BMW R 1250 GS Adventure contre R 1300 GS Adventure à l'essai

Deux jours, deux générations de la moto d'aventure sans doute la plus célèbre au monde, et une question qui taraude de nombreux pilotes de GS. Le saut de la fiable BMW R 1250 GS Adventure vers la nouvelle R 1300 GS Adventure en vaut-il vraiment la peine ? Franky et Gregor ont envoyé les deux cuirassés dans les Préalpes de l'est de l'Autriche, jusqu'au Pfaffensattel et au Stuhleck, sur asphalte, à travers des épingles à cheveux serrées et quelques kilomètres de gravier. Le test s'est appuyé sur cinq piliers, du quotidien à la longue distance en passant par l'off-road léger. Pas de comparaison de fiches techniques depuis un bureau, mais des impressions honnêtes issues de deux jours en selle, réservoir plein, météo changeante et toute la diversité qu'une grande moto d'aventure doit couvrir.

À première vue, les deux machines semblent être le mauvais outil dans la circulation urbaine. La R 1300 GS Adventure est un cuirassé, aussi large que certaines motos sont longues, et la R 1250 GS Adventure n'est pas en reste. Mais dès que la masse se met à rouler, elle disparaît étonnamment bien. Le bicylindre boxer porte son centre de gravité bas, sa culture moteur est au-dessus de tout soupçon et les embrayages se dosent avec finesse. Les deux montures se faufilent avec assurance à travers les colonnes de voitures et par-dessus tel ou tel regard d'égout.

En comparaison directe, des différences apparaissent malgré tout. La R 1300 GS Adventure introduit pour la première fois chez BMW un abaissement automatique de hauteur, qui fait descendre la selle de quelques centimètres à l'arrêt. Cela retire beaucoup de crainte aux pilotes aux jambes courtes face à la haute structure de la moto d'aventure. Côté ergonomie, on remarque le guidon plus plat de la 1300, tandis que la 1250 laisse le pilote assis sensiblement plus droit sur la moto. Ce qui reste surprenant, c'est que malgré son guidon plus plat, la nouvelle GS se manie pratiquement aussi bien dans les ruelles étroites.

Côté moteur, la 1250 séduit par sa souveraineté tractrice dans les tout bas régimes, la poignée des gaz répond de façon un peu plus analogique. Et côté freins, un saut technologique sépare les deux. La 1250 fonctionne avec un système semi-intégral, la 1300 est à intégration totale. Lors des manœuvres de demi-tour très lentes et serrées, Gregor a trouvé le dosage plus conventionnel de la 1250 plus agréable, car le frein avant n'intervient pas aussi tôt. Une nuance minime, mais perceptible au quotidien. Ce pilier revient finalement de justesse à la R 1250 GS Adventure, porté par la qualité moteur et le ressenti au freinage.

Sur longue distance, les deux motos d'aventure jouent dans leur discipline de prédilection. Avec le réservoir de 30 litres, on peut aisément dépasser les 400, voire atteindre 500 kilomètres d'une traite avec une conduite tranquille, et la consommation d'environ 4,8 litres n'a guère changé entre les générations. Côté protection au vent, pour Gregor, qui mesure 1,85 mètre, la 1250 a même une légère longueur d'avance, car son écran dirige proprement le vent relatif au-dessus du casque. La 1300 ajuste son pare-brise élégamment par voie électronique et propose pour cela un bouton dédié sous le pouce, ce qui est confortable notamment lors des variations de température. Le vent frappe alors le casque un peu plus bas.

Sur le thème de l'électronique, la R 1300 GS Adventure prend l'avantage. Système radar, régulateur de vitesse adaptatif et assistant d'angle mort sont de série ou disponibles en option, à la pointe du segment. Les testeurs sont toutefois restés honnêtes. Le régulateur de vitesse adaptatif se cache dans le menu, sa distance de sécurité minimale est plutôt grande pour les pilotes véloces, et il déploie davantage son intérêt dans les embouteillages que lors d'un voyage soutenu. Les selles des deux machines sont larges et moelleuses, la 1300 laissant toutefois plus de place pour glisser à l'arrière et étant rembourrée un peu plus fermement pour les longues étapes d'autoroute. Comme la technologie facilite sensiblement la conduite au long cours, la longue distance revient à la R 1300 GS Adventure.

C'est au niveau du châssis que les deux générations ont fait le plus grand bond technique. La 1250 roule avec l'ESA Dynamic semi-actif, qui faisait référence en son temps. Dans la nouvelle génération, la 1300 règle en plus l'amortissement de façon plus fine et ouvre un écart nettement plus large entre un confort de litière et une sportivité incisive, le tout au simple appui d'un bouton ou via le mode de conduite. Le résultat est davantage de retour sur l'adhérence des roues, davantage de maîtrise et l'audace de s'engager plus vite dans les virages. Le nouveau Continental TKC 80 sert parfaitement cette sensation.

Côté moteur, les chiffres sont proches. La R 1300 GS Adventure développe 145 ch et 149 Newton-mètres, la R 1250 GS Adventure 136 ch et 143 Newton-mètres, soit environ 9 ch et 6 Newton-mètres d'écart. Sur la route, l'image diffère de celle du papier. Le boxer de la 1300 monte en régime de façon plus moderne et plus volontaire, sa zone de confort commence sensiblement à partir d'environ 5000 tours. La 1250 réplique avec le couple GS classique et tracteur venu du sous-sol, avec lequel on peut pousser hors du rayon le plus serré en rapport supérieur. Le quickshifter travaille de façon un peu plus agréable sur la 1300, moins de pression, moins d'enfoncement. Associé à l'ergonomie orientée vers l'avant, cela donne une sensation de conduite plus dynamique. Qui souhaite mener la moto d'aventure de façon sportive ira plus vite sur la R 1300 GS Adventure, ce pilier lui revient.

Sur les deux machines roulait le nouveau Continental TKC 80 de deuxième génération, un vrai classique au caractère 50/50 entre route et off-road. Visuellement, il reste très proche de son prédécesseur bien connu, mais a été entièrement revu, avec un nouveau dessin de blocs, un nouveau mélange de gomme et une nouvelle carcasse pour plus de robustesse et plus de traction sur sol meuble. Le plus grand point faible du prédécesseur se situait sur sol mouillé, et c'est justement là que la nouvelle génération a convaincu, sur les portions les plus humides du parcours, avec un retour honnête et fiable. Un pneu qui annonce sa limite à temps, au lieu de la taire. Plus d'infos sur le Continental TKC 80² ici.

Dès que l'asphalte s'arrête, la donne change. Côté châssis, Franky apprécie la 1250, car avec un peu plus de débattement elle travaille un peu plus docilement sur les sols accidentés. Sur terrain très lent, le frein semi-intégral plaît également, car le frein avant n'intervient pas sans qu'on le demande lors des manœuvres prudentes. S'y ajoute la position debout plus droite, soutenue en plus sur la moto d'essai par des rehausseurs Touratech, ainsi que la poignée des gaz un peu plus analogique, qui facilite un dosage tout en finesse. La 1300 réplique avec une technique plus finement régulée comme le Hill Start Controller, mais en off-road réel, c'est le ressenti qui compte.

Côté poids, la balance a surpris. Réservoir plein de 30 litres et sacoches latérales retirées, la 1250 affichait 284 kilogrammes, la 1300, 285 kilogrammes, pratiquement identique. La part off-road est restée volontairement légère, car on roule avec respect devant des machines aussi lourdes et précieuses.

Côté rentabilité, la 1250 fait valoir sa base de données mature. La consommation est restée identique, le marché de l'occasion est bien documenté et la dépréciation se situe autour de sept pour cent par an. Côté cardan, un coup d'œil précis vaut la peine. Jusqu'à la série 1250, une très longue tranquillité prévalait de fait, tandis que BMW prévoit, à partir de la série 1300, un entretien du cardan vers 80 000 kilomètres. L'arbre de cardan seul coûte environ 800 euros, un peu plus en Suisse, auxquels s'ajoutent les heures de main-d'œuvre, si bien qu'un montant à quatre chiffres est vite atteint. Pour les gros rouleurs, c'est supportable, mais une part d'inconnu subsiste malgré tout sur le modèle plus récent. Off-road et

Qui veut préparer la grande GS pour le voyage ne peut se passer d'un bon équipement de bagagerie. Les Westwind Heavy Cavalry comptent parmi les premières sacoches souples à s'adapter directement, sans modification, aux supports d'origine de la R 1300 GS Adventure, tout en restant légères et fines, ce qui rassure davantage en terrain accidenté que de lourdes valises en aluminium. Plus d'infos sur ce bagage souple pour la R1300 GSA sur la page produit officielle de Westwind Moto

Pour l'obscurité, les Lonerider Moto Lights MTL9 étaient montées sur la 1300. Elles se connectent via l'anneau universel au système embarqué de la GS, clignotent avec les clignotants, servent de complément aux feux de croisement et de route, et éclairent jusqu'à 700 mètres de portée, transformant presque la nuit en jour. Pour Franky et Gregor, c'est actuellement la solution la plus propre et la plus intelligente pour qui cherche des phares additionnels haut de gamme. Plus d'infos sur les Lone Rider MTL9 ici.

Après cinq piliers et deux jours en selle, le résultat est d'une égalité presque parfaite. La R 1250 GS Adventure l'emporte au quotidien, en off-road et en rentabilité, la R 1300 GS Adventure sur la longue distance et la dynamique de conduite. Au décompte des points, c'est donc une avance infime pour la génération éprouvée, mais les deux testeurs étaient d'accord sur le fait qu'au final, cela reste une question de conviction. L'écart est plus petit que prévu sur presque tous les points.

Franky aime comparer la GS à un navire pirate, et ce sentiment particulier perdure dans la 1300 comme une grande révolution, simplement plus incisive, plus dynamique et avec un retour plus clair. Qui aime le boxer tracteur, le calme souverain et la conservation de valeur bien documentée trouvera dans la 1250 une machine toujours parfaitement cohérente. Qui recherche plus de dynamisme, un châssis réglant plus finement, la nouvelle électronique et la position assise orientée vers l'avant ne regrettera pas le passage à la nouvelle génération.

C'est peut-être la plus belle conclusion de cette sortie. Les deux générations peuvent continuer à coexister, chacune à sa façon, et le client final y gagne grâce à la palette plus large. Deux motos d'aventure exceptionnelles, des Préalpes pleines d'épingles à cheveux et de gravier, et au final, il reste surtout le respect pour ce que ces motos sont capables de faire.