CFMOTO 675SR-R en essai sur circuit

La catégorie supersport a longtemps été synonyme d'une véritable course à l'armement : toujours plus de puissance, une ergonomie plus agressive, des suspensions plus pointues et des limites sans cesse repoussées. Pour de nombreux motards, cela s'est finalement révélé problématique, car tout le monde ne cherche pas une moto qui exige constamment d'être poussée à ses limites ou qui, sur la route, ne peut montrer qu'une fraction de son potentiel.

Avec la 675 SR-R, CFMOTO adopte une approche relativement simple. Au lieu de maximiser la puissance ou de se concentrer sur une orientation piste extrême, ils misent sur une moto qui reste sportive tout en restant accessible.

Le moteur tricylindre de 675 cm³ développe 90 chevaux et peut être bridé pour la catégorie A2, ce qui permet de cibler également les jeunes conducteurs ou ceux montant en gamme, sans que le concept semble artificiellement édulcoré ou excessivement prudent.

Sur la piste, il devient évident que la puissance s'accorde bien avec le caractère de la moto. Certes, elle ne dispose pas de la poussée des grosses superbikes sur les longues lignes droites, mais la livraison de puissance reste contrôlable et exploitable. Les pilotes qui attachent moins d'importance à l'accélération pure devraient particulièrement apprécier cette approche. Mais qu'apporte vraiment ce sportif ?

Au cœur de la 675SR-R bat un moteur tricylindre en ligne de 675 cm³, qui, s'il peut sembler peu spectaculaire sur le papier, se distingue par un caractère joueur et maîtrisable en pratique.

Avec environ 90 chevaux et un couple dans la moyenne, ce moteur évite délibérément la brutalité. À la place, il offre quelque chose qui est devenu rare dans le segment supersport : une délivrance de puissance propre et linéaire sur toute la plage de régime.

L'expression "Sweet Spot Triple" lui convient parfaitement. Le moteur tire uniformément dès les bas régimes sans paraître lent, grimpe dans les tours avec fluidité, tout en restant contrôlable. Il ny a ni explosion soudaine de puissance, ni secousse nerveuse - uniquement une progression constante et prévisible de la force.

Techniquement, cela est dû à l'ajustement précis de l'injection et de la réponse des gaz.

Comparé à un bicylindre, le tricylindre semble plus joueur et vivant, sans exiger les vitesses de pointe d'un quatre cylindres. C'est précisément cet équilibre qui le rend si accessible, particulièrement pour les pilotes qui veulent se concentrer sur leurs trajectoires et leur technique de conduite, plutôt que de devoir continuellement dompter la puissance.

Ce qui frappe particulièrement, c'est la rapidité avec laquelle on se sent à l'aise sur la 675 SR-R. La moto n'est ni agitée, ni nerveuse, et ne requiert pas de corrections constantes.

Avec un poids tout équipé d'environ 195 kilos, la CFMOTO est dans la norme de la catégorie, mais en mouvement, elle semble plus légère. Lors de changements rapides de direction ou dans les sections étroites, elle réagit avec facilité et reste stable. Son empattement compact de 1400 millimètres et l'angle de chasse de 23,7 degrés contribuent à une maniabilité agile sans donner une impression d'instabilité. Même en manœuvre sur des espaces restreints, ce design est un atout.

Le réglage des suspensions est clairement orienté vers une utilisation polyvalente. À l'avant, on trouve une fourche KYB inversée de 41 mm entièrement ajustable, tandis qu'à l'arrière, un amortisseur KYB ajustable sur un bras oscillant en aluminium assure la suspension. Sur circuit, ce setup est plutôt neutre que pointu, mais la SR-R délivre constamment un feedback clair à l'avant.

Sur des sections de piste plus techniques, la CFMOTO montre à quel point elle est facile à manier. Le transfert de poids se fait de manière contrôlée, les changements de charge n'apportent que peu de perturbations et en sortie de virage plus musclée, la géométrie reste prévisible. Cela bénéficie particulièrement à ceux qui n'ont pas encore beaucoup d'expérience avec les supersportives ou les pistes de course.

Il est aussi évident que ce réglage n'est pas destiné à une performance de piste extrême. Les conducteurs qui freinent très tardivement ou entrent en virage à vitesse élevée constateront que le châssis et les réglages privilégient plus la stabilité et l'accessibilité que la précision pure à la limite. Cela ne signifie pas que la SR-R se montre dépassée sur circuit, mais elle positionne son accent différemment d'une supersportive radicale.

Cette sensation de conduite est également soutenue par la répartition du poids de la moto. CFMOTO parle d'une répartition de la charge sur les essieux presque équilibrée et d'une disposition moteur compacte, particulièrement avantageuse lors de changements rapides d'angle. Ajoutez à cela le poids relativement léger du tricylindre, déclaré par le fabricant à moins de 54 kilos, un détail technique intéressant.

La 675 SR-R a été testée avec les CST Migra S3N d'origine. Dans cette gamme de prix, les pneus OEM sont souvent un poste où l'on tente de réduire les coûts, et en conséquence, les attentes sont généralement plus basses.

Cependant, sur le circuit du Pannonia-Ring, les pneus d'origine se sont bien comportés. Ils montent en température rapidement et offrent très tôt une bonne sensation de grip et de retour d'information.

Cela contribue également à la qualité du feedback précédemment mentionné de l'avant. On obtient une bonne perception de ce qui se passe sur l'asphalte, et jusqu'où la machine peut encore aller.

Naturellement, en conduite très ambitieuse, les pneus d'origine finissent par atteindre leurs limites. Néanmoins, pour des sorties sportives sur route et des trackdays occasionnels, le setup s'avère généralement suffisant.

L'équipement de la SR-R s'aligne en grande partie sur les standards actuels de la catégorie. Un écran TFT, un système de contrôle de traction, l'ABS et le quickshifter font partie des équipements de série. « L'accent est mis sur les basiques », m'a-t-on dit lors de l'interview sur place avec CFMoto.

Le quickshifter fonctionne de manière fiable et fluide lors des passages de vitesse ascendante. Cependant, il n'y a pas de blipper pour descendre les rapports sans embrayage. Sur circuit, cela se ressent, car il faut embrayer activement au freinage, tandis que d'autres motos automatisent désormais cette étape.

L'ABS intervient également relativement tôt. Sur la route, cela dérangera peu de pilotes, mais en conduite sportive sur circuit, le réglage peut parfois sembler un peu conservateur.

En revanche, l'ergonomie laisse une impression positive. Les commandes sont disposées de manière logique, l'écran TFT reste bien lisible et les informations importantes sont rapidement accessibles.

CFMOTO équipe la 675SR-R de ce qu'on attend aujourd'hui : un écran TFT bien lisible, une navigation claire dans les menus et des commandes facilement accessibles.

Le contrôle de traction et l'ABS sont présents et faciles à régler, bien que l'ABS intervienne tôt dans la pratique. Sur circuit, cela peut limiter la pleine puissance de freinage lors des freinages appuyés, car le système régule déjà. Le système de freinage lui-même est bien dimensionné et facilement dosable. Une configuration plus sportive serait souhaitable en incluant l'ABS.

Un autre point est le quickshifter. Les montées de rapports sans embrayage fonctionnent de façon fiable et fluide, surtout à des régimes plus élevés. Cependant, ce qui manque, c'est un blipper pour descendre les rapports. Cela signifie qu'on doit embrayer manuellement au freinage.

Au quotidien, cela ne pose pas de problème. Mais sur circuit, cela peut perturber le flux, car on doit brièvement quitter la trajectoire idéale. Associé à une maniabilité autrement très intuitive, ce détail ressort plus qu'on pourrait s'y attendre.

CFMOTO a délibérément opté pour le basique, donc compte tenu du prix de cet ensemble, je suis prêt à fermer les yeux sur ce point.

La 675 SR-R accomplit finalement ce que son concept global suggère : elle s'intègre délibérément dans le domaine d'une supersportive accessible, sans prétendre être la plus tranchante en toutes circonstances.

Sur la piste, cela se traduit par une moto qui inspire rapidement confiance, offre peu de surprises et se distingue davantage par sa stabilité et sa prévisibilité que par une agressivité maximale à la limite. Ceux qui recherchent une performance de piste absolue noteront l'absence de la toute dernière précision dans le châssis et l'électronique à certains endroits.

Pour de nombreux autres usages, c'est précisément cette orientation qui est essentielle. La SR-R reste prévisible, se manœuvre avec aisance et ne nécessite pas une gestion constante de sa puissance ou de son comportement.

En résumé, ce n'est pas une moto qui se définit par des superlatifs, mais par son accessibilité. Et c'est précisément là qu'elle trouve le mieux sa place : en tant que polyvalente sportive avec des ambitions de circuit, mais sans être un outil de piste intransigeant. Pour voir la machine en action lors d'un test sur circuit, cliquez ici pour la vidéo.