Suzuki à l'EICMA 2026 avec la GSX-10R et la SV-7S

Chez Suzuki, à l'EICMA 2026 de Milan, j'ai l'impression d'apparaître dans 200 vidéos en même temps, et ce n'est pas grâce à moi. La star du stand est une moto que je dois d'abord situer en m'asseyant dessus. Suzuki adore jouer avec les noms de modèles : il y a la GSX-8S, il y a la GSX-8R, et autrefois il y avait le roadster avec le gros quatre-cylindres. Aujourd'hui, ce moteur est logé dans une supersports, et elle s'appelle GSX-10R. Je dois le préciser tout de suite, car le concept peut facilement induire en erreur : je ne suis pas assis sur une moto de tourisme sportif. C'est une vraie supersports, simplement avec une position de conduite qui fonctionne aussi sur route. À côté attendent la nouvelle SV-7S, la GSX-8TT aux jantes dorées, un scooter et un scooter électrique. Pour un petit stand, ça fait beaucoup de matière, et je m'assois sur presque tout.

La GSX-10R s'adresse à tous ceux qui aiment une moto pratique pour la route, comme la GSX-S1000 avec son moteur puissant, son excellente partie-cycle et son ensemble cohérent, mais qui ne veulent pas dépenser des sommes folles pour une supersports. Selon Suzuki, le quatre-cylindres en ligne de 999 cm³ développe 152 ch à 11 000 tr/min et 106 Nm. Le moteur n'a pas le potentiel de régime d'une GSX-R 1000, mais celui du roadster. Sur la route, de toute façon, c'est autre chose qui compte : c'est le légendaire moteur K5, tracteur et doté d'une belle réactivité, désormais dans une moto ultra-moderne. S'y ajoutent un nouveau cadre périmétrique en aluminium, une fourche KYB entièrement réglable, des winglets inclinés vers l'avant et 53 degrés d'angle d'inclinaison maximum au lieu de 48 degrés sur la GSX-S1000. Ceux qui rêvaient autrefois d'une supersports mais redoutaient l'orgie de régimes tiennent là une alternative vraiment intéressante.

C'est parfois comme ça : quand arrive une version moins radicale d'une supersports, les constructeurs en profitent pour retirer les gadgets les plus géniaux. Ce n'est pas le cas sur la GSX-10R. Suzuki a seulement réduit la puissance ; le quickshifter, le régulateur de vitesse et tout le pack électronique sont à bord. Selon Suzuki, 15 systèmes de contrôle électroniques sont à l'œuvre, dont deux inédits chez la marque. Le Slide Control détecte les glissades latérales en virage, et le Brake Hold Control maintient la moto non seulement en côte, mais aussi sur le plat et en descente. Les clignotants sont également nouveaux : à l'arrêt, ils projettent une lumière sur la chaussée devant la moto. Sous l'éclairage cru du salon, je ne peux malheureusement pas en faire la démonstration. Seul le nom ne me vient pas encore naturellement. Ça viendra, au plus tard quand j'aurai le droit de la piloter pour la première fois.

Suzuki va-t-il vendre des GSX-10R ? Je le pense. Une supersports de 152 ch, une face avant charismatique, un moteur légendaire. Ça fait remonter des souvenirs de la GSX-R750 et de la Fireblade 900, de véritables légendes du bitume. La GSX-10R renoue précisément avec ce sentiment, mais avec une électronique moderne et une position de conduite qui ne réclame pas la piste de course. Selon Suzuki, elle pèse 214 kg en ordre de marche, la hauteur de selle est de 810 mm et le réservoir contient 18 litres. La commercialisation débutera à partir de l'été 2027, progressivement selon les pays. Ce que j'attends le plus, c'est le moment où les prix seront dévoilés lors des salons de printemps. Si le prix est bon, ce sera une bombe.

Vient ensuite la SV-7S, qui succède à la SV650. Le V2 de 645 cm³ a été lancé en 1999 et a fait ses preuves des centaines de milliers de fois depuis. Ce truc est abouti, ce truc est fait pour l'éternité. Selon Suzuki, il développe 73 ch et 64 Nm, et la moto pèse 200 kg en ordre de marche. Les améliorations portent surtout sur les détails : position de conduite, guidon plus large et plus proche du pilote, ride-by-wire, modes de conduite, contrôle de traction et quickshifter bidirectionnel. C'est tout simplement moderne pour 2027, avec un moteur éprouvé. La position de conduite est basse et accessible, très compacte à l'entrejambe, et la hauteur de selle est de 785 mm. En Italie, elle coûte 7 190 euros selon Suzuki ; en Autriche, je table sur moins de 8 000 euros. Elle sera chez les concessionnaires à partir du printemps 2027, et elle fera son chemin.

En parallèle de la SV-7S, il y a la GSX-8T, mieux équipée, plus chère, mais aussi plus lourde. Mon fils l'a pilotée à titre privé, et une nouvelle couleur arrive pour 2027. Le 800 est plus abouti et encore plus tracteur. Et puis il y a la déclinaison rétro, la GSX-8TT. Là, il suffit de montrer les jantes dorées. Bon courage pour le nettoyage, mais c'est canon. Selon Suzuki, elle arrive pour 2027 en rouge avec des bandes or et noir, en clin d'œil à la GS1000S de 1979. Techniquement, on reste à 83 ch et 203 kg, et elle peut être bridée à 35 kW. En Allemagne, la GSX-8TT démarre à 9 999 euros selon Suzuki. Devant des jantes dorées, mon cœur bat à chaque fois quelques coups plus vite. Sur le stand, d'ailleurs, les motos sont justement en train d'être vissées au sol pour qu'elles ne disparaissent pas. Ça en dit long sur leur pouvoir d'attraction.

Pour finir, je m'assois sur le Burgman Street 125 afin d'évaluer l'espace disponible. Le Burgman est connu pour son grand confort de selle, sa bonne protection au vent et son grand volume de rangement, et je pense que c'est aussi le cas du nouveau. L'écran est plus épuré, les boutons paraissent de meilleure qualité. Selon Suzuki, on y trouve un monocylindre de 124 cm³ refroidi par air revu, un écran couleur de 4,2 pouces avec connexion smartphone, le keyless, de l'USB, des LED et 25,9 litres de rangement. Je n'arrive malheureusement pas à ouvrir la selle sur le stand. À côté se trouve l'e-Address, la déclinaison électrique. Selon Suzuki, il offre 4,1 kW, une batterie de 3,07 kWh, 80 km d'autonomie, 71 km/h en pointe et pèse 122 kg. Avec mon 1,84 mètre, il paraît accessible, même si la hauteur de selle ne se juge jamais précisément sur une béquille de salon. Pour la circulation urbaine, c'est un ensemble sans prise de tête.

Pour ceux qui veulent non seulement lire mais aussi voir les nouvelles Suzuki : ma visite de quatre heures de l'EICMA 2026 est disponible sur la chaîne YouTube de 1000PS. La partie Suzuki commence peu avant la troisième heure, cliquez ici pour accéder directement au stand Suzuki. On y voit mon essai statique de la GSX-10R, où j'explique pourquoi ce n'est pas une moto de tourisme sportif, ainsi que la SV-7S, la GSX-8T et la GSX-8TT avec ses jantes dorées. Ensuite, je m'assois sur le Burgman Street 125 et sur l'e-Address pour que l'on puisse voir les proportions. En continuant, vous découvrirez plus de 40 autres stands, de Honda à BENDA en passant par Ducati, avec des essais statiques, des discussions sur les stands et des avis tranchés. Quatre heures d'EICMA à regarder en replay, sans cohue, sans trajet et sans billet d'entrée.

• GSX-10R : quatre-cylindres en ligne de 999 cm³ (K5), 152 ch à 11 000 tr/min, 106 Nm à 9 250 tr/min, 214 kg en ordre de marche, hauteur de selle 810 mm, réservoir de 18 l, commercialisation à partir de l'été 2027
• SV-7S : V2 de 645 cm³, 73 ch à 8 500 tr/min, 64 Nm à 6 800 tr/min, 200 kg en ordre de marche, hauteur de selle 785 mm, réservoir de 14 l, version A2 de 35 kW, Italie 7 190 euros, à partir du printemps 2027
• GSX-8TT : 83 ch, 203 kg, bridable à 35 kW, 2027 en rouge avec jantes dorées, Allemagne à partir de 9 999 euros
• Burgman Street 125 : monocylindre de 124 cm³ refroidi par air, écran couleur de 4,2 pouces, keyless, 25,9 l de rangement
• e-Address : 4,1 kW, batterie de 3,07 kWh, 80 km d'autonomie, 71 km/h, 122 kg