Bien charger sa moto et l'arrimer en sécurité

Le premier point critique n'est pas la sangle, mais la transition entre le sol et le plateau. Une remorque surbaissée garde cet angle relativement plat, tandis qu'une remorque à plateau haut ou un fourgon impose de franchir un seuil nettement plus élevé. Une rampe courte peut y créer une cassure si prononcée qu'une moto au carénage bas talonne au niveau de la transition. Des rampes plus longues et légèrement cintrées désamorcent justement cette zone. Le revers de la médaille : avec la longueur augmentent l'encombrement et la difficulté de manipulation. Outre la géométrie, la capacité de charge indiquée doit donc aussi correspondre au poids de la moto.

Avant que la moto ne roule, la base doit être stable. Le plus sûr reste de laisser la remorque attelée au véhicule tracteur ; il faut en outre serrer son frein. Quelques centimètres de mouvement suffisent à rendre la situation désagréable lorsque la moto se trouve à moitié sur la rampe. Une rampe avec ergot d'accrochage offre une butée par complémentarité de forme. À défaut, elle doit être sécurisée contre le glissement avec des sangles ou un appui fixe.

C'est particulièrement important lorsqu'on monte au moteur : dès que la roue avant est sur le plateau, seule la roue arrière repose encore sur la rampe. Si celle-ci glisse alors, le chargement se transforme très vite en bêtisier YouTube hors de prix.

Pour Martin Bauer, un bloque-roue avant robuste fait partie des accessoires les plus importants. Il guide la roue avant, maintient la moto droite une fois montée et laisse le temps de poser les sangles en toute tranquillité. Mais l'essentiel est que le bloque-roue lui-même ne puisse pas se déplacer. Sur une remorque classique, il peut venir en appui contre la ridelle avant, être ancré par complémentarité de forme ou sécurisé avec des sangles. Sur sa propre remorque ou son propre fourgon, un vissage fixe est la solution la plus propre. Le bloque-roue ne remplace pas l'arrimage ; il stabilise simplement la moto pendant le travail, puis la soutient dans le sens longitudinal.

Les boucles à came s'accrochent rapidement et se tendent à la force de la main. Mais toute médaille a son revers : leur point de serrage sollicite toujours la sangle au même endroit, c'est pourquoi l'usure et le glissement doivent être contrôlés avec une attention particulière.

Les sangles à cliquet demandent plus de temps à enfiler et à tendre, mais génèrent des forces de traction nettement plus élevées et tiennent de façon plus fiable sur une chaussée très irrégulière. Quel que soit le système, les crochets doivent disposer d'un verrou contre le décrochage involontaire. La capacité de charge des sangles et des points d'arrimage doit aussi correspondre à la charge. Une bonne boucle ne sert pas à grand-chose si la sangle ou le point d'ancrage ne supporte pas l'effort.

Pour charger sans moteur, une personne guide la moto en équilibre pendant qu'une seconde pousse par l'arrière. Seul, on peut s'aider du moteur : première, le moins de gaz possible et un dosage propre de la puissance à l'embrayage. Ce n'est pas une invitation à prendre un élan vigoureux. Plus le seuil de chargement est haut, plus une marche supplémentaire ou une seconde rampe parallèle, sur laquelle le pilote peut marcher à côté de la moto, devient importante. Sur un rail étroit, il faut en outre rester bien centré, car un pneu qui déborde latéralement peut faire basculer la moto de manière inattendue.

À l'avant, Martin utilise des sangles souples autour du té de fourche inférieur. Ainsi, aucun crochet métallique ne touche la moto, et la boucle autoserrante limite les frottements. Les sangles partent légèrement vers l'avant et vers l'extérieur, de sorte que la moto soit tirée dans le bloque-roue et ne puisse pas reculer à l'accélération.

Avant de les tendre, il faut les détordre complètement. Une torsion sollicite davantage le bord extérieur et empêche une transmission propre des efforts. Durites, câbles et arêtes vives doivent rester dégagés. Les points réellement autorisés dépendent de la moto ; c'est pourquoi les consignes de transport du constructeur concerné priment toujours sur une solution miracle universelle.

Un cliquet développe une force étonnante. Lorsqu'on plaque la moto vers le bas via des éléments suspendus, il faut une tension suffisante pour que les bosses ne détendent pas momentanément les sangles. Trop de tension sollicite toutefois inutilement les suspensions et les joints. La valeur pratique de Martin se situe autour de 30 à 40 pour cent du débattement, et en aucun cas au-delà de la moitié.

Les indications des constructeurs peuvent différer, c'est pourquoi, là aussi, c'est le manuel de la moto concernée qui fait foi. On tend alternativement à gauche et à droite pour que le véhicule reste droit. Pour finir, les cliquets doivent être complètement fermés ; en position ouverte, l'enroulement peut se relâcher.

À l'avant, la moto est désormais stable, mais l'arrière est tout de même sécurisé en plus pour les freinages et les fortes forces longitudinales. Conviennent des points fixes reliés au cadre, comme des supports solides de repose-pieds passager ou des poignées prévues à cet effet. Les pièces en plastique sont exclues. Martin dispose les sangles de manière aussi symétrique que possible, avec un angle de traction d'environ 45 degrés, afin qu'elles retiennent à la fois les mouvements latéraux et le déplacement dans le sens de la marche.

L'angle exact dépend du véhicule, du plateau et des points d'arrimage. Les extrémités libres des sangles sont ensuite fixées pour qu'elles ne battent pas au vent ni ne s'emmêlent. Un coup d'œil de contrôle lors des pauses fait également partie d'un transport soigné.

Si le té de fourche inférieur est difficile d'accès à cause d'un carénage, une boucle d'arrimage au guidon peut constituer une alternative. Avec les longs guidons d'enduro notamment, il faut cependant du doigté, car des forces élevées peuvent endommager le guidon ou ses pontets ; certains constructeurs excluent expressément ce point d'ancrage.

Les sangles de roue, en revanche, contournent la suspension et maintiennent la moto directement par la roue, mais nécessitent une traction fortement inclinée vers le bas et une sécurisation supplémentaire dans le sens longitudinal. Une barre passée dans l'axe de roue avant creux convient surtout pour tirer vers l'avant. Ce n'est donc pas le catalogue d'accessoires seul qui décide du système qui fonctionne, mais la combinaison de la moto, des points d'ancrage autorisés et des anneaux d'arrimage du véhicule de transport.

Avant le déchargement, la rampe est à nouveau sécurisée contre le glissement et alignée exactement sur la roue arrière. La moto est dégagée du bloque-roue de manière contrôlée et reculée progressivement. Sur une rampe mouillée ou glissante, une roue avant bloquée peut malgré tout glisser. Martin laisse donc la première engagée et utilise si nécessaire, via l'embrayage, le frein moteur en complément. Face au seuil plus élevé d'un fourgon, une longue rampe cintrée, une marche et éventuellement une seconde rampe pour garder un appui sûr sont d'une grande aide.

Le principe reste toujours le même : d'abord clarifier la géométrie et les butées, puis déplacer, ensuite arrimer symétriquement. Ainsi, le transport prévu reste un trajet et ne devient pas une vidéo de chute involontaire.