Ducati Hypermotard 698 Mono testée sur circuit

L'automne dernier, Ducati a créé l'événement en dévoilant la Supermoto Ducati 698 Mono, un supermotard léger et extrêmement sportif, homologué pour la route. Son cœur est le monocylindre Superquadro Mono nouvellement développé, d'une cylindrée de 659 cm3, qui délivre une puissance maximale de 77,5 CV à 9.750 tr/min. Ce qui le distingue : Il dispose de nombreux composants provenant du moteur V2 monté pour la dernière fois sur la 1299 Panigale, dont le piston Racing de 116 mm, un design de chambre de combustion avec une course extrêmement courte et le système de soupapes desmodromique avec des soupapes d'admission en titane à grand volume. Les autres composants sont également de première qualité : la chemise de cylindre est en aluminium et provient de la 1299 Superleggera, tandis que les couvercles d'alternateur, d'embrayage et de culasse sont fabriqués dans un alliage de magnésium de haute qualité. Dans l'ensemble, cet ensemble desmodromique, qui est en fait également utilisé en MotoGP, permet un déploiement de puissance particulièrement élastique et des régimes remarquablement élevés. En effet, le limiteur de régime ne se situe qu'à 10.250 tr/min - une valeur vraiment exceptionnelle pour un moteur monocylindre à quatre temps. Pourtant, la fiche technique du mono indique un maximum de "seulement" 63 Nm à 8.000 tr/min, ce qui, à première vue, indique un faible couple à bas régime.

Bien sûr ! En termes de puissance et de couple, le moteur monocylindre n'atteint peut-être pas tout à fait les performances du monocylindre autrichien à très bas régime, mais il est parfaitement réglé en ce qui concerne le moteur, la boîte de vitesses et la démultiplication secondaire, répondant ainsi à toutes les attentes, même à bas régime. De plus, 70% du couple maximal est disponible dès 3.000 tr/min et 80% dès 4.500 tr/min, ce qui indique une courbe de couple très linéaire. La boîte de vitesses a été calquée sur celle de la Panigale V4, avec un premier rapport plus long pour les virages à basse vitesse et une forte poussée en sortie de virage.

À partir d'un régime moyen, le moteur s'emballe et vous propulse littéralement d'un virage à l'autre. Grâce aux deux arbres d'équilibrage dans le carter, les vibrations redoutées sont largement évitées et sont comparables à celles d'un V2 à 90°.

Un mot sur la sonorité : malgré la norme Euro 5, les deux pots d'échappement sous capot ronflent de manière sourde et marquée, ce qui est probablement perçu par le conducteur comme plus fort et plus puissant que par son entourage. Selon la fiche d'homologation, le bruit à l'arrêt n'est que de 92 dB(A). Mais dans l'ensemble, le son de la moto est excellent pour un modèle Euro 5, il n'y a donc pratiquement aucune raison de remplacer les silencieux.

Grâce au moteur étroit, il a été possible de réaliser un design de moto aussi fin que sportif - c'est ainsi que la Ducati Supermoto saute vraiment aux yeux avec sa selle haute et plate, son garde-boue avant très relevé et son arrière marquant. Un autre point fort est le pot d'échappement à double tube qui rappelle les véritables supermotards d'autrefois. Les designers de Ducati ont fait un excellent travail en combinant une esthétique agressive de course de supermotard avec des lignes claires et élégantes. La nouvelle Mono se remarque également dans le rétroviseur, car elle est équipée d'un phare à LED avec feux de jour qui arbore le look hyper reconnaissable entre tous. La même signature lumineuse caractéristique se retrouve également dans le feu arrière à LED.

Une fois installé, on remarque immédiatement les premières différences d'ergonomie par rapport à l'Hypermotard 950. Sur la Ducati Supermoto, on est vraiment assis comme sur une vraie Supermoto : loin devant, au-dessus de la roue avant, pratiquement au niveau du réservoir, avec une position étroite des genoux pour un contrôle maximal. La hauteur d'assise indiquée de 904 mm semble relativement élevée, mais ne semble pas si extrême dans la réalité. Cela pourrait être dû soit au débattement de l'amortisseur, soit à la forme de la selle ; en fait, on n'a pas l'impression d'être beaucoup plus haut que sur les monocylindres autrichiens bien connus. Une autre surprise agréable est le confort élevé de la selle qui offre une bonne adhérence. Pour les pilotes plus petits, la gamme d'accessoires Ducati Performance propose une selle plus basse de 15 mm.

La position de conduite a été conçue de manière à permettre aussi bien la conduite traditionnelle du supermotard avec la jambe tendue que la conduite avec le genou au sol. Pour les pilotes qui préfèrent une position encore plus orientée vers l'avant, il est possible de positionner le guidon 8 mm plus en avant en retournant les pinces. Malgré la garde au sol élevée et la liberté d'inclinaison, les repose-pieds se trouvent toujours dans une position confortable et l'angle du genou peut tout à fait être décrit comme adapté aux longs trajets.

Le nouveau moteur est suspendu dans un cadre court en tubes d'acier coniques qui relie la tête de direction, le moteur, l'amortisseur et l'arrière en acier selon le principe de Trellis. Le bras oscillant double en aluminium, léger, rigide et droit, est logé dans le moteur, tandis que les roues en fonte permettent de gagner un demi-kilo par rapport aux roues à rayons et que les disques de frein sont équipés d'une bride en aluminium. En outre, une batterie Li-Ion est installée afin de maintenir le poids à un niveau bas. En incluant tous les liquides sauf l'essence ("wet weight without fuel"), Ducati annonce un poids de 151 kilogrammes ; avec le plein, nous devrions donc arriver à environ 160 kg.

Le châssis correspond également aux standards les plus modernes du Supermoto. À l'avant, on trouve une fourche inversée Marzocchi légère et entièrement réglable avec un diamètre de tube horizontal de 45 mm et un débattement de 215 mm. À l'arrière, l'amortissement est assuré par un amortisseur Sachs progressif et entièrement réglable, avec un débattement de 240 millimètres.

Avec un empattement de 1 443 millimètres, la Ducati Supermoto est 55 mm plus courte que l'Hypermotard 950 - ce qui est vraiment remarquable. Malgré sa grande agilité, la moto ne se comporte pas de manière nerveuse ou imprécise. Une explication possible pourrait être la géométrie de la tête de direction : Grâce à l'empattement court, l'angle de direction a pu être abaissé d'un degré et la chasse allongée de 4 mm par rapport à la 950. De plus, la Supermoto possède une répartition des masses extrêmement équilibrée de 48,5% à l'avant et 51,5% à l'arrière, ce qui se traduit finalement par un excellent équilibre entre agilité et stabilité.

Un autre conseil pour les petits pilotes : ceux qui souhaitent réduire la hauteur de selle de la Supermoto de 40 mm peuvent acheter un kit d'abaissement chez Ducati avant ou après l'achat. Celui-ci se compose en principe d'une béquille latérale plus courte ainsi que de ressorts de rechange pour la fourche et l'amortisseur. Au total, le débattement de la suspension devrait ainsi être réduit de 40 mm sans que la géométrie de la moto ne soit modifiée. On sacrifie ainsi un peu de liberté d'inclinaison, mais on gagne un centre de gravité plus bas et une position plus sûre.

Malgré son caractère supersportif, la Ducati Supermoto est équipée en usine de jantes en alliage léger à 5 branches montées de pneus Pirelli Diablo Rosso IV adaptés à un usage quotidien - à l'avant en 120/70 ZR 17 et à l'arrière en 160/60 ZR 17. Bien que des pneus Supercorsa SP V4 auraient pu être une bonne option, les Rosso IV offrent une conduite sportive sans compromis et une sécurité optimale par tous les temps.

Comme toujours chez Ducati, les freins ne sont pas en reste. À l'avant, un système de freinage Brembo avec pompe radiale (levier réglable inclus), un étrier M4.32 et un énorme disque unique de 330 mm spécialement conçu par Brembo pour la Supermoto assure un freinage efficace. À l'arrière, un étrier à un piston et un disque simple de 245 mm, également spécialement conçu, garantissent une bonne puissance de freinage.

Pour notre test sur circuit, la moto a été équipée de pneus Supercorsa SC1 slicks à l'avant et SC2 à l'arrière, offrant d'excellentes performances avec des chauffe-pneus. Pour la pression des pneus, nous avons fait entièrement confiance aux techniciens de Ducati et nous nous attendons à une pression à chaud d'environ 2 bars. En raison des slicks, de la faible pression des pneus et de l'adhérence de l'asphalte sur la piste, il est difficile de comparer directement les performances avec celles sur route. Cependant, la performance de freinage est tout à fait comparable : malgré un seul disque à l'avant, la Ducati Supermoto offre un freinage exceptionnel. La puissance de freinage est excellente, le dosage est précis et le point de pression reste constant même en cas de forte sollicitation.

Le 698 Mono est équipé du système électronique le plus complet jamais monté sur une supermotard. Une partie a été reprise de la Panigale V4, tandis que le reste a été spécialement développé pour le Mono. L'affichage se fait sur un écran LCD de 3,8 pouces très lisible avec des caractères blancs sur fond noir et dispose également d'un indicateur de changement de vitesse et de limitation de régime. Le pack électronique comprend quatre modes de conduite (Sport, Road, City et Wet) configurables individuellement, trois modes de puissance, un ABS avancé en virage, le Ducati Wheelie Control, le contrôle de traction Ducati, le contrôle du frein moteur, le Ride-by-Wire, le Ducati Power Launch, le Ducati Quickshifter pour le passage des vitesses vers le haut et vers le bas et le Ducati Brake Light qui clignote rapidement en cas de freinage d'urgence à plus de 55 km/h pour avertir les véhicules derrière.

Une caractéristique notable est l'ABS à 4 niveaux avec la fonction "Slide by Brake", monté pour la première fois sur la Ducati Supermoto, qui permet des dérapages sûrs et répétables sur la piste en cas de freinage agressif.

• Niveau 4: ABS en virage activé à l'avant et à l'arrière - stabilité et sécurité maximales en cas de mauvaise adhérence. Niveau 3: ABS en virage activé sur la roue avant - la fonction slide-by-brake fonctionne à l'arrière à un niveau adapté même pour les pilotes novices en supermotard. Niveau 2: ABS en virage activé sur la roue avant - La fonction Slide-by-Brake fonctionne à l'arrière à un niveau adapté aux pilotes expérimentés sur circuit et permet une inclinaison jusqu'à 50°.
• Niveau 1: ABS standard activé sur la roue avant - ABS désactivé sur la roue arrière pour les professionnels.

Freiner fort, tourner et la technologie s'occupe du reste. Grâce à cette caractéristique, les débutants comme les pilotes confirmés peuvent s'approcher de manière progressive de la limite physique et apprendre le supermotard à partir de zéro ou essayer de nouvelles techniques.

Le contrôle de wheelie à 4 niveaux est également une nouveauté. Les niveaux 4, 3 et 2 optimisent l'accélération en sortie de virage en empêchant la roue avant de quitter le sol (trop). En revanche, le niveau 1 permet de soulever la roue avant de manière contrôlée et sécurisée pour maximiser non seulement les performances, mais aussi le plaisir de conduite. Les pilotes expérimentés peuvent également désactiver complètement le contrôle de wheelie, mais ils doivent alors se fier à leurs compétences.

Pour ceux qui ne sont pas satisfaits des 77,5 ch, il est possible d'augmenter la puissance à 84,5 ch (non homologués pour la route) à 9.500 tr/min en utilisant le système d'échappement de course Termignoni ainsi qu'un filtre à air différent et une cartographie spéciale, tout en réduisant le poids de 1,5 kg au passage. De plus, le logiciel Ducati "Wheelie Assist" sera automatiquement disponible ; cette extension innovante vise à aider le pilote dans les longs wheelies en adaptant dynamiquement la hauteur de la roue avant relevée au couple fourni par le moteur dans le niveau 1 du DWC. Des pièces optionnelles telles que la selle racing, les repose-pieds supermotard surélevés et une protection moteur complètent les accessoires pour la piste.

Pour les passionnés de la route, le programme Ducati Performance propose des silencieux homologués attrayants ainsi qu'une large gamme d'autres options de tuning. De nombreux composants en carbone et en aluminium réduisent le poids du monocylindre et accentuent son look, depuis le capot avant jusqu'à l'arrière plus court, y compris la protection thermique du collecteur d'échappement. En outre, des leviers de frein et d'embrayage, des réservoirs en aluminium anodisé, un bouchon de réservoir anodisé et des clignotants à LED fins sont disponibles. Les poignées de guidon chauffantes, la sacoche arrière et un support pour smartphone augmentent l'aptitude aux longs trajets.

Le Ducati Supermoto 698 Mono se conduit de manière puissante, souveraine et sûre, et ne doit en aucun cas être considéré comme le "petit", le "bon marché" ou "l'hyper d'entrée de gamme". C'est une véritable moto de performance, contrôlable grâce à son électronique, qui se comporte par rapport au Hyper 950 un peu comme le champion du monde de kickboxing par rapport au champion du monde des poids moyens.

Sur les circuits de supermotard, le Ducati 698 a définitivement une longueur d'avance, car c'est une moto purement fun. Avec le plein, elle est plus légère de plus de 40 kg que la 950, possède une liberté d'inclinaison nettement supérieure et une maniabilité plus agile. Nous avons également déjà conduit la 950 sur un circuit de supermotard et pouvons parler en connaissance de cause. La position de conduite est trop centrale sur la 950, on n'a pas assez de pression sur la roue avant, les freins chauffent rapidement, le pneu arrière de 180 rend les virages serrés plus difficiles à négocier et dans les virages serrés, le levier de vitesses a tendance à toucher le sol étonnamment vite, ce qui peut entraîner un bégaiement du moteur en raison de l'intervention du blipper. En revanche, il est possible de conduire le Ducati 950 comme une nakedbike hypersportive, de partir seul ou éventuellement à deux pour de plus grands tours et de parcourir même de longues distances sur l'autoroute avec aisance.

La nouvelle Ducati Supermoto 698 Mono est maintenant disponible chez votre concessionnaire Ducati, que ce soit en rouge classique Ducati avec un cadre peint par poudrage, ou dans une version RVE avec des graphismes spécifiques, un cadre noir et un Quickshifter de série. Ce dernier peut bien sûr être installé ultérieurement sur la version standard. Pour les jeunes conducteurs titulaires d'un permis A2, il existe également une variante de 35 kW avec 43,5 ch à 6.250 tr/min et 49 Nm à 5.750 tr/min.

En Allemagne, le prix de la Ducati Supermoto 698 Mono est de 12.390 euros, la variante RVE de 13.390 euros. En Suisse, la Supermoto 698 Mono coûte 13'290 CHF, la RVE 14'290 CHF. En Autriche, les prix sont de 14.595 euros pour la version standard et de 15.595 euros pour la RVE.