Supersports d'occasion de 5.000 à 15.000 euros

Les supersports modernes sont fascinantes. Plus de 200 ch, des ailerons, des packages électroniques complexes et des performances qui, il y a encore quelques années, étaient réservées aux pur-sang de la course. La mauvaise nouvelle ? Tout cela a un prix. Mais une moto sportive doit-elle vraiment être neuve pour donner la chair de poule ? Non. Parfois, 5.000 euros suffisent, parfois il en faut 10.000, et occasionnellement, pour 15.000 euros, on n'achète pas tant de la vitesse supplémentaire que de la rareté et de l'exclusivité.

Pour notre recherche de motos sportives d'occasion, direction Limbächer à Filderstadt. Avec environ 2.000 motos sur place, il aurait été facile de se perdre pendant des heures entre les machines neuves et d'occasion. Mais nous ne cherchions pas n'importe quelles vieilles sportives, plutôt des motos qui, même des décennies après leur sortie, ont encore une histoire à raconter.

Le résultat : une Honda CBR900RR Fireblade SC44 de l'an 2000, une Ducati 999 de 2004 et une BMW HP2 Sport, millésime 2009. Trois motos qui ne sont temporellement pas si éloignées les unes des autres, mais qui apportent des réponses totalement différentes à la même question : qu'est-ce qui fait une moto sportive désirable ?

Nous sommes en l'an 2000. Les téléphones portables avaient encore des touches, un grand cadran analogique rond passait pour un cockpit parfaitement suffisant, et la première Fireblade à injection électronique roulait sur route. Ce qui semble aujourd'hui une évidence était alors un grand pas en avant. Pas de starter, pas de manipulations au démarrage à froid. On appuie sur le bouton, le moteur tourne. Et cela fonctionne encore de manière étonnamment convaincante sur notre exemplaire, même après environ 60.000 kilomètres. Le quatre cylindres en ligne démarre immédiatement, tourne d'une manière soyeuse et peut pratiquement être utilisé dès le régime de ralenti. On peut même rouler dans une localité au ralenti, puis ouvrir les gaz et repartir sans à-coups. Des vibrations ? À peine dignes d'être mentionnées. Une fatigue liée à l'âge ? Pas perceptible pendant notre essai.

Qu'obtient-on donc pour 5.000 euros ? Avant tout, de la confiance. Dès les premiers mètres, la Honda paraît aussi familière que si l'on roulait déjà avec elle depuis plusieurs saisons. L'embrayage, la réponse à l'accélération et la maniabilité ne demandent aucune accoutumance. Même le démarrage se fait pratiquement rien qu'avec l'embrayage souple et le ralenti. Voilà comment on aime que ça se passe !

En matière de position de conduite également, la vieille Fireblade montre qu'il y a un quart de siècle, sportivité ne rimait pas automatiquement avec châtiment corporel. La hauteur de selle est basse, avec 815 mm, le buste reste relativement droit et l'on n'est pas constamment tendu vers l'avant sur les demi-guidons. Le package n'est pas totalement parfait. Les repose-pieds sont hauts et en même temps relativement avancés. Il en résulte un angle du genou un peu étrange, que l'on connaît à peine sur les supersports modernes.

Un passager peut même monter à bord. Vu d'aujourd'hui, l'arrière volumineux paraît presque généreux, mais il offre effectivement de la place pour une seconde personne. La Fireblade ne devient évidemment pas une Gold Wing. Comparé aux timbres-poste que les supersports modernes vendent comme selle passager, c'est cependant presque luxueux.

Avec 147 ch et environ 170 kg de poids à sec, la SC44 était un véritable point d'exclamation au tournant du millénaire. Sur route, cela reste encore aujourd'hui rapide, sans paraître constamment dangereux. Le système de freinage avec deux disques de 330 mm reste convaincant et l'ensemble de la moto demeure facilement accessible. Un contrôle de traction, des modes de conduite ou un ABS en virage, on les cherche évidemment en vain.

La Fireblade n'est pas la moto la plus exotique de ce trio. Devant le glacier, certains passants regarderont peut-être plutôt la Ducati rouge ou la robe en carbone de la BMW. La Honda réplique avec une qualité qui ne se photographie pas aussi facilement : elle fonctionne, tout simplement. Après 26 ans et 60.000 kilomètres, elle démarre au premier appui sur le bouton, tire proprement sur toute la plage de régime et se montre en circulation urbaine presque aussi simple qu'une moto moderne du quotidien. C'est précisément là que réside sa valeur. Pour environ 5.000 euros, on n'obtient pas une pièce de musée, mais un supersports utilisable, capable d'assurer les trajets pendulaires, la route et occasionnellement la piste.

La bonne nouvelle : c'est la machine la moins chère et en même temps la plus raisonnable. La mauvaise nouvelle ? Celui qui recherche du drame italien ou de l'exclusivité allemande trouvera peut-être ce morceau de technologie japonaise parfaitement fonctionnel presque trop sage.

Quatre ans plus tard, ça devient rouge. La Ducati 999 a hérité d'un lourd héritage, car elle succédait à la famille des 916, encore vénérée aujourd'hui. Au lieu de prolonger prudemment les lignes connues, le designer Pierre Terblanche a emprunté une voie complètement différente. Phares superposés, surfaces anguleuses et absence de bras oscillant monobranche classique : les fans de Ducati débattent encore aujourd'hui pour savoir si la 999 est audacieuse ou tout simplement ratée.

Mais quelle importance a le design une fois que l'on est en selle ? Étonnamment peu. C'est précisément là que la Ducati commence à expliquer pourquoi on en demande environ 10.000 euros. Elle est étroite, proche du corps, et son angle du genou serré procure un grand sentiment de sécurité. Comparés à la Honda, les repose-pieds sont plus bas et plus reculés, les demi-guidons ne sont pas exagérément bas. Il en résulte une position de conduite sportive mais encore supportable sur route.

La Ducati ne se contente pas de s'incliner en virage. Elle prend une ligne et la tient, comme si elle avait été tracée à la craie sur l'asphalte. Cette sensation de conduite précise fait partie des plus grands atouts de cette ancienne sportive italienne. La moto paraît étroite, focalisée et nettement plus engagée que la Honda, sans complication. Puis il y a le moteur. Le bicylindre en L de 998 cm³ refroidi par liquide développe officiellement 124 ch et délivre 102 Nm à 8.000 tr/min. Il ne va donc déplacer aucune montagne dans un duel de fiches techniques face aux superbikes modernes. Mais ce n'est pas non plus son rôle. Son charme se situe là où l'on roule réellement sur route : dans la poussée puissante aux régimes bas et moyens.

Le bicylindre en V pétarade, pousse et sonne magnifiquement déraisonnable avec la ligne d'échappement de rechange montée. En décélérant, ça crépite dans l'échappement, l'embrayage à sec cliquette et l'ensemble du groupe motopropulseur fait clairement entendre acoustiquement qu'il ne vient pas du Japon. Discret, ça ressemble à autre chose. Plus divertissant aussi.

Mais que vient-il après la bonne nouvelle ? Exactement, la mauvaise. En dessous d'environ 3.000 tr/min, le moteur Ducati ne souhaite pas tourner particulièrement rond. Celui qui traîne de feu rouge en feu rouge doit travailler avec l'embrayage, maintenir un certain régime et veiller à ne pas caler le bicylindre en V. Au démarrage à froid également, la Ducati met plus de temps que la Honda avant de se stabiliser. Elle paraît d'abord rude et un peu capricieuse. Une légère trace d'huile peut également apparaître sur un exemplaire plus ancien.

Celui qui attend d'une moto qu'elle exécute chaque ordre sans discuter est mieux servi avec la Honda. Celui qui, au contraire, souhaite une Ducati qui cliquette, cogne, pétarade et exige parfois un peu d'attention, acceptera ces particularités non pas malgré son caractère, mais à cause de lui.

Avant l'essai, la 999 était le plus grand facteur d'incertitude. Vieille Ducati, esthétique discutable, chaleur potentielle et sensibilité italienne les préjugés étaient déjà prêts. Après plusieurs kilomètres, ils sont toutefois passés au second plan.

Car la Ducati ne roule pas comme une vieille moto qui ne vit plus que de son histoire. Elle s'incline avec précision, offre une connexion formidable avec la roue avant et livre, avec son bicylindre en V, une émotion qui ne se mesure pas en puissance maximale. Notre exemplaire avait parcouru environ 13.500 kilomètres et ne paraissait nullement être une classique mise au rebut.

S'ajoute à cela l'évolution des prix au sein de l'univers Ducati. Une 916, 996 ou 998 esthétiquement désirée peut être nettement plus chère. Le design controversé de la 999 maintient son prix comparativement dans des limites raisonnables. On pourrait dire : le design est à la fois son plus grand problème et la raison pour laquelle on peut encore l'acheter. Pour environ 10.000 euros, on n'obtient donc pas deux fois plus de moto que la Honda. Mais on obtient environ deux fois plus de théâtre. Et dans ce cas, c'est bel et bien voulu de façon positive.

La BMW HP2 Sport coûtait environ 22.000 euros neuve en Allemagne. Aujourd'hui, on demande encore environ 15.000 euros pour des exemplaires bien entretenus. Est-elle pour autant plus rapide, plus précise ou plus sportive que la Honda et la Ducati ? Pas nécessairement.

La HP2 Sport est moins le supersports ultime qu'une véritable déclaration d'amour au Boxer BMW. Le bicylindre de 1.170 cm³ développe officiellement 133 ch. Pour un Boxer de cette époque, c'est remarquable. En comparaison directe avec des moteurs supersports classiques, il reste toutefois une marge de progression. S'ajoute à cela la construction large. Les cylindres saillants limitent l'angle d'inclinaison maximum, tandis que le moteur monté longitudinalement génère un couple de réaction latéral à l'accélération. Entre environ 5.000 et 6.000 tr/min apparaissent en outre des vibrations nettes. Comme BMW voulait économiser du poids au niveau du guidon, celles-ci sont moins filtrées que sur un modèle routier lourd.

La HP2 Sport tente donc de cuisiner avec des ingrédients qui semblent a priori inadaptés à une recette supersports classique. Le résultat ne plaît pas à tout le monde mais il est garanti inimitable.

Le châssis suit lui aussi sa propre voie. Au lieu d'une fourche télescopique conventionnelle, c'est le système Telelever de BMW qui travaille à l'avant. Au freinage, l'avant plonge ainsi nettement moins. En voyage, c'est confortable et stable, mais lors d'un enroulement sportif, il manque au début ce mouvement familier grâce auquel de nombreux pilotes évaluent la charge et l'adhérence.

Il faut s'y habituer. Une fois cela fait, le système fonctionne bien. Il se ressent simplement différemment que chez Honda et Ducati. Il en va de même pour le cardan. La transmission réagit très directement aux changements de charge et ne transmet pas la même souplesse qu'une chaîne bien tendue. Mais le Boxer apporte aussi un grand avantage. Son vilebrequin est disposé longitudinalement dans la moto, ce qui rend les changements d'angle surprenamment faciles. Malgré les cylindres larges et le moteur haut perché, la HP2 Sport se laisse basculer d'un côté à l'autre avec légèreté. L'apparence massive trompe : dans les épingles, la BMW est nettement plus souple qu'on ne le supposerait d'abord.

Le régime a-t-il été un succès ? Très. BMW a réduit le poids à sec à 178 kg, ce qui est remarquable pour une moto sportive dotée d'un gros Boxer et d'une transmission par cardan. Cela a été rendu possible grâce à de nombreux composants légers et coûteux.

Le carénage avant et l'arrière sont en carbone, la construction du cadre utilise le moteur comme élément porteur, et le châssis fait appel à des composants Öhlins haut de gamme. Même l'écran inhabituel ressemble plus à un instrument d'une voiture de course GT qu'au cockpit d'une BMW classique. S'ajoutent à cela les jantes bleues voyantes, beaucoup de blanc, du carbone apparent et l'échappement sous l'arrière. Que l'on trouve la HP2 Sport belle ou non reste une question de goût. Elle n'est en tout cas pas discrète. Elle donne l'impression d'une moto où les ingénieurs ont pu expérimenter à quel point le Boxer traditionnel peut encore être interprété de façon sportive. Tout simplement grandiose à condition d'avoir cherché exactement ce concept.

En Allemagne, moins de 600 exemplaires ont été vendus. C'est précisément cette rareté qui explique une grande partie du prix actuel. Celui qui paie environ 15.000 euros pour une HP2 Sport n'investit pas dans le meilleur rapport entre puissance, précision et praticité au quotidien. Il achète un chapitre extraordinaire de l'histoire BMW.

La position de conduite est relativement détendue. Le guidon est haut, l'angle du genou reste supportable et la protection au vent fonctionne mieux que sur la Ducati. La BMW possède ainsi une certaine aptitude au voyage qui fait défaut aux deux autres motos. Elle n'est cependant pas un engin de piste puriste.

Qu'obtient-on donc pour le montant le plus élevé ? Une moto rare, des matériaux haut de gamme, un concept de châssis exotique et l'un des Boxers refroidis par air/huile les plus sportifs jamais construits par BMW. Celui qui n'a rien à faire du principe Boxer se demandera toutefois pourquoi il devrait en plus payer un supplément pour ces particularités dynamiques.

Celui qui a maintenant lui-même envie d'une légende supersports d'autrefois devrait jeter un œil au marché de l'occasion 1000PS. On y trouve, avec un peu de chance, non seulement des machines exceptionnelles comme la BMW HP2 Sport, la Ducati 999 ou la Honda CBR900RR Fireblade, mais aussi de nombreuses autres motos sportives qui jouissent depuis longtemps d'un statut culte. De l'exotique sans compromis au jalon japonais, plus d'une moto de rêve y attend d'être à nouveau conduite sur route ou sur piste. Trouvez des légendes supersports neuves et d'occasion sur le marché de la moto 1000PS.

Il n'existe pas de vainqueur universel, car ces trois machines promettent des choses trop différentes pour cela. Martin a choisi la Honda. Son argumentation est difficilement contestable : le moteur tourne de façon soyeuse malgré un kilométrage élevé, la maniabilité est un jeu d'enfant et la moto ne coûte qu'environ 5.000 euros. On ne trouve pas plus de moto sportive fonctionnelle par euro dans ce trio.

Mon choix se porte sur la Ducati. Non pas parce qu'elle serait objectivement meilleure, mais parce qu'elle m'a le plus surpris. Le scepticisme s'est transformé en compréhension, la compréhension en enthousiasme. La 999 s'incline avec précision, pousse fort dès les bas régimes et fait de chaque trajet un petit événement. Le fait que son design continue de diviser aujourd'hui ne fait que la rendre plus intéressante sur le marché de l'occasion.

La BMW perd cette question du rapport qualité-prix si l'on assimile exclusivement la performance à la vitesse et à la dynamique de conduite. En tant que rare déclaration Boxer, elle joue cependant un autre jeu. Celui qui veut précisément ce morceau d'histoire BMW aura du mal à trouver une alternative.

La Honda est le meilleur achat. La Ducati est la plus grande expérience. La BMW est l'objet le plus rare.