Honda CB750 Hornet 2024 Essai à Tenerife

Texte : Justin Case

Vous trouvez les frelons dangereux ? Il est temps de démonter ce mythe. Leur grondement grave semble certes menaçant, mais ces insectes géants sont en réalité bien moins agressifs que leurs cousines, les guêpes "conventionnelles". Les frelons ne s'intéressent ni aux pâtisseries ni aux limonades sur la table du balcon. Ils se nourrissent au contraire d'autres insectes, y compris d'agaçantes guêpes, et leurs piqûres ne sont pas plus douloureuses que celles des abeilles. Reste à savoir si tout cela était déjà connu chez Honda en 1998, lorsque la première "Hornet", au code type PC34, fit sa première apparition. Pendant 14 ans, la populaire Hornet à quatre cylindres en ligne s'est nichée dans la gamme Honda, avant que le constructeur ne la laisse s'éteindre et que lui succède en 2014 la CB650F, dépourvue de surnom aussi évocateur.

Depuis l'année dernière, l'insecte piquant peut cependant enfin revoler chez Honda : les ingénieurs japonais ont entièrement reconçu la mythique Hornet et misent désormais, en catégorie intermédiaire, sur un bicylindre parallèle (un quatre-cylindres animera en revanche la catégorie supérieure avec la Honda CB1000 Hornet, disponible à partir de mi-2024).

Dès les premiers essais dans nos contrées, la Hornet 750 avait laissé une impression résolument positive. Sur près de 2000 kilomètres sinueux, elle a désormais passé son épreuve du feu finale sous le soleil de Tenerife (la moto d'essai a été mise à disposition par Canary Ride et peut y être louée pour 105 euros/jour). Déjà lors de notre premier essai de la Hornet il y a 13 mois, le compact bicylindre en ligne de 755 cm³ avec deux arbres d'équilibrage et un seul arbre à cames (distribution Unicam) avait suscité un enthousiasme sincère. Avec ses 92 chevaux bien en verve, le bicylindre Honda à vilebrequin décalé de 270 degrés se montre constamment plein d'entrain et peut, en termes de performance de pointe, rivaliser sans peine avec des machines nettement plus chères et plus puissantes sur le papier telles que la KTM 790 Duke ou l'Aprilia Tuono 660.

La plus grande force de la Hornet réside sans doute dans sa polyvalence. Sa puissance motrice ne lasse jamais même les motards les plus aguerris, tandis que le caractère prévisible de la Hornet ne dépasse jamais non plus les débutants ou ceux qui reprennent la moto. Dès le ralenti, la Japonaise nue accélère sans à-coups ni vibrations, et dès 3500 tours, le moteur pousse en avant de façon souveraine et régulière. Cependant, la Honda ne génère sa poussée maximale et son couple maximal de 75 newton-mètres qu'à des régimes plus élevés. Vif comme un danseur de quickstep, le bicylindre à vocation sportive évolue à travers une large plage d'utilisation, la puissance maximale étant atteinte vers 9500 tours/minute. Qui souhaite exploiter pleinement la puissance de la CB750 devrait donc privilégier les hauts régimes.

Malgré cela, même les motards routiers tranquilles, qui passent déjà au rapport suivant avant que le moteur ne puisse déployer tout son tempérament, apprécient la délivrance de puissance largement linéaire. En pratique, à Tenerife, cela signifie que le goût personnel et le style de conduite déterminent dans lequel des trois rapports inférieurs les épingles serrées sont abordées. La Honda peut, au choix, jaillir prête à bondir en première avec une poussée maximale sortant du virage, ou glisser soyeusement et sans stress à travers le rayon en troisième.

La conduite peu vibrante est accompagnée par le son étonnamment franc du silencieux, pourtant plutôt terne visuellement. Le levier d'embrayage exceptionnellement léger de l'embrayage anti-dribble de série ménage même les mains les plus délicates, et les changements de rapport se font vifs et fluides grâce à la boîte six vitesses au fonctionnement précis et net. Dommage tout de même qu'un quickshifter ne soit disponible chez Honda qu'en option moyennant supplément. Cela mis à part, la Honda brille de série avec un tableau de bord TFT 5 pouces coloré proposant quatre configurations d'affichage et la connectivité smartphone. Une extinction automatique des clignotants ainsi que des aides à la conduite modernes sont également de la partie, nettement au-dessus du standard habituel de la catégorie.

En mode de conduite "Rider", les valeurs de réactivité du moteur, de frein moteur et de contrôle de traction (couplé au contrôle de wheelie) peuvent être combinées individuellement, tandis que Sport, Rain et Standard proposent comme d'habitude des configurations préprogrammées fixes. Le réglage de la réponse à l'accélération Ride-by-Wire s'est notamment révélé fort utile lors de nos tours de l'île : au niveau trois, lors d'une conduite en virages dynamique sur la montée aux larges rayons vers le volcan Teide, des réactions occasionnelles de changement de charge sont difficiles à ignorer. Le niveau un apporte cependant efficacement une solution d'une simple pression sur un bouton et assure le calme dans le châssis - il s'avère par exemple aussi être le premier choix pour les épingles serrées de la gorge de Masca.

À propos de châssis : le cadre-poutre en acier de 16,6 kilos dispose d'une boucle arrière soudée directement au cadre principal. Cela réduit certes le poids et le prix de la moto, mais augmente en cas de chute le risque d'un dommage total irréparable. Pour les 75 kilos du pilote d'essai, le réglage de base s'avère parfaitement adapté à une conduite touristique soutenue - une chance, car les possibilités de réglage (hormis la précharge du monoamortisseur adaptable sur cinq positions) sont inexistantes sur les composants Showa offrant 16 centimètres de débattement. Ce n'est pas bien grave, car la performance du châssis correspond tout à fait au domaine d'utilisation universel de la Hornet. Ce n'est qu'en cas de conduite sportive excessivement ambitieuse que les réserves d'amortissement atteignent lentement leurs limites - en conduite rapide, c'est d'abord l'avant de la Hornet qui tend au sous-virage, et le retour d'information clair de la roue avant se perd alors en cours de route.

En dehors de la traque effrénée du chrono, un terrain sinueux et des changements d'inclinaison vifs sont en revanche taillés sur mesure pour la Hornet, qui ne pèse en ordre de marche que 190 kilos. Un empattement compact de 1420 millimètres, l'angle de colonne de direction abrupt ainsi qu'une chasse courte en sont notamment responsables - de même sans doute que le pneu arrière étroit, plutôt inhabituel dans sa catégorie, avec seulement 160 millimètres de largeur, qui tourne dans un bras oscillant en acier à deux branches au design plutôt sobre. Certes, le pneu de 160 paraît, à l'observation critique de l'arrière, un rien sous-dimensionné visuellement, mais ce pneu fin influence la dynamique de conduite de manière durablement positive avec une agilité fabuleuse. La Hornet s'incline nettement plus légèrement que sa concurrence de catégorie, les impulsions au guidon pour initier des changements de direction peuvent donc rester extrêmement délicates. Cela facilite énormément la vie à l'allure touristique et plaît particulièrement aux pilotes en quête de plaisir ainsi qu'aux conducteurs peu expérimentés.

La hauteur de selle basse de 795 millimètres ainsi que la position de conduite détendue correspondent, tel un gant, au caractère polyvalent de la Honda nue. En général, on est assis sur la Hornet si confortablement qu'on ne commence en réalité jamais à réfléchir au sujet de l'"ergonomie" pendant la conduite. L'angle du genou au niveau du réservoir de 15,2 litres reste compact, la selle du pilote est suffisamment confortable pour de longues sorties à la journée, le guidon en acier est agréablement coudé et les repose-pieds sont exactement à la hauteur adéquate pour un généreux angle d'inclinaison maximum sans problèmes de genoux.

De manière générale, la Hornet positionne son pilote dans une posture plutôt passive, plus reculée, droite et basse - ce qui profite particulièrement aux pilotes de petite taille. Mais même avec plus de 180 centimètres, nous avons pu, à Tenerife, accomplir les intenses sorties à la journée du lever du soleil jusqu'au sundowner au bar de l'hôtel, sans la moindre douleur. Seule la prise USB sous la selle, nous préférerions la voir remonter dans le cockpit pour la prochaine génération de Hornet - l'alimentation électrique de notre téléphone en navigation serait ainsi plus pratiquement à portée de main.

Après une semaine à attaquer les virages sur la plus grande île des Canaries, le roadster de catégorie intermédiaire, avec son design italien (développé au centre de design Honda à Rome), sa technique japonaise fiable comme d'habitude ainsi que son tarif presque écossais (seulement 8890 euros en Autriche, ou 8780 euros en Allemagne), a d'emblée conquis notre cœur.

Vous trouverez ici des offres et les prix actuels de la Hornet : Acheter une Honda CB750 Hornet.