Honda Africa Twin Adventure Sports 2024 en test

Honda vous invite à découvrir en avant-première la nouvelle Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2024 dans l'Algarve, au sud du Portugal. Les mises à jour générales de la dernière génération de modèles Honda Africa Twin sont déjà passionnantes, mais c'est doublement vrai pour l'Adventure Sports ! Enfin, l'année modèle 2024 marque un revirement complet dans l'orientation de l'Adventure Sports.

Lors de sa première présentation en 2018, l'Adventure Sports moderne avait une orientation très différente. Elle se caractérisait alors par une garde au sol plus importante, des débattements de suspension plus longs, une selle plus haute, des équipements plus nombreux et un réservoir de 5,4 litres plus grand que celui de l'Africa Twin standard. Même les repose-pieds ont été renforcés et les tableaux de bord réorientés pour améliorer les sensations de conduite et la lisibilité à l'arrêt. L'Adventure Sports était donc l'Africa Twin axée sur le tout-terrain. Cependant, Honda a probablement appris de ses clients et des statistiques de vente que les pilotes tout-terrain préfèrent généralement l'Africa Twin conventionnelle plus légère et que l'Adventure Sports entièrement équipée est le plus souvent utilisée comme moto de tourisme longue distance sur route ou sur terrain légèrement accidenté. Avec ce contexte, les nouveautés de l'Africa Twin Adventure Sports 2024 semblent logiques.

Mais quelles sont les nouveautés concrètes du vaisseau amiral de l'empire des ailes ? Toutes les informations sur les nouveautés se trouvent dans le rapport sur les nouveautés du modèle Honda Africa Twin de l'année modèle 2024. Voici les mises à jour pertinentes pour ce test :

• Roue avant de 19 pouces avec pneu plus large de 110/80.
• Débattement des suspensions raccourci de 20 mm. Maintenant 210 mm à l'avant et 200 mm à l'arrière.
• Châssis EERA désormais de série.
• Hauteur de selle plus basse de 835 à 855 mm.
• Carénage redessiné pour une meilleure protection contre le vent.
• Nouveau pare-brise réglable sur 5 positions.
• Selle redessinée avec un rembourrage plus épais de 15 mm et une densité optimisée.
• Garde au sol réduite de 30 mm, centre de gravité abaissé de 25 mm.

La plus grande nouveauté concerne peut-être toutes les nouvelles Honda Africa Twins. En effet, pour 2024, les ingénieurs ont travaillé sur les vis de réglage les plus fines du moteur, modifié la distribution, revu les canaux d'admission et d'échappement et l'électronique de commande, et augmenté le taux de compression de 10,1:1 à 10,5:1 en rallongeant le piston. Le résultat est une puissance accrue et un meilleur déploiement de puissance à bas régime. La puissance finale de 102 ch à 7.500 tr/min est restée identique, mais le couple maximal a non seulement augmenté de 7 %, passant de 105 à 112 Nm, mais il est également disponible 750 tours plus tôt, à 5.500 tr/min. Il est intéressant de noter qu'il s'agit d'un saut de puissance du même ordre de grandeur que celui entre la CRF1000L et la CRF1100L. Mais dans quelle mesure ces nouveautés sont-elles perceptibles lors de la conduite ?

Il est très difficile de ressentir l'augmentation de 7% du couple sans avoir roulé longtemps en comparaison directe avec une ancienne Africa Twin. Mais même si mon "popo-mètre" ne ressent pas nécessairement les newton-mètres supplémentaires, le moteur de la Honda Africa Twin reste très agréable. Il se comporte comme un V2, avec un grondement grave, prend de la vitesse dès un peu moins de 2000 tours et est facile à manœuvrer grâce aux rapports de vitesse assez longs. Ce qui m'enthousiasme le plus, c'est la précision de la réponse à l'accélération lorsque je suis en position inclinée et que je tourne ensuite progressivement la poignée des gaz pour sortir de la courbe avec une pression massive à partir du milieu du régime. Le moteur reste l'un des plus grands atouts de la gamme Honda Africa Twin.

Sur la nouvelle Honda Adventure Sports, on peut exploiter encore mieux le potentiel du moteur sur la route stabilisée, grâce aux modifications apportées au châssis et à la roue avant. Pendant la pause déjeuner, j'ai emprunté l'ancienne Adventure Sports à l'un des pilotes guides de Honda pour me remémorer la maniabilité avec la roue avant de 21 pouces. Il faut dire que l'Adventure Sports était déjà une très bonne moto, et en tant que propriétaire ou conducteur expérimenté, on peut zigzaguer proprement dans les virages avec la grande roue avant. Cependant, les différences sont clairement perceptibles en comparaison directe. Grâce aux débattements de suspension plus courts et au châssis semi-actif, la nouvelle Adventure Sports s'enfonce beaucoup moins, même lors de freinages brusques. En entrée de virage, moins d'effort est nécessaire via le large guidon, car la roue plus petite tourne plus facilement. Surtout en combinaison, c'est-à-dire en freinant activement dans le virage, on apprécie le fait d'avoir nettement moins de couple de redressement, ce qui permet de maintenir plus facilement la trajectoire. Dans les virages, on peut tracer une trajectoire plus ronde et nette, car l'Adventure Sports se détend moins lors du changement de direction, réduisant la sensation de "levier" au point le plus haut du virage et permettant de pousser la machine plus précisément de l'autre côté. Le dernier changement majeur en termes de dynamique de conduite est perceptible en position inclinée. Grâce au pneu plus large, il y a plus de surface de contact disponible à l'avant, ce qui permet au pneu d'avoir une meilleure adhérence même à des angles d'inclinaison plus élevés, offrant ainsi plus de grip, de retour d'information et donc de confiance pour des vitesses de virage plus élevées.

Mais ne vous méprenez pas, les conducteurs sportifs ne sont pas les seuls à profiter de ces changements. Même sans le couteau entre les dents, la nouvelle Honda Adventure Sports se laisse guider avec encore plus d'assurance et de rondeur à travers les angles. Sur chaussée mouillée, on se réjouit du feedback accru de la roue avant et la stabilité accrue de l'avant convient également en mode voyage avec beaucoup de poids à l'arrière. En 2024, elle est donc devenue à la fois plus sportive et plus accessible.

Pas moins de 63% de tous les modèles Honda Adventure Sports vendus ont été équipés de la boîte à double embrayage. La DCT est un véritable succès de vente pour Honda et fait l'objet d'un développement constant depuis des années, y compris cette année. La prise en compte de la pression d'huile et du capteur d'inclinaison dans le calcul des changements de vitesse optimaux a été revue pour permettre une accélération encore plus souple et prévisible en position inclinée et à bas régime. Une autre nouveauté qui, en raison de la qualité déjà existante de la DCT et sans comparaison directe, est extrêmement difficile à mettre en évidence. Comme toujours : que ce soit pour des virées sportives ou des balades tranquilles, la DCT fonctionne de manière remarquable et rend la conduite sans effort, sans pour autant compromettre le plaisir de conduire. À des vitesses très lentes et lors de manœuvres à basse vitesse, comme les demi-tours, il est possible de doser l'accélérateur avec précision, mais cela demande un peu d'entraînement.

À la fin de la journée de conduite, nous avons également pris la route pour tester la protection contre le vent et les qualités de touring de la nouvelle Honda Adventure Sports. La selle plus souple et le rembourrage plus épais modifient l'ergonomie de l'Adventure Sports. À l'arrêt, surtout avec une charge, la hauteur de selle plus basse et le centre de gravité abaissé de 25 mm se font sentir. Visuellement, l'Adventure Sports semble plus puissante que jamais grâce au carénage avant élargi, mais en réalité, elle est plus maniable. En roulant, la position de conduite est maintenant un peu plus orientée vers l'avant et se rapproche de celle de la NT1100. Si l'on oublie d'ajuster la précharge en fonction de la charge après le départ, il suffit désormais d'appuyer sur quelques boutons pour le faire en roulant. Les quatre modes de conduite et les deux modes utilisateur permettent également de régler à tout moment l'amortissement de la suspension semi-active. Aucun des cinq modes de suspension n'est excessivement sportif, même en mode "Hard", l'Adventure Sports reste confortable. Associé au mode de conduite Tour, j'utilise principalement ce réglage le plus dur en dehors des zones urbaines, et pour les nombreux obstacles tels que les plaques d'égout et autres irrégularités en zone urbaine, le mode de conduite Urban avec les suspensions en Medium. Ainsi, les bosses sont absorbées de manière encore plus efficace. Le mode Soft est destiné aux amateurs de conduite confortable en mouvement, ce qui n'est pas mon cas. Pour ceux qui veulent ajuster précisément le châssis selon leurs besoins, il existe au total 24 possibilités de réglage différentes via les modes de conduite utilisateur librement configurables.

Sur l'autoroute et dans les passages plus rapides, je préfère que le pare-brise soit réglé à la position la plus haute des cinq positions pour mon 1,85 m, car dans la position la plus basse, les turbulences bruyantes me touchent au niveau des yeux sur le casque. Mais le réglage ne peut pas se faire en roulant, car Honda accorde une grande importance à la sécurité et a conçu le mécanisme de telle sorte qu'il faut deux mains pour le faire. Dans la position la plus haute, le vent ne m'effleure plus que discrètement sur le dessus du casque, les pilotes plus petits devraient être complètement à l'abri du vent, car l'avant plus large remplit également son rôle. Même à grande vitesse, il n'y a pas de vent au niveau de la poitrine, ce n'est qu'au niveau des bras que le vent se fait à nouveau sentir. Il est donc possible de rester longtemps en selle. Avec un réservoir d'une capacité de 24,8 litres et une autonomie de 500 km, voire un peu plus avec la DCT, il est possible de rouler longtemps sans s'arrêter pour faire le plein.

Ce qui fait de l'Adventure Sports une excellente moto de tourisme, c'est son équipement d'usine extrêmement complet. En tant que vaisseau amiral de Honda, elle est à la hauteur des autres motos de voyage haut de gamme telles que la BMW GS ou la KTM Super Adventure, à l'exception de la puissance finale et des systèmes d'assistance radar. L'Adventure Sports est équipée en série du châssis semi-actif EERA, des poignées chauffantes, d'un régulateur de vitesse, d'un contrôle de traction à 7 niveaux, d'un contrôle de wheelie à 3 niveaux, d'un ABS en virage à 2 niveaux plus deux modes ABS offroad, d'un éclairage en virage à 3 niveaux, d'une coupure automatique des clignotants, de six modes de conduite et d'une réponse à l'accélérateur à 4 niveaux. De plus, elle dispose du célèbre écran tactile TFT avec connectivité smartphone et Apple Carplay ou Android Auto. La nouveauté réside dans le réglage de la précharge à l'arrière pendant la conduite, déjà mentionné. De plus, la commande électronique du déploiement de puissance a été revue. Selon le réglage, moins de puissance est disponible, mais au début de la plage de régime, la même puissance est désormais toujours disponible. Ainsi, la puissance délivrée est encore plus prévisible et il n'est pas nécessaire de s'adapter à d'autres modes.

Si la nouvelle Adventure Sports a évolué vers la route, a-t-elle encore raison de porter l'aventure dans son nom ? Le compromis entre le tout-terrain et le hors-route s'est peut-être un peu déplacé vers le tourisme et l'asphalte, mais l'Adventure Sports peut toujours être emmenée en terrain meuble et y maîtriser tous les terrains que 95% des pilotes souhaitent aborder avec une machine aussi grande. Bien sûr, sur un terrain dur avec de gros obstacles, la roue de 19 pouces roule moins facilement par monts et par vaux. Même avec des débattements de suspension plus courts, bien qu'ils restent corrects avec 210 et 200 mm, elle ne rebondit plus aussi agilement qu'avant sur les irrégularités. Et si vous souhaitez parcourir l'Afrique du Nord avec l'Adventure Sports et que vous vous retrouvez dans le sable profond, vous souhaiterez probablement une roue avant de 21 pouces qui flotte plus facilement. Mais ces changements peuvent aussi présenter des avantages sur les routes non goudronnées. La hauteur de selle plus basse peut éviter bien des renversements indignes et le centre de gravité plus bas facilite la maniabilité à basse vitesse. La DCT a également été retravaillée pour l'utilisation tout-terrain et propose désormais le fameux G-Switch, grâce auquel les embrayages frottent moins longtemps, ce qui augmente la traction sur la roue arrière. Le fait que Honda ait encore pensé à l'utilisation tout-terrain de l'Adventure Sports 2024 se voit au moins aux homologations des pneus. Elle n'est pas seulement homologuée avec le pneu routier Bridgestone Battlax A41, mais aussi avec l'imposant Michelin Anakee Wild.

Comme d'habitude, il y a également toute une gamme d'accessoires pour la Honda Adventure Sports, répartis en quatre packs : Travel, Urban, Adventure et Rallye. Vous y trouverez des pare-cylindres et des solutions de bagages de toutes sortes, ainsi que des accessoires pour le style et le confort. Ce qui est particulièrement remarquable, c'est la profondeur que peut atteindre la Honda Adventure Sports 2024 avec sa selle basse. Celle-ci abaisse la hauteur de selle jusqu'à 795 mm. Cela symbolise très bien l'évolution de la Honda Adventure Sports depuis ses débuts axés sur le tout-terrain.