie. Mais l'E-Clutch est-il vraiment aussi révolutionnaire qu'on le prétend ou n'est-il qu'un gadget technique ? Et quels sont les changements apportés à la CB650R ?

Quelles sont les nouveautés de la Honda CB650R ? Les composants centraux n'ont pas été touchés, seules quelques vis ont été modifiées. Le quatre cylindres en ligne de 649 cm3 délivre toujours 95 ch à 12.000 tr/min et 63 Nm de couple à 9.500 tr/min. Le système d'admission et le timing des soupapes d'admission ont toutefois été revus. Le résultat devrait être une légère augmentation du couple à bas régime et 5% de puissance en plus sur la roue arrière à vitesse élevée. Par ailleurs, le châssis a été discrètement remanié. La fourche Showa Big Piston USD offre désormais moins de débattement, mais plus d'amortissement, ce qui devrait rendre la suspension plus confortable sur les petites irrégularités de la route, sans pour autant réduire les performances sportives. La nouveauté la plus visible est le nouveau design du carénage, du phare LED, de l'arrière et de la selle. À cela s'ajoute un écran TFT chic et une révision concomitante du tableau de bord du guidon et des interrupteurs. Enfin, la dernière nouveauté de la CB650R est bien sûr le système E-Clutch, présenté pour la première fois au monde. Mais comment fonctionne-t-il ?

Contrairement au DCT, l'E-Clutch n'est pas une technologie entièrement nouvelle dans le secteur de la moto, mais plutôt une combinaison habile de technologies déjà connues. Le système E-Clutch combine la technique des assistants de changement de vitesse modernes, un embrayage multidisque conventionnel à bain d'huile et la commande d'embrayage électronique du DCT. Le résultat est une unité de commande qui ne pèse que 2 kg environ et qui se trouve directement à l'extrémité supérieure du couvercle d'embrayage, sur le côté droit du moteur. À l'aide d'une unité d'actionnement dotée de deux servomoteurs, l'embrayage est déconnecté et reconnecté électroniquement au bon moment. Différents paramètres sont pris en compte, tels que la vitesse, la position du papillon des gaz, le régime, l'entrée par le levier de commande au pied, la position du rapport et la position des plateaux d'embrayage. De plus, lors de l'embrayage et du débrayage, l'allumage et l'injection de carburant sont commandés en conséquence. Cela permet non seulement des changements de vitesse en douceur et sans à-coups, mais peut même prendre en charge automatiquement l'embrayage au démarrage et à l'arrêt. Néanmoins, une commande manuelle de l'embrayage reste possible à tout moment. Mais qu'en est-il de la conduite avec cette nouvelle technologie dans la pratique ?

Le confort, la facilité d'utilisation et même la sportivité ont été au cœur du développement. Nous allons maintenant examiner ces aspects en relation avec la Honda Naked Bike et l'E-Clutch, car la Honda Naked Bike est une moto roadster de classe moyenne qui se concentre sur la conduite sur route. Elle doit donc, tout comme l'E-Clutch, trouver le juste milieu entre confort et sportivité. Le trafic urbain dense de Marseille et de ses environs constitue le premier terrain d'essai.

La position de conduite sur la CB650R est typiquement celle d'une naked bike, sans stress et droite, même si le guidon est plus étroit que sur des motos comparables. Elle se démarque encore plus de la concurrence, car elle est la seule à être équipée d'un quatre cylindres en ligne classique. La réponse soyeuse du moteur à l'accélération est l'une des caractéristiques de confort les plus remarquables de la CB650R. Le développement de la puissance est extrêmement doux et prévisible, tandis que le quatre cylindres ronronne de manière sonore à bas régime et que la moto peut être facilement manœuvrée dans le trafic grâce à son poids de 205 kg en ordre de marche. Sur route, les rapports élastiques permettent de rouler en toute décontraction à bas régime. Ces qualités de confort étaient déjà présentes sur le modèle de l'année dernière, mais l'E-Clutch élève le confort à un nouveau niveau.

Dès le démarrage de la moto, l'E-Clutch s'active dès que la boîte de vitesses est en position neutre. Une simple pression sur le levier de vitesses suffit pour enclencher le rapport, les mains peuvent se détendre. Il suffit d'accélérer pour que la CB650R se mette en mouvement, le démarrage pouvant être énergique ou doux selon l'action sur la poignée des gaz. Le dosage précis de l'accélérateur et de l'embrayage électrique demande un petit temps d'adaptation, mais je ne tarde pas à déplacer la moto avec confiance dans le centre-ville de Marseille, sans même actionner une seule fois le levier d'embrayage. Même à l'arrêt, il n'est pas nécessaire de tirer sur l'embrayage, car l'électronique s'en charge grâce à l'E-Clutch, ce qui fait que le calage de la moto n'est plus un problème. Même le démarrage en 6e vitesse se fait étonnamment en douceur. Il ne faut toutefois pas le faire trop souvent, car cela sollicite excessivement l'embrayage, ce qui serait également le cas si l'on utilisait l'embrayage manuellement. Le système avertit visuellement par un indicateur de rapport orange et des flèches vers le bas sur l'écran lorsqu'un rapport trop élevé est engagé pour la vitesse actuelle. Cela nous amène à l'aspect suivant : l'utilisation.

Honda dévoile enfin une moto avec un concept de commande intuitif. Non seulement le nouvel écran TFT est agréable à l'œil et offre une connectivité smartphone, mais la navigation dans les menus via les nouveaux tableaux de bord rétroéclairés et le sélecteur à 4 voies est nettement plus simple et accessible que sur d'autres modèles Honda tels que la Fireblade, l'Africa Twin et la Transalp. Bien sûr, sans modes de conduite et avec un simple contrôle de traction et ABS, la CB650R n'offre pas beaucoup de possibilités de réglage, mais l'utilisation du système E-Clutch profite de cette simplicité d'utilisation.

La commande électronique de l'embrayage peut être désactivée à tout moment en tirant simplement sur le levier manuel. À basse vitesse, l'E-Clutch se réactive automatiquement 5 secondes après la dernière action sur le levier d'embrayage, tandis qu'à haute vitesse, il s'active au bout d'une seconde. Cela permet de ne pas être limité dans les manœuvres où l'on préfère se fier au contrôle manuel de l'embrayage (par exemple lors d'un dosage fin ou d'un wheeling). Ceux qui préfèrent une conduite avec une commande d'embrayage classique et qui souhaitent éviter de désactiver et de réactiver constamment l'E-Clutch peuvent également désactiver le système de manière permanente. En mode manuel, la Honda Naked Bike se conduit exactement comme n'importe quelle autre moto avec un embrayage classique. Mais ce n'est pas tout en ce qui concerne les possibilités de réglage de l'E-Clutch. Comme les changements de vitesse sont également assistés par une demi-ouverture instantanée de l'embrayage, il est possible de régler à volonté le feeling du levier de vitesses entre les modes "hard", "medium" et "soft", indépendamment les uns des autres pour le passage au rapport supérieur et le rétrogradage. Personnellement, je préfère un feedback riche et clair de la boîte de vitesses et je reste donc finalement sur le réglage hard.

Nous quittons enfin le tumulte de la circulation marseillaise pour nous attaquer à des routes de montagne sinueuses. C'est là que l'on constate une fois de plus que le moteur quatre cylindres est la star de la CB650R. Sans comparaison directe avec le modèle précédent, les discrètes augmentations de puissance ne sont pas immédiatement perceptibles, mais même ainsi, la CB650R impressionne avec son quatre cylindres en ligne "old school" caractéristique. Cela se traduit par une puissance modérée dès les bas régimes, une réponse soyeuse à l'accélération, une montée en régime volontaire, un quatre cylindres de plus en plus bruyant et enfin un pic de puissance dans le tiers supérieur du régime. En comparaison directe avec d'autres nakeds de classe moyenne équipés de moteurs bicylindres en ligne, la CB650R peut être désavantagée à l'accélération, mais peu de motos de cette catégorie offrent autant de plaisir et de sensations sportives que la CB650R lorsqu'on passe la vitesse supérieure. Même en position inclinée, le moteur marque des points grâce à son dosage fin et à sa précision. Les freins Nissin très bien dimensionnés, avec leurs doubles disques de 310 mm et leurs étriers radiaux à quatre pistons à l'avant, offrent d'une part un point de pression doux qui permet de rouler de manière détendue, et d'autre part, ils sont capables d'attaquer avec force avec un effort raisonnable, sans pour autant perdre leur capacité de dosage. La fourche fournit également un feedback stable de la route et donne confiance en position inclinée, tant que la route reste relativement plane. Cependant, dans les virages exigeants et sur l'asphalte irrégulier, le châssis, et en particulier l'amortisseur, ne peut pas complètement empêcher une légère instabilité du véhicule.

Même dans les positions les plus inclinées, les changements de vitesse avec le système E-Clutch ne déstabilisent pas la Honda Naked Bike. Le quatre cylindres en ligne et le système E-Clutch s'harmonisent parfaitement sur la route et se complètent dans leur soyeux. Même en croisière détendue, il est possible de passer des virages avec un rapport trop élevé, et l'E-Clutch régule cela de manière à peine perceptible. Dès qu'il s'agit de reprendre de la vitesse, que ce soit pour doubler ou pour quitter une localité, on a envie de revenir à la plage de régime supérieure et de rétrograder de quelques rapports. C'est là que se révèle le prochain point fort de l'E-Clutch : il est possible de passer au rapport supérieur sans charge et de rétrograder à pleine charge. Certes, les Quickshifters modernes d'autres marques comme Yamaha et KTM offrent des fonctions similaires, mais pas avec autant de souplesse et de fluidité que le Quickshifter E-Clutch. C'est surtout le rétrogradage avec l'accélérateur qui procure un grand plaisir. Juste avant de rouler à bas régime derrière un camion, l'occasion de dépasser se présente. Accélérer, appuyer deux ou trois fois sur le levier de vitesses, tandis que le moteur hurle plus fort à chaque coup de pédale, et voilà que l'on s'élance dans la plage de régime optimale, accompagné de la symphonie des quatre cylindres. Un vrai plaisir ! La combinaison de la Honda Naked Bike et de l'E-Clutch offre une expérience de conduite très intuitive et harmonieuse, même sur les routes sportives.

Jusqu'à présent, il n'y a que des éloges pour la nouvelle technologie de Honda. Les avantages sont évidents : un gain de confort en ville grâce à une conduite sans embrayage, sans risque de caler le moteur et des changements de vitesse sans changement de charge. En même temps, plus de performances sportives grâce à des changements de vitesse plus rapides et plus souples et à la possibilité de changer de vitesse à chaque position du papillon des gaz. Et qu'en est-il des inconvénients ? L'utilisation et le dosage de l'E-Clutch demandent un peu d'habitude, mais c'est à prévoir avec un nouveau système de commande et ce n'est pas un réel inconvénient. Et sinon, quoi d'autre ? Le poids supplémentaire de 2 kg ne serait pertinent que pour les motos hyper-performantes et, au moins sur la CB650R et la CBR650R, la boîte E-Clutch ne gêne pas non plus lors des manœuvres. Comme le système peut être désactivé à tout moment et qu'il n'empêche en aucune situation la commande conventionnelle de l'embrayage, je pense qu'il n'y a là non plus aucun inconvénient. L'E-Clutch offre de superbes possibilités qui ne sont en aucun cas imposées au conducteur.

Jusqu'à présent, seules la CBR650R et la CB650R ont été équipées de l'E-Clutch, mais cela ne durera pas longtemps. Si l'on considère la technologie DCT, l'E-Clutch a un potentiel considérable. Après tout, la DCT se vend comme des petits pains sur les modèles correspondants. 90% des Goldwings, 70% des modèles Africa Twin Adventure Sports et 50% des motos NC750 en sont équipées. Mais l'E-Clutch est bien moins cher que le DCT et, de plus, il est bien plus facile à installer sur les modèles existants, car il peut être combiné avec des embrayages conventionnels. J'ai demandé aux techniciens et développeurs japonais quelle serait la prochaine étape de l'E-Clutch, mais comme on pouvait s'y attendre, ils sont restés discrets. On m'a dit qu'on évaluerait le succès commercial des variantes E-Clutch de la CBR650R et de la CB650R au cours des six prochains mois et qu'on verrait ensuite. Et qu'en est-il de l'expérience à long terme ? Pendant la phase de développement, on a pu constater que l'E-Clutch sollicite les plateaux d'embrayage à peu près autant qu'un bon pilote. Pour les pilotes moins expérimentés, il y a donc aussi des avantages en termes d'usure.

Combien coûte le système E-Clutch ? Jusqu'à présent, entre 400 et 500 € de plus que les modèles standard. En Autriche, la Honda CB650R est vendue 9 690 €, la CB650R E-Clutch 10 190 €. La Honda CBR650R est proposée à 10 690 € et 11 190 € avec E-Clutch. Vous pouvez consulter les prix suisses pour les modèles E-Clutch ici, et les prix allemands ici.