Premier test de la nouvelle Moto Guzzi Stelvio !

Le moteur, qui est non seulement un groupe motopropulseur mais aussi un élément accroche-regard sur une Moto Guzzi, est partagé par le Stelvio et le V100 Mandello, le seul moteur à refroidissement liquide de la gamme Moto Guzzi, lancé sur le marché l'année dernière. Le bicylindre en V transversal de 1 042 cm³ a été retravaillé par rapport à l'année de lancement : l'embrayage est nouveau, la boîte de vitesses et le quickshifter ont été modifiés pour garantir un fonctionnement plus silencieux du moteur. La puissance est restée inchangée, avec 115 ch à 8 800 tr/min et un couple maximal de 105 Newton-mètres à 6 750 tours, bien qu'on n'ait pas simplement transplanté le moteur du Mandello, appelé Compact-Block, dans le Stelvio, mais qu'il ait été clair dès le développement qu'il y aurait les deux modèles.

Cependant, comme les exigences d'un enduro de voyage diffèrent de celles d'une moto sportive, le châssis a été rendu 20% plus rigide que celui du V100 Mandello, avec quatre points de fixation à l'avant au lieu de deux, et l'angle de la tête de direction a été naturellement modifié. Le bras oscillant a également été renforcé de cinq à sept millimètres, le rendant plus robuste, et est désormais également utilisé sur la Mandello - non pas parce que cette dernière en aurait absolument besoin, mais simplement parce qu'on ne veut pas en fabriquer deux différents.

Tout cela, associé à une meilleure protection contre le vent et à un plus grand débattement de la suspension, doit l'armer pour le grand voyage sur les routes les plus diverses et donne envie de conduire le Moto Guzzi Enduro - c'est justement pour cela que nous sommes allés à Almeria, en Espagne. Alors, montez et démarrez le moteur ! La hauteur de selle modérée de 830 millimètres et l'entrejambe élancé rendent la Guzzi accessible à presque tout le monde, la selle est confortable et adaptée aux longues journées. On s'y sent tout de suite à l'aise, l'ergonomie est adaptée. On est plutôt assis dans la moto, bien droit, mais quand même un peu plus sportif, c'est-à-dire plus penché en avant que sur beaucoup d'autres enduros de voyage. Le moteur émet une sonorité prometteuse, mais avec un bruit de 95 dB à l'arrêt, il est aussi prêt pour les trajets où l'on a sa propre compréhension des normes sonores, le claquement lors de l'enclenchement de la première vitesse est inaudible.

Cependant, les rapports passent en douceur, le V2 séduit par sa souveraineté et sa présence (presque) omniprésente. Ce n'est que lorsque l'on descend en dessous de 2500-3000 tours que la traction laisse un peu à désirer. Les routes sinueuses d'Espagne semblent taillées sur mesure pour la Moto Guzzi Enduro, qui est équipée de pneus sans chambre à air sur 19 pouces à l'avant et 17 pouces à l'arrière. Le pneu Michelin Anakee Adventure est monté en usine, un 80/20 éprouvé qui fonctionne bien par tous les temps, offre une bonne adhérence sur la route et est également prêt pour des excursions sur la terre - un bon choix pour la Stelvio. Qui se laisse conduire de manière étonnamment sportive. Cela n'est pas seulement dû au moteur au caractère bien trempé, mais aussi au réglage sportif du châssis pour une enduro de voyage. À l'avant, on trouve une fourche inversée Sachs de 46 millimètres, à l'arrière un amortisseur monoshock KYB, tous deux avec un débattement de 170 millimètres et réglables en détente et en précharge. Cette dernière peut être facilement ajustée pour chaque charge à l'aide d'un volant pratique. Une suspension électronique, comme celle de la V100 Mandello S, n'est pas (encore ?) proposée sur la Stelvio, mais serait une amélioration tout à fait envisageable pour les futures variantes de modèles.

Le point culminant de notre essai, au sens propre du terme, a été l'ascension de l'Alto de Velefique, le col de Velefique, qui monte en lacets jusqu'à 1 860 mètres d'altitude et est surnommé le "Stelvio espagnol". Même s'il ne faisait que quatre degrés là-haut, avec des rafales de vent, la Moto Guzzi était dans son élément et réchauffait le cœur. Le Quickshifter, nettement amélioré par rapport à la V100 Mandello, y est pour quelque chose, surtout en cas de conduite rapide. Pour passer à la vitesse supérieure, il faut ouvrir la poignée des gaz, et le rétrogradage fonctionne aussi bien avec la poignée des gaz fermée qu'ouverte. Malheureusement, le Quickshifter est une option payante, mais la coche correspondante dans la liste des accessoires est fortement recommandée. Bien sûr, la Moto Guzzi nécessite une impulsion de direction plus forte, mais les rayons ne doivent pas être trop serrés pour elle, la liberté d'inclinaison est vraiment bonne, même si, lors d'une conduite sportive, on entend parfois le frottement des cale-pieds sur l'asphalte en association avec le moteur V2. Même en cas de freinage brutal, la moto reste stable dans sa trajectoire, les freins montés - à l'avant, deux disques de 320 avec étriers à quatre pistons montés radialement, à l'arrière, un disque de 280 avec étrier à deux pistons - contrôlent le véhicule à tout moment.

Les routes difficiles ne posent aucun problème grâce à une suspension à débattement suffisant et sont gérées par le châssis, mais même si la course aux virages avec le Moto Guzzi Enduro est amusante, une moto d'enduro doit aussi fonctionner hors des sentiers battus. Nous avons donc également fait un détour par la terre, pour laquelle la Moto Guzzi est définitivement prête. Si l'on s'engage régulièrement sur des chemins de terre avec le Moto Guzzi Enduro de 246 kilos avec le plein d'essence, il est recommandé de monter d'autres repose-pieds, car ceux de série sont certes confortables pour la route, mais offrent peu d'appui et de surface de contact en conduite debout. En revanche, l'ABS est automatiquement désactivé en mode tout-terrain sur la roue arrière, ce qui permet de donner des impulsions de direction avec la roue bloquée ou de rouler de manière plus engagée en tout-terrain, et peut également être désactivé à l'avant, donc complètement, si on le souhaite.

Cela nous amène à l'électronique très complète dont le Moto Guzzi Enduro est équipé. Grâce à l'IMU intégré, l'ABS en virage est à la pointe de la technologie et le contrôle de traction fonctionne en fonction de l'inclinaison. Dans les cinq modes de conduite Road, Touring, Rain, Sport et Offroad, la pleine puissance de 115 ch est disponible, mais l'interaction entre le développement de la puissance, l'effet de freinage du moteur, l'intensité du contrôle de traction et la régulation ABS est adaptée à l'utilisation. On ressent les différences entre les modes bien réglés, mais on peut à tout moment ajuster soi-même les différents paramètres ou même créer son propre mode utilisateur. Cela fonctionne de manière intuitive grâce aux touches bien visibles sur le guidon et est bien lisible sur l'écran TFT de 5 pouces que le Moto Guzzi Enduro partage également avec le V100 Mandello et, depuis peu, avec le V85TT. Il n'y a rien à redire non plus en ce qui concerne la protection contre le vent et les intempéries, le pare-brise étant réglable électriquement sur une plage de 70 millimètres à tout moment ou jusqu'à une vitesse de 150 km/h. En position haute, même les passages rapides sur autoroute ne sont pas une torture.

Mais ce n'est pas tout ce que le nouvel Enduro Moto Guzzi a à offrir en termes de technologie de pointe. L'option "PFF Rider Assistant Solution" (PFF signifie Piaggio Fast Forward) offre des fonctions de sécurité assistées par radar telles que l'assistant d'angle mort, l'assistant de changement de voie ou l'avertissement de collision. Pour cela, un capteur radar est installé à l'avant et à l'arrière. Un signal lumineux discret dans les rétroviseurs latéraux indique si un autre véhicule se trouve dans l'angle mort ou si l'on met le clignotant, mais qu'un véhicule plus rapide arrive par derrière, l'avertissement de collision se fait entendre acoustiquement et sur l'écran dès que l'on s'approche d'un véhicule plus lent par derrière à une vitesse nettement plus élevée. C'est un gadget sympa, mais en gardant les yeux ouverts, on devrait quand même pouvoir contrôler la circulation devant soi. Cependant, l'assistant d'angle mort et l'assistant de changement de voie sont de véritables fonctions de sécurité, précieuses dans la pratique. De plus, le capteur radar orienté vers l'avant trouvera à l'avenir sa justification dans le régulateur de vitesse adaptatif, qui n'est pas encore disponible actuellement, mais qui pourra bientôt être commandé en plus des modèles PFF. À noter : le système de radar ne peut pas être installé ultérieurement sur le modèle standard, ceux qui ne veulent pas y renoncer doivent directement opter pour la variante PFF.

En fin de compte, la Moto Guzzi Enduro est définitivement prête pour les grands voyages, ne s'arrêtant pas là où la route se termine, même si elle se sent plus à l'aise sur l'asphalte. Elle est donc plus une aventurière qu'une enduro hardcore. En termes de concurrents, on peut citer la Suzuki V-Strom 1050, peut-être celle qui lui ressemble le plus, mais les Italiens ont également en ligne de mire la Multistrada V2 de Ducati, ainsi que la Tiger 900 GT Pro. On peut également mentionner la nouvelle Honda Africa Twin Adventure Sports avec sa roue avant de 19 pouces, mais avec des suspensions plus longues et un châssis électronique, la plaçant dans une autre catégorie de prix. Grâce à la sportivité de la Guzzi, elle se situe également dans la catégorie des motos crossover comme la Yamaha Tracer 9. Contrairement à toutes les autres motos mentionnées, l'Enduro est entraînée par cardan, ce qui évite d'avoir à graisser ou à tendre la chaîne. La Moto Guzzi Enduro sera disponible en Autriche à partir de mi-mars au prix de 17 990 euros pour le modèle standard et de 18 990 euros pour le modèle PFF, en Allemagne au prix de 16 499 et 17 299 euros. Les deux modèles seront proposés dans les variantes de couleur Nero Vulcano (noir-gris) et Giallo Savana (gris-jaune).