Il y a 25 ans : quand Honda réinventait la Gold Wing

En 2001, la Honda Gold Wing incarnait depuis longtemps une manière bien à elle de vivre la moto. Six cylindres, confort généreux, carénage gigantesque et aptitude aux longues distances en avaient fait une institution au fil des décennies. Mais avec la nouvelle GL1800, Honda ne voulait pas simplement offrir plus de cylindrée et encore plus de luxe. La Gold Wing devait soudain savoir faire quelque chose dont on croyait à peine capable une moto de ces dimensions : vraiment bien rouler.

La GL1800 présentée en 2001 était donc bien plus que la simple génération suivante d'une routière de luxe bien connue. Il s'agissait d'une conception entièrement nouvelle, qui a façonné l'image de la Gold Wing moderne pendant de nombreuses années.

Sa devancière directe, la GL1500, était apparue en 1988 et avait définitivement fait entrer la Gold Wing dans la catégorie des routières de luxe à six cylindres. Lorsque Honda a présenté la GL1800 en 2001, le dernier changement complet de modèle remontait donc déjà à 13 ans. Les attentes étaient à la hauteur. Un simple moteur plus gros n'aurait guère suffi aux ambitions de la Gold Wing. Honda voulait faire évoluer l'ensemble du concept.

Le développement de la nouvelle génération aurait duré environ huit ans. Le responsable en était Masanori Aoki, dont le parcours ne ressemblait a priori guère à celui d'un concepteur classique de Gold Wing. Aoki avait notamment travaillé sur des machines sportives comme les CBR250RR, CBR400RR et CBR600F. Honda a donc sciemment placé à la tête du projet un ingénieur expérimenté sur des motos bien plus agiles.

Ce n'était pas un hasard.

L'objectif fixé à la nouvelle génération était d'une ambition inhabituelle. La Gold Wing devait conserver son légendaire confort de voyage tout en devenant nettement plus dynamique. Honda décrit la philosophie de développement de l'époque comme l'union d'un confort de premier ordre pour le pilote et le passager avec une maniabilité censée rappeler bien davantage celle des motos sportives.

C'est précisément cette contradiction qui rend la GL1800 intéressante avec le recul. Car même en 2001, une Gold Wing n'avait rien d'une petite moto. Elle devait transporter des bagages, emmener confortablement deux personnes sur des centaines de kilomètres et offrir au passage protection contre le vent, divertissement et confort au long cours au plus haut niveau.

Et pourtant, elle ne devait plus donner l'impression d'un lourd paquebot de luxe.

Le cœur restait bien sûr un flat. Le nouveau six-cylindres à refroidissement liquide passait à 1 832 cm³. Le principe de base de la GL1500 était conservé, mais le moteur avait été entièrement retravaillé. Plus de cylindrée, plus de puissance et plus de couple devaient surtout apporter une chose : cette souveraineté sans effort qui caractérise encore aujourd'hui une Gold Wing.

Il n'a jamais été question d'une délivrance agressive de la puissance.

Une Gold Wing n'avait rien à prouver à personne avec une réactivité nerveuse ou des envolées spectaculaires dans les tours. Tout son charme résidait justement dans le fait que cet énorme six-cylindres faisait son travail pratiquement en passant.

On ouvre les gaz, la poussée est là. Dépasser, accélérer, grimper un col avec passager et bagages tout devait sembler aussi naturel que possible. C'est précisément cette sérénité qui est devenue un élément essentiel du caractère de la GL1800.

Le châssis était toutefois au moins aussi important que le nouveau moteur. Honda a abandonné l'ancien concept de cadre et a doté la GL1800 d'un cadre double poutre en aluminium entièrement nouveau. Le moteur était intégré de manière structurelle au cadre. Selon Honda, le cadre à lui seul était onze kilogrammes plus léger que celui de la GL1500.

Sur une moto de cette catégorie, c'est déterminant. Car plus de luxe, plus de cylindrée et plus d'équipements mènent normalement dans une direction assez évidente : plus de poids. Honda a réussi l'inverse. Malgré un moteur plus gros, Honda annonçait pour la GL1800 un poids à sec de 386 kilogrammes. Selon Honda, elle était ainsi même un kilogramme plus légère que la GL1500 de l'époque.

386 kilogrammes restent bien sûr 386 kilogrammes. Mais c'est précisément là que commençait le véritable tour de force de la nouvelle Gold Wing.

À ne regarder que les dimensions de la GL1800, on pouvait facilement avoir l'impression de se trouver face à un salon sur roues. Large carénage, imposant six-cylindres, grandes valises latérales, top-case, généreuse place passager : une Gold Wing n'a jamais été discrète. Sur la route, elle révélait pourtant une autre facette.

Le flat placé bas abaissait le centre de gravité, le nouveau châssis en aluminium augmentait la rigidité et Honda avait déployé de gros efforts pour améliorer la répartition des masses et la géométrie de la partie-cycle. Soudain, ce colosse se laissait emmener en virage avec un naturel qui ne collait guère à son allure. C'est précisément devenu l'une des grandes qualités de la GL1800 : elle restait une moto monumentale, mais faisait nettement moins ressentir cette masse à son pilote une fois en mouvement.

Honda formulait lui-même l'objectif de développement de manière étonnamment sportive. Le chef de projet Aoki voulait donner à une Gold Wing des accélérations et une maniabilité que l'on associerait normalement plutôt aux motos sportives.

Le résultat n'était pas une supersports avec valises. Mais pour une grande routière de luxe, le comportement dynamique était remarquable.

Avec toute cette nouvelle priorité accordée au dynamisme, Honda ne devait pas oublier une chose : une Gold Wing devait avant tout rester une Gold Wing. Le confort a donc lui aussi été revu à la hausse. La selle passager de la GL1800 a gagné 50 millimètres en longueur et 70 millimètres en largeur par rapport à sa devancière. Honda parlait alors délibérément d'un niveau de confort « First Class ».

Côté rangements non plus, on n'a pas lésiné. Le coffre arrière contenait 61 litres et, avec les deux valises latérales, le volume de bagages total atteignait 142 litres. S'y ajoutaient ces détails qui distinguaient déjà nettement une Gold Wing des motos de tourisme ordinaires. Le cockpit ressemblait davantage au poste de commandement d'un véhicule qu'au tableau de bord d'une moto classique. Système audio, nombreuses commandes, grands affichages et équipement de voyage complet faisaient partie de cette expérience Gold Wing si particulière.

Aujourd'hui, certaines solutions de 2001 paraissent évidemment nostalgiques. À l'époque, c'était de la haute technologie.

Il est également intéressant de voir à quel point Honda a pris au sérieux l'usage réel de la Gold Wing. Le marché le plus important était l'Amérique du Nord. L'équipe de développement s'est donc intensément penchée sur la manière dont les propriétaires utilisaient réellement leurs machines. Pendant deux ans, Honda a recueilli informations et retours d'expérience directement sur place. Le chef de projet Masanori Aoki a en outre parcouru lui-même environ 4 000 kilomètres de l'Alaska vers Seattle pour mieux connaître la moto et son environnement typique.

Cette approche colle parfaitement à la Gold Wing. On ne pouvait pas développer une moto de ce genre uniquement sur la planche à dessin. Pour comprendre pourquoi des gens parcouraient plusieurs centaines de kilomètres par jour en Gold Wing, il fallait vivre soi-même ce qui devenait important après cinq, six ou huit heures en selle.

Avec le recul, l'importance de la génération 2001 se mesure particulièrement à la longévité de son concept de base. La GL1800 a été continuellement développée et a reçu au fil de sa carrière toujours plus de systèmes de confort et de sécurité. En 2006, par exemple, une étape remarquable a été franchie : Honda proposait pour la première fois un airbag sur une moto de série. Cette innovation est elle aussi apparue au sein de la famille Gold Wing.

Plus tard sont arrivés de nouvelles solutions d'infodivertissement, des designs retravaillés et d'autres variantes. Mais sous toutes ces évolutions, l'idée de base de la GL1800 présentée en 2001 est longtemps restée reconnaissable : un gros six-cylindres, un confort de voyage maximal et un comportement dynamique bien meilleur que ne le laissaient supposer les dimensions de la moto.

La GL1000 originelle de 1975 a écrit le premier chapitre de l'histoire. La GL1500 a imposé le six-cylindres et fait définitivement de la Gold Wing une routière de luxe. Mais la GL1800 de 2001 a fait entrer cette idée dans une nouvelle époque. Elle a montré que luxe et dynamisme n'étaient pas forcément opposés. Elle associait un moteur plus gros à un cadre plus léger. Elle offrait plus de confort sans simplement devenir plus lourde et plus pataude.

Et c'est peut-être précisément là sa plus grande réussite. Honda n'a pas cherché à faire de la Gold Wing autre chose. Honda a cherché à construire une meilleure Gold Wing.

Aujourd'hui, 1 832 cm³, six cylindres et près de 400 kilogrammes ne ressemblent peut-être pas aux ingrédients d'une moto particulièrement agile. En 2001, ils faisaient partie d'une véritable déclaration technique. La GL1800 devait montrer ce qui était possible lorsque Honda fixait comme objectif de développement de sa moto la plus grande et la plus luxueuse non seulement le confort, mais aussi le plaisir de conduire.

25 ans plus tard, cette idée reste d'actualité. Une Gold Wing n'impressionne pas parce qu'elle serait petite ou légère. Elle impressionne parce qu'elle maîtrise étonnamment bien son gabarit. Et c'est précisément pour cela qu'une pierre angulaire décisive a été posée en 2001 avec la GL1800.