Essai Kawasaki Eliminator 500 2024

On sait que les Verts aiment bien coller à la route et finissent ainsi par stagner. Ce n'est pas le cas des Verts de Kawasaki, car les ingénieurs japonais sont sur la voie rapide. Une nouveauté après l'autre, un développement après l'autre, et parallèlement, ils poussent aussi le sport motorisé abordable. Pensons seulement au ZX-4R Cup. Ajoutons à cela les modèles Ninja ZX, les Versys, les modèles Z, et la nouvelle KX450 - il se passe beaucoup de choses chez Kawasaki.

Les Japonais rusés ont reconnu qu'il y avait un retard à combler dans le segment des Urban Bikes. Il faut savoir que depuis 2020, les chiffres de vente dans le segment intermédiaire, c'est-à-dire les motos de 350 à 750 cm³, ont augmenté de manière significative de 56 %.

C'est en partie pour cette raison que Kawasaki ajoute en 2024 la nouvelle Eliminator 500 à sa gamme. Cinq années de développement jusqu'au lancement sur le marché en 2023 en Asie et aux États-Unis. Là-bas cependant sous le nom d'Eliminator 400 et équipée du moteur Ninja 400 standard.

Cette moto lifestyle vise ceux qui ne veulent pas conduire une lourde moto de tourisme, mais qui ne veulent pas non plus s'enfiler dans le cuir avant chaque départ avec leur hypersportive. L'Eliminator 500 est réservée aux blasés, aux bikers lifestyle tranquilles. Pour ceux qui, en jean kevlar, veste en cuir, barbe et lunettes de soleil, se rendent avec style à un café ou veulent damer le pion aux embouteillages quotidiens du trajet vers le travail.

Pour se faire une idée de cette moto, Kawasaki nous a invités à Marbella, dans la région d'Andalousie, où nous attendaient de magnifiques routes de montagne dans et devant les montagnes de la Sierra Blanca.

Au cœur de l'Eliminator 500 se trouve un bicylindre en ligne de 451 cm³, qui délivre 45 chevaux (33,4 kW) à 9000 tr/min. Cela semble peu, mais ce moteur a un bon couple (42,6 Nm à 6000 tr/min). Comment les Japonais malins obtiennent-ils cette puissance dès le bas régime ? En allongeant la course du piston par rapport au moteur 400, qui constitue la base de départ, de 51,8 mm à 58,6 mm.

Des caractéristiques comme les admissions d'air à courant continu assurent un trajet d'admission court et direct vers les deux cylindres. La boîte à air de 5,8 litres avec des cônes d'admission individuels par cylindre garantit une réponse en douceur du moteur. Le moteur procurait un vrai plaisir, dès le bas régime la petite Eliminator 500 pousse vaillamment en sortie de virage. La boîte à six vitesses fonctionne de manière soyeuse, même sans quickshifter elle permet un changement de rapport sans embrayage, il suffit de relâcher brièvement les gaz. Le point mort se trouve sans problème, ce qui simplifie grandement la conduite en ville. Rien n'est plus fastidieux que de chercher pendant de longues minutes le point mort à un feu rouge.

Fait à noter : la Kawasaki Eliminator 500 est adaptée au permis A2. Elle pèse à peine 176 kg (177 kg pour la version SE), ce qui rend le petit cruiser très maniable et agile.

Le châssis est classiquement conçu à la manière d'un cruiser : cadre en tubes d'acier, bras oscillant double bras, amortisseurs twin shocks et fourche télescopique de 41 mm. La fourche a un débattement de 120 mm non réglable, la précharge du ressort arrière est quant à elle réglable sur 5 niveaux. Les pneus en 130/70-18 à l'avant et 150/80-16 à l'arrière sont esthétiquement réussis et donnent à l'Eliminator 500 un aspect adulte. Le choix des pneus d'équipement d'origine IRC Grand High Speed GS 23R ne me convainc pas, il existe certainement de meilleures alternatives.

Le long empattement de 1520 mm combiné à la faible hauteur de selle de seulement 735 mm et au guidon légèrement coudé vers l'arrière rendent le cruiser extrêmement stable en ligne droite, sans pour autant devenir peu maniable. Les options Ergo-Fit typiques de Kawasaki offrent en outre deux hauteurs de selle alternatives (765 mm et 715 mm). Ainsi, une hauteur de selle optimale est garantie pour les grands comme les petits.

Pour moi, avec 174 cm et 74 kg, la selle d'origine et les composants préréglés, guidon et leviers, convenaient. J'ai réglé l'amortisseur 2 crans plus dur, car je suis un pilote sportif et la Kawasaki me transmettait un feedback pompant en virage à vitesse soutenue. Cela s'est nettement amélioré. La géométrie aide énormément au freinage, notamment lors d'un freinage appuyé. L'étrier de frein Nissin à deux pistons mord bien dans le disque de 320 mm à l'avant et l'ABS fonctionne en douceur et procure de la sécurité quand ça devient serré. À l'arrière, un disque de 240 mm a été utilisé.

La garde au sol n'est pas mauvaise pour une moto de type chopper, même si en conduite assez sportive les repose-pieds peuvent parfois racler. Et pour aller plus loin, même l'échappement racle. Mais là, nous parlons déjà d'une conduite atypique pour un cruiser. Lors d'une sortie quotidienne, nous n'aurons aucun problème.

La position de conduite est très confortable, neutre au-dessus des repose-pieds et permet une bonne pression sur les cale-pieds. Ce qui invite d'autant plus à attaquer les virages de manière détendue, car on doit peu voire pas du tout travailler avec l'impulsion du guidon. Le dos reste droit et épargne les disques intervertébraux, le cours de yoga nous est donc épargné. Le réservoir de 13 litres s'adapte à la silhouette étroite et paraît harmonieux. La Kawasaki consomme en moyenne, selon la conduite, environ 4 litres.

Sur l'Eliminator, on a renoncé aux gadgets électroniques, ce qui n'est d'ailleurs pas vraiment nécessaire. Seule l'application "Rideology the App" peut être couplée au smartphone. Du niveau de carburant, aux intervalles d'entretien, jusqu'à la planification d'itinéraire et l'aperçu, tout est accessible ici. En plus, on reçoit aussi des infos sur les appels et messages sur son smartphone. Un éclairage entièrement LED est de mise, l'écran LCD est épuré, sobre et bien lisible.

La version SE est disponible en Metallic Matt et Carbon Gris, la version Standard en Metallic Flat Spark Black. La grille de radiateur, le cache de phare, la protection thermique noire et les joints en caoutchouc sur la fourche télescopique constituent la différence visuelle par rapport à la version standard.