Guide d'achat Kawasaki Vulcan S d'occasion

Ceux qui associent automatiquement un cruiser de cylindrée moyenne à beaucoup de chrome, beaucoup de poids et une dynamique plutôt nonchalante n'ont qu'en partie raison avec la Vulcan S. En 2015, Kawasaki n'a pas misé sur une technique de cruiser classique, mais sur le bicylindre parallèle bien connu à refroidissement liquide de 649 cm³, adapté à une délivrance de puissance plus décontractée et à un châssis long et bas. Le concept de base est resté remarquablement constant jusqu'à aujourd'hui. Pour le modèle actuel, la fiche technique annonce 61 ch à 7 500 tr/min, 62,4 Nm à 6 600 tr/min, 705 mm de hauteur de selle, 229 kg en ordre de marche et un réservoir de 14 litres. Mais l'essentiel tient moins aux chiffres bruts qu'au caractère : la Vulcan S se conduit avec plus de légèreté et de précision que sa silhouette de cruiser ne le laisse supposer, sans pour autant se transformer en douce en roadster à selle basse.

Un élément important de ce concept est l'ergonomie ajustable, avec différentes solutions de selle, de guidon et de repose-pieds. Sur le marché de l'occasion, c'est plus qu'un détail de confort : une moto peut être techniquement irréprochable et pourtant totalement à côté de la plaque côté ergonomie si les précédents propriétaires ont remplacé des composants sans fournir les pièces d'origine. S'y ajoute un angle d'inclinaison maximum limité : avec seulement 130 mm de garde au sol, repose-pieds et échappement finissent par signaler toute ambition sportive par un bruit métallique. Ce sont précisément ces endroits qui, lors d'un achat d'occasion, racontent souvent très honnêtement avec quel entrain la relation entre le pilote, l'asphalte et la Vulcan S a été menée jusque-là. La position de conduite basse la rend accessible, le bicylindre de 649 cm³ la garde vivante, mais la physique d'un cruiser surbaissé ne se laisse pas balayer, même par l'ingénierie japonaise.

Côté prix, la Vulcan S est une moto d'occasion agréablement abordable, mais avec un large écart entre les machines plus anciennes du quotidien et les exemplaires récents, quasi neufs. En Autriche, la fourchette réaliste des annonces se situe grosso modo entre 4 000 et 8 500 euros, en Allemagne entre environ 5 000 et 8 000 euros. Il s'agit de prix d'annonce et d'offre, et non de prix de vente effectivement obtenus. Comme des occasions récentes et des véhicules neufs sont proposés en même temps sur le marché, une comparaison lucide de l'année, du kilométrage, des accessoires et de l'entretien documenté s'impose. Un exemplaire apparemment bon marché perd vite de son charme si pneus, kit chaîne, révision de fourche et une grosse révision en retard tombent juste après l'achat. Retrouvez ici les annonces actuelles de Kawasaki Vulcan S sur la place de marché 1000PS.

Pour évaluer le prix, il faut aussi tenir compte de l'année de service. Les premières machines de 2015 et 2016 avaient encore des intervalles d'entretien de 6 000 km ; à partir de 2017, on est passé à 12 000 km ; selon Bike Factory, le contrôle du jeu aux soupapes à 24 000 km reste un point important. Un exemplaire des premières années bien entretenu avec un historique propre n'est donc nullement moins bon d'office, mais il exige davantage d'entrées d'entretien dans son CV. Si ce sont justement là les factures ou les tampons vérifiables qui manquent, un faible kilométrage n'est pas un blanc-seing.

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Les spécialistes Kawasaki de Bike Factory Krems décrivent la Vulcan S, sur le plan mécanique, comme une moto éprouvée et relativement peu sollicitée. Le bicylindre de 649 cm³ n'est donc pas en tête de la liste des soucis lors d'un contrôle d'occasion. Ce qui se passe autour est plus intéressant : chutes à l'arrêt lors des manœuvres, traces de frottement sur les repose-pieds et l'échappement, corrosion, kit chaîne usé ou accessoires branchés avec plus ou moins de savoir-faire. Cela correspond au profil d'utilisation typique. Une hauteur de selle basse facilite certes les manœuvres, mais n'empêche pas la classique chute sur le parking, et celui qui exploite le côté agile de la Vulcan S peut tout à fait épuiser l'angle d'inclinaison maximum disponible. Il ne faut donc pas se contenter de regarder la peinture, mais examiner repose-pieds, supports et dessous de l'échappement avec une lampe de poche et un peu de patience.

Électricité

L'électricité des accessoires mérite une attention particulière, car on ajoute volontiers sur la Vulcan S des poignées chauffantes, des phares additionnels ou antibrouillard, un GPS, un indicateur de rapport et d'autres consommateurs. Ce n'est en principe pas un problème tant que le cheminement des câbles, les fusibles, les connecteurs et les points de masse sont réalisés dans les règles de l'art. Cela devient suspect lorsque des fils torsadés, des cosses à sertir desserrées ou tout un faisceau de dérivations improvisées apparaissent sous la selle. L'accessoire de tourisme pratique peut alors se transformer en un clin d'œil en séance de recherche de panne. Bike Factory recommande en outre de contrôler soigneusement les joints spi de fourche, les freins et le kit chaîne. Surtout sur les motos qui restent souvent immobiles ou ne voient que de courtes balades par beau temps, un faible kilométrage ne prouve pas que joints, batterie et composants de freinage vivent automatiquement dans l'insouciance de la jeunesse.

Bridage

Un point particulièrement important sur les Vulcan S compatibles A2 concerne le bridage à 35 kW. Selon Bike Factory, celui-ci est réalisé électroniquement et ne peut pas être vérifié de manière fiable à l'œil nu lors de l'inspection. Les papiers, l'état réel de la puissance et la configuration enregistrée doivent concorder ; en cas de doute, la moto devrait passer dans un atelier Kawasaki avant l'achat. Cette remarque a une vraie portée pratique, car la Vulcan S débridée ne développe que 61 ch et la différence lors d'un essai court et tranquille n'est pas assez brutale pour que chaque écart saute immédiatement aux yeux. Une modification de puissance non traçable n'est donc pas une formalité, mais un véritable stop à l'achat, jusqu'à ce que l'on ait clarifié ce qui est enregistré dans le calculateur et ce qui est inscrit sur les papiers du véhicule.

Historique d'entretien

Le tableau des temps d'inspection Kawasaki montre lui aussi pourquoi une grosse révision bien documentée peut valoir de l'argent sonnant et trébuchant. Pour la Vulcan S 2015, Kawasaki indique à 24 000 km environ 2,0 heures de main-d'œuvre, pour la version à partir de 2017 2,7 heures et pour la version listée 2021 3,3 heures comme valeur indicative pour l'entretien régulier. Le tableau précise expressément que le nettoyage, le démontage et le remontage d'accessoires ainsi que les travaux supplémentaires ne sont pas inclus. Tout aussi important : pour le poste jeu aux soupapes, seul le contrôle est pris en compte ; s'il faut réellement régler, du temps de travail supplémentaire s'ajoute. Ces chiffres ne constituent donc pas un devis, mais ils expliquent très bien pourquoi une révision des 24 000 km dont la réalisation est prouvée vaut davantage, lors d'un achat d'occasion, qu'un réservoir fraîchement lustré.

Sur la Vulcan S, c'est rarement une maladie exotique propre au modèle qui décide entre achat ou fuite, mais plutôt la somme de nombreux petits indices. Nous mènerions donc volontairement l'inspection de la moto froide jusqu'à la machine complètement chaude.

- Indispensable : la concordance entre numéro de châssis, papiers et historique d'entretien, plus un vrai démarrage à froid, le contrôle du bridage à 35 kW, des repose-pieds et supports de repose-pieds bien droits, ainsi que la question de savoir quelles pièces Ergo-Fit sont montées et si les pièces d'origine sont fournies. - Important : kit chaîne, joints spi de fourche, disques et plaquettes de frein, roulements de direction et de roue, âge des pneus, corrosion, dessous de l'échappement et l'ensemble du câblage des accessoires. Le moteur doit chauffer jusqu'au déclenchement du ventilateur, afin que fuites ou problèmes de refroidissement ne restent pas cachés à froid. - Red flag : supports de repose-pieds tordus, traces massives de frottement ou de chute pour une prétendue « petite chute de parking » anodine, une modification de puissance non traçable, des bricolages électriques ou une moto déjà chaude à votre arrivée alors qu'un démarrage à froid avait été expressément convenu.

La Kawasaki Vulcan S roule en 120/70 R18 à l'avant et en 160/60 R17 à l'arrière, une combinaison plutôt inhabituelle qui limite quelque peu le choix de pneus modernes. Nous recommandons ici le Metzeler Roadtec Z8 Interact en 120/70 ZR18 à l'avant et 160/60 ZR17 à l'arrière. Ce pneu sport-touring convient bien au caractère polyvalent de la Vulcan S, car il n'est pas optimisé pour une longévité maximale de cruiser, mais associe une mise sur l'angle facile, un comportement prévisible sur l'angle et une bonne adhérence sur le mouillé. La technologie Interact utilise des zones de la ceinture acier à tensions différentes afin de combiner stabilité en ligne droite d'une part, amortissement propre et adhérence sur l'angle d'autre part. Sur une Vulcan S relativement agile, c'est justement une association plus cohérente qu'un pneu de cruiser classique et paresseux. Retrouvez ici le Metzeler Roadtec Z8 Interact pour la Kawasaki Vulcan S.

Pour la Vulcan S, la YUASA YTZ10S est la recommandation de batterie évidente ; ce type de batterie est référencé en 12 V et 8,6 Ah pour différents millésimes de la Vulcan S. Sur une moto produite depuis plus d'une décennie, il convient toutefois de vérifier la compatibilité avant de commander, en fonction de l'année et des données du véhicule. Surtout sur les cruisers équipés de poignées chauffantes, de phares additionnels, d'un GPS ou d'autres consommateurs ajoutés, un coup d'œil à la tension de charge et au courant de repos est également judicieux, car une batterie neuve ne guérit pas une électricité additionnelle mal branchée. Celui qui achète une moto dont la durée d'immobilisation est inconnue ne devrait donc pas seulement demander quand la batterie a été remplacée, mais aussi vérifier si, après quelques jours de pause, elle lance encore le moteur franchement, sans que le démarreur ne peine.

Honda CMX500 Rebel

La Honda CMX500 Rebel est l'alternative la plus évidente pour les pilotes qui privilégient l'accessibilité au punch plus marqué de la Kawasaki : avec 690 mm, elle est encore plus basse, pèse actuellement 192 kg en ordre de marche et paraît globalement plus compacte, mais reste en deçà de la Vulcan S en termes de puissance.

Kawasaki Eliminator 500

Ceux qui veulent débuter au sein de la famille Kawasaki avec une moto plus moderne et nettement plus légère devraient jeter un œil à l'Eliminator 500. Son bicylindre de 451 cm³ développe 45 ch, le modèle actuel pèse 176 kg et semble presque appartenir à une catégorie de poids inférieure lors des manœuvres.

Suzuki Intruder C800

La Suzuki Intruder C800 prend délibérément la direction opposée : V-twin de 805 cm³, 53 ch, transmission par cardan et 277 kg donnent une expérience de cruiser plus traditionnelle et plus lourde. Elle est moins une concurrente directe qu'une alternative pour ceux qui trouvent la Vulcan S presque trop raisonnable et agile.

En occasion, la Kawasaki Vulcan S est agréablement peu spectaculaire, et dans ce cas, c'est un compliment. Le bicylindre de 649 cm³ est réputé robuste et peu sollicité, le concept du modèle n'a pas été constamment réinventé depuis 2015, et le marché offre une large fourchette de prix, de la moto des premières années bon marché à l'exemplaire récent. L'achat se joue donc moins sur une faiblesse moteur redoutée que sur l'entretien, les traces de chute, les contacts au sol sur l'angle, l'électricité des accessoires, la configuration ergonomique et un bridage à 35 kW proprement documenté. Les intervalles d'entretien plus longs de 12 000 km à partir de 2017 sont appréciables, mais une 2015 ou 2016 avec un bon historique peut aussi être une affaire très raisonnable. Sur la Vulcan S, le ressenti du postérieur est rarement le facteur de risque. Le collier de serrage sous la selle, en revanche, bien davantage.