KTM 990 Duke Test 2024

Nous sommes le 8 novembre 2023 : Jour de grande bataille au plus grand salon mondial de la moto à Milan, 1000PS est sur place avec une équipe de 16 personnes. Au petit matin, mon téléphone portable sonne : "Une visite sur notre stand aujourd'hui vaudra la peine avant l'embargo officiel de 17h00", entendis-je dire mon interlocuteur à l'autre bout. Ensuite, silence, pas d'autres informations. Malgré tout, j'envoie notre collègue des médias sociaux, Marcel, qui avait déjà dressé une liste massive de tâches pour cette journée, au stand KTM, ignoré à ce moment-là. Cela en valait la peine, quelques minutes plus tard, notre Reel de la 990 Duke était en ligne. En quelques jours, le reel atteint une portée de 20 millions de vues - un record absolu. L'engouement pour la KTM 990 Duke est-il justifié ? Un test en Andalousie apporte des réponses.

Je vous renvoie ici à mon [rapport sur la KTM Naked Bike] (https://www.1000ps.at/bericht-3010799-ktm-naked-bike-2024-praesentiert?pos%3d3), où vous trouverez également une liste détaillée de toutes les caractéristiques de la moto. Dans les lignes qui suivent, je vais me concentrer sur les impressions de conduite directement depuis la selle. Pour tous ceux qui se contentent des données techniques brutes, un clic sur Afficher plus de données techniques permet d'aller très vite.

Il n'est pas difficile de comprendre pourquoi KTM a choisi l'Andalousie pour présenter la 990 Duke. Le long des côtes spectaculaires et des routes de montagne pittoresques autour d'Almería, il est possible de profiter pleinement des sensations offertes par cette naked bike. Cette région du sud de l'Espagne allie charme historique et modernité, offrant une variété de paysages permettant d'apprécier la puissance brute et les sensations de conduite uniques de la 990 Duke. J'ai suivi l'itinéraire, des routes côtières panoramiques de la Méditerranée aux cols sinueux de la Sierra de Alhamilla, avec Calimoto à suivre.

Lorsqu'on monte pour la première fois sur la KTM Naked Bike, le sentiment n'est pas aussi radical que la Duke semble l'être de face. Par rapport à son prédécesseur, la moto a quelque peu grandi. Surtout en largeur, le réservoir est devenu plus imposant et le centre n'est plus aussi fin que sur la 890. Cela profite à la position des genoux, on sent plus de moto sous soi et on peut diriger le véhicule avec les cuisses dans les virages. Le guidon présente un coude relativement prononcé, ce qui rend la position assise confortable et droite, mais la sensation de la roue avant en souffre un peu. L'angle des genoux de la KTM Naked Bike n'est pas trop aigu et convient donc aux personnes mesurant jusqu'à 1,90 m, même pour de longues étapes. La selle est également un peu plus large que celle de son prédécesseur et offre une grande liberté de mouvement sur la selle ainsi qu'une hauteur d'assise de 825 mm.

La nouvelle KTM Naked Bike dispose enfin de rétroviseurs à la hauteur de ses ambitions haut de gamme, et on peut aussi - sans vibrations ! - voir ce qui se passe derrière soi. L'unité de commande nouvellement placée à l'extrémité gauche du guidon est rétroéclairée et les boutons offrent un retour haptique de haute qualité, permettant ainsi de nombreux réglages, comme le changement de mode de conduite, à être effectués "à l'aveugle" après une courte période en selle. La peinture et les autocollants repensés semblent de grande qualité, même les parties mates affichent un niveau de finition digne, ce qui n'était pas toujours le cas par le passé. En résumé, KTM a vraiment fait un grand pas en avant en termes de matériaux, de qualité et d'haptique avec la 990 Duke !

Il n'est pas nécessaire de remonter bien loin dans le temps, le Super était encore devant la 990 Duke et ce modèle était considéré comme difficile à contrôler et brutal. Dix ans plus tard, un litre (ok 950 cm3) de cylindrée se situe à peine dans la moyenne des motos nues - une époque folle ! Les données de performance laissent présager un avenir radieux, car les moteurs 890 n'étaient déjà pas réputés pour leur fatigue. Pour 2024, on a tout de même mis les bouchées doubles. Le silence de fonctionnement du moteur est satisfaisant, le Quickshifter fonctionne mieux sur cette plateforme que sur tous les autres moteurs KTM. Le bicylindre en ligne monte en flèche et libère ses nouvelles réserves de puissance avant de délivrer à 9500 tr/min la puissance maximale de 123 ch à la roue arrière. Grâce à l'augmentation de la cylindrée et du couple, la poussée est de toute façon plus importante que chez tous les concurrents. En mode sport en particulier, le pot d'échappement d'une finesse réjouissante agrémente le rétrogradage d'une bonne dose de grésillement et motive ainsi une conduite encore plus sportive.

Cependant, même les pilotes inexpérimentés ne devraient pas craindre la KTM 990 Duke. Le réglage du moteur dans les modes Street et Rain (où la puissance est limitée à 112 ch) est relativement modéré et le pack de sécurité est complet : le contrôle de traction en fonction de l'angle d'inclinaison, l'ABS et le contrôle de wheelie à cinq niveaux sont de série, tandis que le régulateur de vitesse est en option, tout comme le Quickshifter. Les modes "fun" Performance et Track sont disponibles moyennant un coût supplémentaire et offrent des gadgets tels que le contrôle de lancement, l'affichage orange Track avec indication de l'angle d'inclinaison actuel et maximal ainsi que de la puissance de décélération. De plus, ces modes permettent de régler ou de désactiver individuellement toutes les fonctionnalités mentionnées. En commandant le système complet Akrapovick, le réglage du frein moteur est la seule fonction réservée à la KTM 1390 Super Duke R.

L'un des principaux défauts de la KTM 890 Duke par rapport à ses concurrentes était son amortisseur réglable uniquement en précharge, la fourche n'étant pas du tout ajustable. Cela change radicalement avec la 990. Les éléments de suspension proviennent du fournisseur de Mattighofen WP, à l'avant une fourche USD de 43 mm entièrement réglable avec un débattement de 142 mm et à l'arrière un amortisseur central réglable en détente et en précontrainte avec un débattement de 150 mm. La plage de réglage est réglable sur seulement cinq niveaux, chaque clic fait vraiment bouger les choses. La configuration de base de trois clics de rebond et trois clics de compression s'est avérée idéale lors de notre parcours rapide sur route. La réponse de l'amortissement était satisfaisante et le confort disponible était également convaincant, les ondes longues et les chocs courts étant bien gérés. Le seul point critique est la transparence de la roue avant qui n'est pas à 100%, le réglage du châssis joue ici un rôle dans le compromis sportivité/confort, mais aussi le guidon relativement haut de la KTM 990 Duke. Dans les virages pris de manière engagée, la 990 a tendance à "aller loin" comme l'a formulé Martin Bauer après son court tour d'essai.

Si on m'avait mis sur la KTM 990 il y a quatre ans, je n'aurais probablement rien eu à redire sur les freins. Mais ces dernières saisons, le niveau dans la catégorie a tellement augmenté que la 990 n'est plus en tête. Si on le compare par exemple au système Stylema de la KTM 890 Duke R, dont la dernière saison a eu lieu en 2023, le frein avant de la 990 exige nettement plus de force manuelle et ne peut pas être dosé avec autant de précision que celui de la R. Ce qui est plus important pour la sécurité que la décélération maximale, c'est que le frein est stable, ce que je peux en tout cas attester même après avoir parcouru les kilomètres les plus rapides. Il n'en reste pas moins qu'il y a là un domaine dans lequel une KTM 990 Duke R pourrait marquer des points.

La qualité a un prix, dit-on. En ce qui concerne la KTM Naked Bike, nous parlons de 16.399 euros en Autriche, 14.895 euros en Allemagne et 14.400 CHF en Suisse. Mais c'est sans compter sur des éléments raffinés comme le Quickshifter, le régulateur de vitesse et les modes de conduite, Track et Performance. En comparant avec la concurrence, KTM se positionne ainsi dans le haut de gamme de la catégorie en termes de prix.