Grand comparatif de quatre motos d’aventure de catégorie moyenne 2026

Pour 2026, la Ducati DesertX a été largement revue et dotée dun nouveau moteur. La CFMoto 1000 MT-X, quant à elle, est totalement nouvelle sur le marché et prend la tête de la gamme de motos daventure du constructeur chinois, à la place de la 800 MT-X. Pour bien situer ces deux nouvelles motos daventure de catégorie moyenne dans le segment très fourni des ADV, deux acteurs établis aux données principales similaires nous accompagnent : la Honda Africa Twin et la Husqvarna Norden 901. Et pour que lessai soit le plus parlant possible et offre des impressions variées, nous sommes partis plusieurs jours en quête de virages déserts et de chemins de gravier autorisés.

Deux choses pas si faciles à trouver dans une grande partie de lAutriche. Heureusement, il existe encore des régions aux épingles grandioses et peu peuplées : le Waldviertel et le Mühlviertel, régions frontalières de la Basse et de la Haute-Autriche. Car contrairement aux cols alpins très fréquentés en été, où camping-cars et cyclistes sagglutinent, on trouve ici encore idylle et tranquillité. Dans ces collines boisées, il ne fait pas seulement agréablement frais : dinnombrables routes peu fréquentées serpentent à travers un paysage tourmenté, ponctué de beaux points de vue. Parfait pour nous, motards. Et dautant plus parfait quon y trouve aussi un hôtel moto MoHo. Dans lYspertal se trouve le MoHo Drei Hacken, tenu par le légendaire Andi. Un excellent point de départ pour des sorties à la journée variées et de belles balades. Hors de la selle, Andi nous chouchoute et, comme toujours chez MoHo, nous bénéficions dun service taillé pour les motards. Ainsi, on trouve à coup sûr les meilleures routes !

Nous sommes en outre épaulés par Jakob Weinknecht. Ce pro de la navigation, au savoir technique quasi infini, connaît en effet le TET autrichien jamais publié et nous guide sur quelques-uns de ses tronçons. Ce TET ne propose certes pas de passages off-road difficiles, mais en Autriche, on doit déjà être reconnaissant pour des chemins de gravier autorisés. La boucle est complétée par laller et le retour par lautoroute, si bien que nous avons couvert les usages typiques des motos daventure : de la route de campagne sinueuse au long trajet, jusquà la petite aventure.

Sur papier, quatre concurrentes étonnamment similaires saffrontent ici. Toutes roulent sur une roue avant de 21 pouces, toutes misent sur un bicylindre, et entre les 102 ch de la Honda CRF1100L Africa Twin DCT ES et les 112 ch de la CFMOTO 1000MT-X, il ny a que dix petits chevaux décart. La Husqvarna Norden 901 délivre 105 ch, la nouvelle Ducati DesertX 110 ch. Côté poids, la comparaison devient plus contrastée : avec le DCT et lElectronic Suspension, la Honda affiche 244 kg avec carburant, la CFMOTO 222 kg en ordre de marche, tout comme la Ducati, tandis que la Husqvarna sétablit à 217,5 kg. Ce qui compte, cest la manière dont les quatre exploitent leur masse, leurs longs débattements, leur puissance et leurs généreuses aides électroniques sur autoroute, dans les épingles et sur le gravier.

Après environ 170 kilomètres dapproche, lAfrica Twin est la nette gagnante en matière de confort. Repose-pieds bien avancés, angle du genou détendu, guidon large et haut et partie avant haute en font le palanquin de ce quatuor. La suspension semi-active Showa EERA est bien plus quun jouet coûteux. En mode souple, elle absorbe volontiers les irrégularités sans laisser la moto tanguer longtemps après une bosse prise à bonne allure. En mode ferme, elle offre nettement plus de retour dinformation. À cela sajoute le DCT abouti, qui prend en charge les changements de rapport et passe les vitesses très tôt (mode D) ou de manière plus sportive (modes S1 à S3) selon les envies, mais sans à-coups. Le bicylindre de 1 084 cm³ aux pétarades généreuses pousse avec 112 Nm dès les bas régimes et colle parfaitement à ce caractère de glisse. Moins réjouissants : le réglage de la bulle, fastidieux et à deux mains, et lergonomie de commande vieillissante et parfois lente du TFT.

En confort, la CFMOTO se classe juste derrière la Honda. Son ergonomie est détendue, la partie avant protège bien le buste de la pression du vent et la suspension KYB entièrement réglable est plutôt souple. Son grand atout se trouve dans le cockpit : lécran TFT vertical de 8 pouces propose une navigation hors ligne et Apple CarPlay sans fil, Android Auto devant suivre via une mise à jour. Lutilisation est étonnamment fluide comparée à la Honda. À basse vitesse, lair chaud qui souffle sur les pieds rappelle toutefois que léquipement ne fait pas tout. Le moteur ne fait pas non plus figure de pâle copie de son cousin KTM. Il offre une réponse à laccélération particulièrement douce, évite les à-coups brutaux et ne se réveille vraiment quà partir de 6 000 tr/min environ. Agréable pour voyager tranquillement, mais lors dun dépassement spontané, il manque cette poussée à mi-régime que laisse espérer le chiffre le plus élevé de la fiche technique.

Grâce à sa charge utile élevée de 243 kilogrammes, la CFMOTO a servi de mule pour le matériel vidéo et les sandwichs à la saucisse. Pour un maximum de polyvalence et dutilité pratique, nous avons monté des bagages SHAD. À larrière, limmense top case S51, qui sest monté rapidement, simplement et pourtant solidement ; sur les côtés, les valises latérales extensibles SH38X : pour les grands voyages, elles offrent en quelques gestes nettement plus de volume, et pour les sorties à la journée, elles se rétractent, ce qui garde la moto plus étroite et plus favorable sur le plan aérodynamique. Pendant lessai, les valises ont été en partie retirées, car larrière chargé délestait sensiblement le train avant de la CFMOTO.

La DesertX et la Norden 901 sont les motos daventure les plus dynamiques, mais aussi les plus exigeantes. Toutes deux restent parfaitement supportables sur autoroute avec un chargement léger, mais leurs suspensions plus fermes et leur protection au vent plus réduite se font constamment sentir. La Ducati amortit de façon ferme sans pour autant taper désagréablement. La Husqvarna paraît plus rude et, pour mes 1,85 mètre, génère les turbulences les plus bruyantes au niveau du casque. En outre, on est assis de façon un peu plus exposée sur la Norden, langle du genou est plus fermé et la large selle allonge lentrejambe. Avec 880 mm, la DesertX est la plus haute, mais elle reste fine au niveau des genoux. La CFMOTO culmine à 875 mm, la Norden se règle entre 859 et 879 mm. Cest sur lAfrica Twin quon pose le plus facilement les pieds au sol, avec 850 mm en position de selle basse.

La Honda pétarade, la Husqvarna pousse, la CFMOTO reste sereine et la Ducati réussit le plus beau grand écart. LAfrica Twin ne demande pas à tirer les rapports, elle vit de sa poussée généreuse en bas et de sa complicité décontractée avec le DCT. La Norden propulse vigoureusement hors des courbes dès 4 000 à 4 500 tr/min environ et continue pourtant de monter dans les tours avec gourmandise. Cest précisément ce mélange qui fait de son bicylindre de 889 cm³ une source de plaisir. La CFMOTO, dont le moteur dérive lui aussi du bicylindre KTM, se montre nettement plus douce en bas et ne fait sa grande entrée que plus haut dans les tours. Le nouveau V2 de 890 cm³ de la DesertX sait faire les deux : à partir denviron 2 500 à 3 000 tr/min, il reprend proprement sans trépidations ni claquement de chaîne, et en haut, la distribution variable ajoute encore un feu dartifice de puissance. Seul le quickshifter semmêle parfois les pinceaux. Ce problème touche aussi la CFMOTO, chez qui il fait partie dune configuration moteur et électronique globalement moins fine.

Quand la route se resserre, cest la DesertX qui me parle le plus clairement. Sa suspension KYB communique ladhérence et les réserves de manière transparente, lergonomie ne me place ni trop en arrière ni trop exposé au-dessus de la roue avant et le moteur reste nerveux sans devenir laborieux en bas. Chaussée de Metzeler Karoo 4, elle sinscrit en courbe de façon ronde et sans point de bascule. La Norden sait elle aussi envoyer du lourd. Elle tient langle choisi de manière presque stoïque et se montre merveilleusement stable, mais sa suspension offre un retour un peu moins fin. LAfrica Twin, un peu plus pataude, préfère enchaîner les épingles en glissant, aidée par le DCT et la suspension semi-active. La CFMOTO reste neutre et agréable à allure modérée. Quand le rythme augmente, son train avant devient cependant peu transparent. Côté freins, la Ducati fixe la référence avec un point de pression ferme mais pas brutal.

Comme base de ce comparatif, nous avons misé sur le pneu Metzeler Karroo 4. Ce pneu 50-50 offre, grâce à son dessin de bande de roulement, une bonne adhérence sur le gravier, tout en permettant denchaîner les courbes sur asphalte avec entrain, avec une limite qui sannonce clairement et une adhérence étonnamment élevée. Plus dinfos sur le Metzeler Karroo 4 ici.

Sur les chemins de gravier autorisés, avoir plus de 100 ch compte moins. Ce sont lergonomie, la suspension et une électronique prévisible qui font la différence. LAfrica Twin surprend dans les deux sens. Après une portion dasphalte rapide, sa suspension semi-active se règle en mode absorbant dune simple pression sur un bouton tout en restant stable. Debout, en revanche, les repose-pieds sont pour moi trop en avant et trop près du guidon. En montée, à laccélération, il manque de liberté de mouvement vers lavant. La CFMOTO offre plus despace et une position debout utilisable en mode balade. Son réservoir bas et sa protection moteur massive inspirent confiance, et sa suspension suffit pour une allure modérée sans valises lourdes. Avec des bagages, le train avant sallège et devient moins transparent. Le vrai point gênant, cest le contrôle de traction, qui coupe la puissance par à-coups puis la libère à nouveau. LABS ne compte pas non plus parmi les plus fins. Heureusement, on peut le désactiver, car sa régulation sur terrain meuble ne convainc pas vraiment.

Les deux machines européennes montrent en off-road à quel point lélectronique peut désormais travailler finement. Sur la Norden, le mode Explore, particulièrement modulable, est payant, mais son contrôle de traction à neuf niveaux sajuste avec précision au terrain et au niveau du pilote. Le réservoir descendant bas maintient le centre de gravité bas et rend la Husqvarna bien contrôlable malgré sa large selle. La DesertX propose de série les modes Enduro et Rally ; son contrôle de traction autorise du mouvement à la roue arrière tout en rattrapant le pilote en douceur. À cela sajoutent un ABS off-road bien dosable, beaucoup de place en position debout et une suspension plus transparente. Cest précisément ce mélange qui en fait la machine la plus forte du plateau en terrain ambitieux. La Honda reste docile et stable sur le gravier, la CFMOTO apte à allure modérée. Mais quiconque roule plus vite ou plus longtemps en off-road sent lécart avec Ducati et Husqvarna.

Côté prix, ce quatuor apparemment serré vole en éclats. En Autriche, la CFMOTO 1000MT-X coûte 11 999 euros et se tient ainsi loin des trois autres. Celle qui se rapproche le plus de ce prix agressif est la Husqvarna Norden 901, à 16 999 euros. Pour la Honda CRF1100L Africa Twin ES DCT, dont la boîte à double embrayage et les éléments de suspension semi-active font grimper la facture, il faut débourser 19 690 euros. Et la Ducati saffiche chez nous à 19 995 euros. Fait intéressant : en Allemagne, le prix de la Ducati et de la Husqvarna est nettement plus attractif, tandis que la CFMoto et la Honda restent à peu près au même niveau. Des prix plus élevés en Autriche sont malheureusement la norme, merci la NoVA (taxe autrichienne sur limmatriculation). Mais lampleur du surcoût varie sensiblement. En Allemagne aussi, la CFMoto reste imbattable (10 999 €), lAfrica Twin ES/DCT (19 180 €) reste comparable, mais la DesertX (16 790 €) et la Norden (14 499 €) sont nettement en dessous du prix autrichien. Elles y constituent donc une option encore bien plus attractive.

Il ny a pas de gagnante absolue, mais quatre rôles assez clairement définis. Les grands rouleurs trouveront dans lAfrica Twin DCT ES le poste de conduite le plus détendu, la poussée à bas régime la plus pleine de caractère et la suspension confort la plus polyvalente. Les voyageurs soucieux de leur budget obtiennent avec la CFMOTO un ensemble bien équipé qui atteint environ 80 % des performances des autres, et peuvent investir les milliers deuros économisés dans de beaux voyages. La Norden 901 allie plaisir stable en virage, forte poussée à mi-régime et vrais talents off-road, mais exige des compromis en protection au vent et en ergonomie. La DesertX est la plus précise, sur lasphalte comme en off-road, et son nouveau V2 est contrôlable tout en restant émotionnel. En Allemagne, elle serait ma favorite selon mes préférences. Dun point de vue autrichien, cest la Norden qui simpose en raison de lécart de prix. Et cest précisément pour cela que ce nest pas la fiche technique qui répond à la question de la meilleure moto daventure, mais lusage prévu et le porte-monnaie.