Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024 Test

En 2020, Honda a déjà fait sensation avec sa Fireblade entièrement redessinée. L'empire des ailes a pris son temps pour transformer l'ancienne SC59, lancée en 2008, en une moto entièrement nouvelle et compétitive. Certes, depuis la SC59, des petites étapes ou des mises à jour ont été faites, mais le grand saut et donc une toute nouvelle construction n'est arrivé qu'en 2020 avec la SC82. Avec plus de 200 chevaux, un nouveau châssis, Ride by Wire et des aides à la conduite sophistiquées, ce fut certainement le plus grand bond en avant de l'histoire de la Fireblade. Cependant, celle-ci présentait de petits problèmes qui se faisaient particulièrement remarquer sur les circuits. Honda a réagi en 2022 avec une mise à jour et les a éliminés. Avec l'arrivée de la nouvelle norme antipollution EURO5+, Honda a retravaillé la Fireblade et l'a modifiée sur de nombreux points afin de pouvoir continuer à rivaliser avec la forte concurrence.

Avec 217 ch à 14.000 tr/min et 113 NM de couple à 12.000 tr/min, il n'y a apparemment pas eu de grands changements, mais pour pouvoir fournir cette puissance même avec l'Euro5+, on a eu recours à de nombreuses astuces. Le moteur RR-R présente des valeurs d'alésage et de course identiques à celles de la RC213V : 81 mm et 48,5 mm. Ces valeurs seront également maintenues pour l'année modèle 2024. Les temps de commande des soupapes ont toutefois été modifiés, au niveau de la levée des soupapes et de la durée d'ouverture. Parallèlement, le taux de compression a été augmenté de 13,4:1 à 13,6:1. Les soupapes d'admission plus légères (en titane) ont un diamètre de 32,5 mm et sont actionnées par des culbuteurs, les soupapes d'échappement mesurent 28,5 mm de diamètre. L'angle des soupapes du côté de l'admission est de 9°, ce qui réduit la surface de la chambre de combustion et améliore l'efficacité de la combustion. Autre nouveauté : des ressorts progressifs elliptiques pour l'admission et l'échappement, tandis que les canaux d'admission ont été optimisés pour l'écoulement des gaz. La friction est encore réduite grâce à l'utilisation de revêtements en carbone à l'aspect de diamant (DLC) sur les cames, tout comme sur la RC213V-S. Ce procédé a été utilisé pour la première fois sur une moto de série lors de l'année-modèle 2020 et a permis de réduire les pertes par frottement dans la commande des soupapes de 35 pour cent par rapport aux cames non revêtues de DLC. Pour l'année modèle 2024, les tourillons de vilebrequin et les dimensions des paliers ont encore été optimisés, ce qui permet d'économiser au total 450 grammes de masse inerte. Des bielles forgées particulièrement légères en titane TI-64A (un matériau développé par Honda) permettent de gagner 50 pour cent de poids par rapport aux versions en acier au chrome-molybdène. Elles sont en outre plus légères de 20 g pour l'année modèle 2024. Pour refroidir les pistons, qui sont désormais fabriqués dans un matériau plus résistant, on utilise des gicleurs d'huile multipoints qui injectent de l'huile moteur de refroidissement à plusieurs endroits sur la tête du piston à chaque cycle de combustion. Lorsque cela n'est pas nécessaire à bas régime, des soupapes à bille sur les gicleurs interrompent le flux d'huile, minimisant ainsi la perte de pression d'huile et le frottement. Et sur le nouveau segment racleur d'huile, le flanc extérieur a une nouvelle forme.

Pour réduire la largeur de construction, le moteur est démarré en faisant tourner l'arbre principal de l'embrayage, et non le vilebrequin. Cette conception permet d'obtenir un vilebrequin plus compact. En outre, la double utilisation de la roue dentée primaire pour transmettre la rotation du démarreur permet de gagner de la place supplémentaire. Le moteur est court, avec une distance réduite entre le vilebrequin, le contre-arbre et les arbres principaux. Cela a permis d'économiser encore 250 g sur le carter. Un autre point important des modifications du moteur est la nouvelle conception de la boîte de vitesses. Lors de la première mise à jour de la SC82, Honda avait déjà optimisé la démultiplication totale, beaucoup trop longue à l'origine, en raccourcissant la démultiplication secondaire. Aujourd'hui, tous les moyens ont été mis en œuvre pour adapter l'ensemble de l'étagement de la boîte de vitesses. En raccourcissant encore les différents rapports, on obtient non seulement une nouvelle réduction de la démultiplication totale, mais aussi un écart plus faible entre les vitesses et donc des sauts de régime moins importants lors du changement de vitesse. Le système d'échappement en titane d'Akrapovic se caractérise par des dimensions modérées et un poids réduit, ce qui sert à centraliser les masses et favorise la liberté d'inclinaison. Le volume du silencieux d'échappement a été augmenté (plus 1 litre), le système de clapet optimise aussi bien l'aspiration que la puissance de pointe. Parallèlement, les émissions sonores ont pu être réduites de 5 dB(A) pour l'année modèle 2024. C'était particulièrement important, car le silencieux de série du modèle précédent devenait extrêmement bruyant à l'ouverture du clapet et posait même des problèmes sur certains circuits en raison des fortes émissions sonores.

Dans ce domaine également, Honda n'a rien laissé au hasard. Alors que le Ride ou Throttle by Wire était déjà utilisé en 2020, un papillon des gaz divisé a même été implémenté et il est désormais possible de commander séparément l'angle d'ouverture des cylindres 1+2 et 3+4. Ce système est déjà utilisé depuis un certain temps sur de nombreuses électroniques de course, mais dans l'équipement de série, ce système est une nouveauté sur la Fireblade. Cela permet de contrôler le moteur avec plus de précision à bas régime et surtout avec de petites positions de la poignée des gaz et de mieux exploiter la puissance pour le pilote. Au fur et à mesure que le régime augmente, tous les papillons s'ouvrent ensemble et fournissent une poussée croissante jusqu'à la puissance de pointe. L'autre avantage du Throttle by Wire à deux moteurs est l'amplification ciblée du couple de freinage du moteur. Lorsque les papillons sont complètement fermés pendant la décélération, ceux des cylindres 3 et 4 s'ouvrent en premier lorsque la soupape d'échappement est fermée afin d'augmenter la perte de pompage du moteur et donc le freinage moteur, tandis que les cylindres 1 et 2 sont fermés, puis s'ouvrent ensemble en douceur lors de la prochaine accélération.

Le système Honda Selectable Torque Control (HSTC), réglable sur 9 niveaux, a été amélioré pour l'année modèle 2022. La Fireblade dispose d'un système de contrôle du patinage (qui fonctionne avec un taux de changement de patinage basé sur le rapport entre les vitesses des roues avant et arrière) afin d'obtenir une rotation rapide modérée des roues lors des dérives. Pour l'année modèle 2022, l'intervention a été conçue de manière à ce que la gestion de l'adhérence soit encore plus agréable et intuitive, et le logiciel a été perfectionné en tenant compte du feedback de haut niveau des pilotes HRC. Pour l'année-modèle 2024, le HSTC a été réajusté en fonction des modifications apportées au caractère du moteur et aux engrenages de la boîte de vitesses.

Il existe trois modes de conduite standard, avec des options permettant de faire varier la puissance du moteur et les caractéristiques de performance. Le paramètre Puissance (P) fonctionne sur les niveaux 1 à 5, le niveau 1 fournissant la puissance ultime. Le frein moteur (EB) contrôle la puissance lorsque la manette des gaz est fermée à travers les niveaux 1 à 3, 1 étant le frein moteur le plus puissant, contrôlé par les deux servomoteurs à papillon. En outre, le Wheelie Control (W) peut être réglé sur les niveaux 1 à 3, 1 étant l'action la plus faible. Tous les réglages ont été optimisés pour l'année modèle 2024.

Le Wheelie Control utilise les informations recueillies par l'IMU sur l'angle d'inclinaison de la CBR1000RR-R, ainsi que des capteurs de vitesse de rotation des roues avant et arrière, pour maintenir le couple sur la roue arrière et contrôler les wheelies sans compromettre l'accélération. La CBR1000RR-R est également toujours équipée d'un mode de démarrage pour les départs en course. Il limite le régime moteur à 6 000, 7 000, 8 000 et 9 000 tr/min au choix - même lorsque le papillon des gaz est grand ouvert - afin que le pilote puisse se concentrer uniquement sur le relâchement de l'embrayage (et sur la lumière de départ).

Le cadre de la Honda Supersport était, et est toujours, constitué d'alliages d'aluminium légers. Mais pour le nouveau modèle, on a beaucoup travaillé sur la rigidité. Plus n'est pas toujours mieux, c'est pourquoi Honda a supprimé les nervures internes de renfort, élargi la zone des parois fines et optimisé la forme des sections du cadre pour l'année modèle 2024. Au total, 960 grammes ont ainsi pu être économisés sur la structure en aluminium, et 140 grammes supplémentaires ont été économisés grâce à des vis plus courtes pour la suspension du moteur. Les travaux se sont toutefois concentrés sur l'adaptation de l'équilibre de la rigidité et du comportement de flexion, afin d'obtenir une sensation de conduite souple et une meilleure adhérence, ainsi qu'une précision de direction à couper au couteau. Au final, la rigidité latérale a été réduite de 17 % et la rigidité torsionnelle de 15 %.

L'empattement de la Honda Supersport est désormais de 1 455 mm, l'angle de la tête de direction et la chasse sont respectivement de 24,7° et 101,9 mm. Le poids avec le plein de carburant est de 201 kg. La répartition du poids avant/arrière est de 53/47 %, tandis que la position du centre de gravité favorise les changements d'angle rapides. Le bras oscillant, inspiré de celui de la RC213V-S, est composé de 18 pièces individuelles en aluminium découpé avec différentes épaisseurs de paroi. Il mesure 622,7 mm de long. Comme pour le cadre, les rigidités horizontales et verticales sont équilibrées pour offrir ensemble le meilleur grip et les meilleures sensations.

Pour une rigidité optimale du cadre - et pour gagner encore du poids - le support supérieur de la suspension arrière Pro-Link de la Honda Supersport est fixé à l'arrière du bloc moteur via un logement. Cela permet de supprimer la traverse supérieure et de découpler la suspension arrière de la colonne de direction. Des tubes ronds en aluminium à paroi mince forment le cadre auxiliaire très compact. La fixation au cadre se fait par le haut (et non par les côtés) afin de pouvoir resserrer la partie arrière du réservoir et la selle. Il en résulte une position de conduite compacte et efficace sur le plan aérodynamique. La hauteur de selle de la Honda Supersport est de 830 mm et la position d'assise a été légèrement modifiée pour l'année modèle 2024 afin d'optimiser le contrôle et la liberté de mouvement pour le pilote. Les extrémités du guidon sont désormais positionnées 19 mm plus haut et 23 mm plus près, les repose-pieds sont à leur tour abaissés de 16 mm.

En ce qui concerne le châssis, la Honda Supersport est dotée de deux équipements différents. Alors que la première s'appuie sur des composants réglables mécaniquement de la marque Showa, Honda mise sur la nouvelle suspension électronique Öhlins de troisième génération pour la version SP. La Honda Supersport SP est ainsi la première moto de série au monde à être équipée d'une fourche Öhlins NPX USD de 43 mm de la troisième génération S-EC 3.0 (SV). Grâce à la technologie de valve à tiroir Spool Valve, la réactivité, la qualité de conduite et la stabilité en virage sont contrôlées par la course de la suspension et le ressenti de l'adhérence du pneu avant est amélioré. Les fourches sont serrées par des tés de fourche supérieurs et inférieurs en aluminium forgé ; leurs dimensions offrent également une plus grande liberté pour les changements de géométrie. Un amortisseur Öhlins TTX36 S-EC 3.0 (SV), également doté de la technologie de valve à tiroir Spool Valve, est monté à l'arrière pour s'adapter à l'avant adapté à la course.

Le logiciel de contrôle "O¨hlins Objective Based Tuning Interface" (OBTi) permet de régler avec précision les éléments de suspension O¨hlins à commande électronique de la version SP de la Honda Supersport. En plus des réglages standard de la fourche et de l'amortisseur, il est possible de composer et d'enregistrer trois modes utilisateur individuels. Il est ainsi possible de configurer différents réglages pour des conditions changeantes telles que la météo, l'usure des pneus ou la quantité de carburant, puis de les appeler ou de les activer pendant la conduite. Une nouvelle fonction est un guide de précharge des ressorts qui recommande le bon réglage des ressorts pour l'avant/l'arrière en fonction du poids du pilote pour la commande électronique. Les deux variantes de la Honda Supersport sont basées sur l'amortisseur de direction électronique, qui adapte l'amortissement en fonction de la vitesse et de l'état de conduite. Bien entendu, la nouvelle Superbike dispose également d'un ABS en courbe qui peut être utilisé dans différents modes. STANDARD, TRACK et RACE. Le mode STANDARD est optimisé pour une utilisation sur route avec une force de freinage élevée et moins d'inclinaison, tandis que le mode TRACK calcule la puissance de freinage pour une utilisation sur circuit et à des vitesses nettement plus élevées et avec un freinage plus dur. Le mode RACE désactive l'ABS en virage sur la roue arrière et laisse au conducteur le soin de moduler la force de freinage.

L'aérodynamique est un élément crucial pour les motos Supersport, aidant à convertir les performances en propulsion tout en assurant une stabilité optimale. En 2020, Honda a introduit le premier carénage avec winglets sur la Fireblade. Pour le nouveau modèle, ces ailerons ont été améliorés grâce à des expériences supplémentaires, et le reste du carénage a été affiné pour intégrer le pilote de manière optimale dans le flux d'air. Le réservoir a été positionné bas pour réduire la résistance frontale lorsque le pilote est en position couchée derrière le carénage. Le couvercle du réservoir a été redessiné sur les côtés pour optimiser la position des genoux du pilote, et la capacité du réservoir a été augmentée de 0,4 litre pour atteindre 16,5 litres. Le pare-brise incliné à 35 degrés assure un flux d'air régulier au-dessus du pilote et du carénage de la selle.

Honda a développé un nouveau kit de course pour la CBR1000RR-R afin d'améliorer ses performances. Le kit de course Honda est disponible exclusivement pour une utilisation sur piste et comprend, entre autres, une unité de commande ECU, un faisceau de câbles, un joint de culasse, un embrayage, un dispositif de changement rapide de roue arrière et un système d'échappement racing.

La nouvelle position de conduite est un grand avantage qui se remarque dès qu'on s'assoit. Sur le premier modèle de la Honda Supersport, celle-ci était presque trop extrême, même pour le circuit, et obligeait à une position assise très fatigante. Cela ne suscitait guère d'enthousiasme, surtout sur la route. Avec des guidons nettement plus hauts et une distance plus courte par rapport à la selle, on obtient une position de conduite nettement plus détendue et surtout plus économe en énergie, sans pour autant devoir renoncer à la sportivité. Grâce aux nombreuses modifications apportées au moteur, aucune perte n'est à déplorer malgré le respect de la norme EURO5+. Au contraire, de petites améliorations de la puissance sont même perceptibles dans la plage moyenne. Pour l'utilisation sur circuit, il est de toute façon possible de supprimer les fléaux EURO et de libérer le plein potentiel du moteur. Cela a déjà permis d'obtenir jusqu'à 15 ch de plus dans la plage moyenne sur le modèle précédent et il en sera probablement de même sur la Honda Supersport 2024.

Les papillons des gaz divisés, désormais installés, devraient être d'une grande aide, notamment sur les circuits. Lors de l'accélération, la puissance est pour la première fois libérée sur deux cylindres seulement, avec un accompagnement sonore. Le changement de charge est ainsi extrêmement doux et aide le conducteur à absorber la charge en douceur, notamment au point culminant. La régulation TC en a également profité et, avec davantage de possibilités, elle est désormais plus précise. Il est ainsi plus confortable pour le conducteur de se hisser le long de la zone limite. Le nouveau cadre a également un effet positif sur ce point. Avec plus de flexibilité, il assure une meilleure absorption des bosses, en particulier sur les grandes inclinaisons, car l'efficacité du châssis est ici limitée. Cela se remarque particulièrement dans les virages qui présentent de nombreuses bosses dans la zone d'accélération. Celles-ci sont désormais mieux absorbées par la nouvelle Honda Supersport, sans que l'adhérence ne soit rompue et que l'on doive lâcher l'accélérateur.

Mais le nouveau châssis Öhlins de la version SP fait désormais aussi plaisir sur le circuit, même en mode automatique. Grâce à l'amélioration des algorithmes de régulation, qui sont de toute façon constamment peaufinés, la vitesse de régulation a également pu contribuer à un meilleur comportement de régulation grâce à la nouvelle technique des soupapes. Ainsi, le mode automatique peut désormais être utilisé sur le circuit et on profite des différents réglages de l'amortissement en fonction des conditions de conduite. Le rapport de transmission plus court est particulièrement apprécié sur les circuits, car les rapports de transmission homologués pour la route sont de toute façon toujours nettement trop longs. Mais des adaptations sont tout de même utiles ici. Ce qui représente également une grande aide dans ce domaine, c'est que l'électronique et ses aides à la conduite déterminent désormais elles-mêmes les rapports de démultiplication actuels à partir des différents capteurs de vitesse au démarrage et évitent ainsi non seulement les messages d'erreur, mais adaptent aussi toujours de manière optimale la qualité de la régulation au rapport de démultiplication actuel. Selon les déclarations des développeurs, ce système est toutefois soumis à certaines limites. Malheureusement, ils n'ont pas pu me dire où se situaient exactement ces limites. C'est ce que nous allons bientôt découvrir sur nos motos d'essai.