Test de la Honda CBR 600 RR

En 2017, la Honda CBR600RR Fireblade a disparu des rayons, laissant les amateurs de sportives avec un goût amer. En raison des nouvelles normes Euro, Honda avait alors décidé de retirer la redoutable sportive de 600 cm3 de sa gamme. Les coûts pour mettre la petite CBR aux normes antipollution plus strictes auraient été trop élevés, alors que les ventes étaient en chute libre. Heureusement, les temps changent et Honda a décidé de relancer la 600 sur nos routes. Et avec elle, en plus de l'Euro5+, de nombreuses améliorations de détail sont au rendez-vous. Dotée d'une nouvelle électronique avec des aides à la conduite, d'une boîte de vitesses automatique et d'un embrayage anti-dribble de série, la nouvelle CBR 600 RR suscite de grandes attentes.

Le moteur quatre cylindres en ligne DOHC 16 soupapes de la Honda CBR600RR développe une puissance impressionnante de 121 ch (89 kW) à 14 250 tr/min et un couple maximal de 63 Nm à 11 500 tr/min. Pour y parvenir, des matériaux sélectionnés ont été utilisés pour les arbres à cames, les ressorts de soupapes et le vilebrequin afin de garantir la résistance au régime et la durabilité. L'alésage et la course sont de 67 x 42,5 mm, le taux de compression de 12,2:1. Quelques années se sont écoulées depuis la dernière vente de la CBR600RR en Europe. C'est pourquoi le moteur a été perfectionné et optimisé en ce qui concerne les aspects thermodynamiques (efficacité de la combustion, flux d'admission et d'échappement, émissions). Afin de garantir un flux suffisant du mélange air-gaz à haut régime pour un développement optimal de la puissance, le diamètre du papillon des gaz est désormais de 44 mm au lieu de 40 mm sur le modèle précédent.

La combinaison de conduits d'admission soigneusement lissés et de la commande Throttle by Wire permet une préparation du mélange idéalement optimisée et pleine - non seulement à haut régime, mais aussi et surtout dans des conditions de charge partielle, lorsqu'une réponse souple et sensible est requise. Grâce aux sections d'admission soigneusement conçues, la capacité de débit a pu être augmentée de 2,2 %. La commande des soupapes a également été adaptée : Les soupapes d'admission se ferment 5° plus tard, tandis que les soupapes d'échappement s'ouvrent 5° plus tard, ce qui améliore le débit du mélange air-carburant. Le diamètre des soupapes d'admission est de 27,5 mm et celui des soupapes d'échappement de 22,5 mm. Afin de maximiser l'efficacité du refroidissement, la chemise d'eau de la culasse est placée le plus près possible des trous de bougie et des sièges de soupape d'échappement.

Le système d'échappement 4-2-1 de la Honda Supersport utilise des collecteurs de grand diamètre pour optimiser le flux de gaz à haut régime. L'épaisseur des parois a été réduite pour maintenir un poids bas. Le catalyseur, plus grand, est crucial pour l'homologation EURO5+. Un embrayage anti-dribble empêche le blocage de la roue arrière lors de freinages brusques et de rétrogradages rapides. De plus, la force nécessaire pour l'actionner est réduite de 32 % par rapport à un embrayage traditionnel. Le mécanisme d'embrayage utilise des matériaux en aluminium moulé sous pression pour le cylindre émetteur et récepteur, améliorant ainsi la sensation au levier d'embrayage.

La gestion électronique de la poignée des gaz (Throttle by Wire) de la Honda CBR600RR est dérivée de la CBR1000RR-R Fireblade et a été développée sur la RC213V-S. Elle contrôle l'angle du papillon des gaz par rapport à la position de la poignée des gaz et en fonction de nombreux paramètres liés aux conditions de conduite, tels que la vitesse, le régime, le rapport sélectionné, la pression dynamique de la boîte à air, la température extérieure, etc. De plus, elle offre la même maniabilité et la même sensation à tous les niveaux de puissance. L'ensemble électronique qui fait partie du Throttle by Wire provient également de la Fireblade. Le Honda Selectable Torque Control (HSTC) à 9 niveaux (plus arrêt) utilise un contrôle du patinage dont l'intervention est basée sur la mesure dans laquelle les roues avant et arrière tournent à des vitesses différentes. Un patinage excessif est empêché de manière facilement contrôlable par une réduction de l'alimentation en mélange. Le niveau 1 assure l'intervention la plus faible, le niveau 9 l'intervention la plus forte.

Trois modes de conduite sont disponibles : Rapide, Amusant et Confortable. De plus, deux modes utilisateur peuvent être configurés librement par le conducteur. Les modes peuvent être changés facilement pendant la conduite (à partir de la commande au guidon gauche), le niveau HSTC étant disponible dans les modes utilisateur 1 ou 2. Le réglage de la Puissance du moteur peut être ajusté sur les niveaux 1 à 5. Le frein moteur contrôle la décélération à la fermeture des gaz sur les niveaux 1 à 3, le niveau 1 étant le plus puissant. Le Contrôle de Wheelie peut être réglé sur les niveaux 1 à 3 (plus inactif), le niveau 1 offrant l'intervention la plus faible. Le Contrôle de Wheelie utilise les données de dynamique de conduite du capteur gyroscopique de la CBR600RR, ainsi que les valeurs des capteurs de vitesse de rotation des roues avant et arrière, pour maintenir un couple dosé sur la roue arrière et contrôler les wheelies sans compromettre l'accélération. Le Quickshifter de série permet des changements de vitesse ultra-rapides, car une grande importance a été accordée lors du développement à une brève coupure de carburant lors du changement de vitesse et à une reprise en douceur du couple après le changement de vitesse. Trois réglages sont disponibles à cet effet.

Pour cette nouvelle édition de la Honda CBR600RR, les concepteurs de Honda ont retravaillé la moto de fond en comble et ont cherché à apporter des améliorations, telles que la réduction du poids et l'augmentation des performances. Pour parfaire le tout, ils ont également ajouté l'unité de mesure inertielle Bosch à six axes. Le capteur gyroscopique mis à jour est la clé de l'agilité et de la dynamique de conduite de la moto - il calcule les algorithmes Honda 100 fois par seconde et gère ainsi le contrôle de traction et l'ABS en virage (nouvelle technologie pour l'année modèle 2024). L'IMU est 2,5 kg plus léger que le système électronique "Combined-ABS" du modèle précédent. L'ABS en virage utilise un modulateur ABS Nissin qui reçoit l'entrée des capteurs à 6 axes ainsi que les taux de décélération et de patinage des capteurs de roues avant/arrière afin de contrôler la pression de freinage en ligne droite comme en virage. Le Rear Lift Control est également une nouvelle fonction qui utilise les données collectées par les capteurs pour maximiser la puissance de freinage tout en évitant le soulèvement de la roue arrière dans les situations limites en termes de dynamique de conduite.

Le châssis en aluminium à double tube enveloppe le moteur compact à quatre cylindres. L'empattement est de 1.370 mm, l'angle de la tête de direction de 24,6° et la chasse de 100 mm. Le bras oscillant mesure 569 mm du point de rotation du bras oscillant à l'axe de la roue arrière et le bras oscillant en aluminium est également plus léger de 150 g par rapport au modèle précédent. Chaque composant a été retravaillé pour réduire le poids et offrir l'équilibre de rigidité nécessaire. Le poids en ordre de marche n'est que de 193 kg. La CBR600RR est équipée d'une fourche Showa Big Piston USD de 41 mm entièrement réglable à l'avant et d'un bras oscillant Unit Pro-Link ainsi que d'un amortisseur Showa (également entièrement réglable) à l'arrière. Les débattements de 15 mm supplémentaires permettent des ajustements flexibles de la géométrie. Le système de freinage est assuré par deux étriers à quatre pistons montés radialement, qui pincement des disques de frein flottants de 310 mm. Une pompe de frein à pistons radiaux pour un dosage précis est également incluse en équipement de série. À l'arrière, la roue est équipée d'un étrier de frein à un piston et d'un disque de frein de 220 mm. Les roues en aluminium moulé sont montées avec des pneus de taille 120/70 ZR17 M/C à l'avant et 180/55 ZR17 M/C à l'arrière. L'amortisseur de direction HESD (Honda Electronic Steering Damper) fonctionne hydrauliquement, mais est contrôlé électroniquement en fonction de la vitesse. À basse vitesse, la vanne de régulation s'ouvre pour réduire la force d'amortissement hydraulique et ne pas compromettre la maniabilité. À haute vitesse, la vanne se ferme pour augmenter la force d'amortissement - pour une stabilité maximale ciblée et une conduite sûre.

Comme c'est souvent le cas aujourd'hui, le développement de l'aérodynamique prend beaucoup de temps et la Honda Supersport ne fait pas exception. Le cW de 0,555 (coefficient de résistance à l'air) est désormais le plus bas de la catégorie 600 Supersport pour les motos entièrement équipées homologuées pour la route. De plus, les winglets du carénage génèrent de l'appui pour une meilleure adhérence de la roue avant, ce qui contribue à améliorer la stabilité dans les virages rapides et à éviter les wheelings involontaires lors des accélérations sportives. Pour ce faire, Honda s'est inspiré de nombreuses expériences de la Fireblade et les a adaptées à sa petite sœur. Afin d'économiser du poids dans ce domaine également, des phares à LED compacts, de petits clignotants à LED ainsi qu'un feu arrière à LED ont été utilisés et le modulateur ABS a été conçu de manière particulièrement légère. Le couvercle du réservoir est abaissé de 10 mm pour permettre au pilote de se cacher derrière le pare-brise. La bulle est placée à 38° afin de maximiser l'efficacité aérodynamique dans toutes les positions de conduite possibles sur le circuit. La hauteur de selle est de 820 mm.

De plus, le flux du radiateur d'eau et du conduit d'admission d'air pour la boîte à air a été optimisé, tout comme la quille de carénage très reculée, qui divise le flux d'air et le dirige autour de la roue arrière, réduisant ainsi la résistance globale de l'air. Toutes ces modifications réduisent la résistance de l'air autour des pneus et améliorent l'aérodynamisme global. Les winglets génèrent de la force descendante tout en maintenant l'adhérence de la roue avant à l'entrée du virage, pendant que le pilote s'incline dans le virage et relâche le frein avant. Le design des winglets n'affecte pas la maniabilité, car sa forme empêche la formation de turbulences. Un écran TFT en couleurs propose les modes Street, Circuit et Mechanic. Particulièrement utile sur piste : Un indicateur de changement de vitesse avec cinq LED blanches au-dessus de l'écran central incite à passer à la vitesse supérieure lorsqu'elles s'allument successivement et clignotent enfin. Le régime de changement de vitesse souhaité peut être ajusté. En mode course, l'écran TFT affiche également des fonctions telles que le lap-timer, le compte-tours et le meilleur temps. Le système d'arrêt d'urgence Honda (ESS), une fonction pratique pour un usage quotidien, est également inclus dans l'équipement. En cas de freinage brusque et fort, il active les clignotants arrière pour avertir les autres usagers de la route, en collaboration avec l'unité de modulation ABS.

Pour les passionnés de sport moto qui veulent repousser leurs limites sur la piste, Honda propose, comme à son habitude, diverses options d'amélioration. HRC a développé un kit de course pour la Honda CBR600RR-R afin d'optimiser les performances et de réduire le poids de la moto. Ce kit est spécialement conçu pour une utilisation sur circuit, combinant des caractéristiques de sécurité routière avec des composants du kit HRC. Le kit HRC Race comprend notamment : une unité de commande ECU, un faisceau de câbles, un joint de culasse, un radiateur d'eau de grande taille, un système d'échappement de course et des éléments de suspension avant et arrière adaptés à la compétition, ainsi que des disques de frein assortis.

Si quelqu'un a déjà eu l'occasion de piloter le modèle précédent, il se rappellera rapidement de cette expérience en montant sur le nouveau Honda Supersport. En effet, du point de vue du concept global, Honda n'a pas dévié des directives éprouvées pour la nouvelle CBR 600 RR. Tout est super facile à utiliser, fin et bien structuré. Seule la position de conduite peut être un peu juste pour les pilotes de grande taille, surtout lors d'une utilisation sur circuit, ce qui peut légèrement affecter le ressenti avec la moto. La principale raison en est la position des repose-pieds, qui sont placés un peu trop en avant et trop haut par rapport à la hauteur de selle. Par conséquent, lors des virages sur la piste, les coudes et les genoux se retrouvent souvent l'un sur l'autre, ce qui peut être gênant. En roulant tranquillement sur la route, cela ne sera pas trop perceptible et pour une utilisation sur circuit, ce petit défaut peut être rapidement corrigé avec des repose-pieds différents. Malgré les contraintes de la norme Euro5+, le moteur donne l'impression de tourner très facilement, surtout dans les hauts régimes. Les papillons de 44 y contribuent principalement, qui peuvent désormais être ouverts en douceur grâce au système de commande Ride by Wire. Cependant, aux bas et moyens régimes, malgré tous les efforts, on peut remarquer certaines limitations imposées par la nouvelle norme EURO. Néanmoins, il est remarquable de constater ce qu'il est possible de réaliser avec seulement 600 cm3 et les normes d'émissions actuelles.

Pour les pilotes de circuit, de nombreuses restrictions imposées par les autorités peuvent être levées, permettant ainsi de libérer tout le potentiel. En parlant de circuit, si l'ABS a bien fonctionné sur sol mouillé, il se montre un peu trop prudent sur sol sec. Il serait donc souhaitable d'avoir un mode piste dédié, comme sur la Fireblade. Dans ce cas, la détection du soulèvement de la roue arrière est désactivée en cas de forte décélération et l'ABS empêche uniquement le blocage de la roue avant, ce qui améliore considérablement la puissance de décélération. Il en va de même pour le châssis. Sur un circuit mouillé, les éléments de suspension ont très bien fonctionné. Cependant, lorsque le temps devient sec et que la vitesse en virage augmente, les éléments de suspension Showa semblent un peu sous-amortis et génèrent beaucoup de mouvements. Mais pour le conducteur axé sur le confort sur route, c'est à nouveau un avantage.