Première évaluation de la nouvelle CFMOTO 1000 MT-X

On na jamais une deuxième chance de faire une bonne première impression. Et la CFMOTO 1000 MT-X réussit ce test haut la main lorsque vous en faites le tour. Toutes les pièces essentielles, comme les suspensions (Kayaba), les freins (Brembo) ou lélectronique (Bosch), proviennent de fabricants renommés, et la qualité de fabrication ainsi que lergonomie sont irréprochables. Il ne manque plus quà monter en selle et partir ! Le siège dorigine est à 875 millimètres de hauteur, nécessitant une taille dau moins 1,80 mètre pour poser les deux pieds au sol en toute sécurité. Elle donne limpression dêtre sensiblement plus haute que la 800 MT-X, qui est à 870 millimètres et affiche un gabarit un peu plus mince. Des selles ajustées de 20 millimètres plus bas ou de 15 millimètres plus haut sont disponibles en option. En outre, une version 1000 MT-X Low, attendue pour août, abaissera la hauteur de selle de 40 millimètres supplémentaires (au détriment du débattement) et proposera également les trois variantes de siège. En plus des coloris disponibles, Aerolite Grey (blanc-gris) et Tactical Green (vert mat), une version noire sera aussi proposée. La position de conduite se révèle immédiatement confortable, avec un angle des genoux décontracté et un guidon large. Il ne reste plus quà démarrer le moteur…

Le bicylindre en ligne de 946 cm³ ronronne avec une maturité sonore, développant 112 chevaux à 8 500 tr/min et un couple maximal de 105 newton-mètres à 6 250 tours. Ce moulin, toujours présent et bien dosé, offre une délivrance de puissance plus douce que son homologue KTM, certes affaibli de sept chevaux sur papier. Pour exploiter pleinement ce surplus de puissance, il faut faire monter le régime, mais dans l'ensemble, il fonctionne harmonieusement, s'adaptant parfaitement à une moto de voyage tout en offrant constamment des réserves. Les changements de charge sont à peine perceptibles, et la boîte de vitesses passe avec précision, soutenue efficacement par le quickshifter avec fonction blipper de série. L'impression générale d'une légère prépondérance à l'avant aide au maniement à l'entrée des courbes, ce qui rend la CFMOTO remarquablement agile pour une machine dotée d'une roue avant de 21 pouces.

Mais les dimensions des roues 21/18 indiquent déjà clairement la direction que veut prendre la MT-X : hors des routes asphaltées. Un objectif que nous avons pu pleinement explorer dès notre premier essai peu après la frontière slovène. Cest alors que la suspension KYB entre en jeu, offrant un débattement impressionnant de 230 millimètres à l'avant comme à l'arrière, absorbant les aspérités sans difficulté et tenant la comparaison avec n'importe quelle autre suspension d'origine. À l'avant, une fourche inversée robuste de 48 millimètres est entièrement ajustable, tout comme à l'arrière, avec la précharge du mono-amortisseur réglable via une molette pratique. Le réglage d'usine fait que la fourche se détend un peu lentement, ce qui peut sembler rigide lors de virées rapides sur du gravier. Cependant, grâce à cette pleine ajustabilité, chacun peut peaufiner à sa convenance en jouant sur le niveau de détente pour trouver le réglage idéal. Léquipement est au top, tout comme la position debout sur les repose-pieds assez larges, dont les caoutchoucs peuvent être retirés sans outils. Ceux qui emploient régulièrement leur CFMOTO sur des chemins non asphaltés se tourneront probablement vers des repose-pieds optionnels à structure ouverte, afin de ne pas accueillir trop de saletés comme peuvent le faire les originaux.

Côté électronique, la nouvelle 1000 MT-X est équipée de tout ce qu'une enduro de voyage de haute technologie de la "haute moyenne gamme" doit posséder : grâce à lIMU à 6 axes de Bosch, vous avez à la fois l'ABS en courbe et le contrôle de traction en inclinaison, ainsi que cinq modes de conduite différents. Cependant, ces derniers nécessitent encore des ajustements fins, et la composition des fonctionnalités des différents modes mérite d'être revue. Par exemple, en mode standard, vous ne pouvez que choisir d'activer ou désactiver le contrôle de traction, tandis qu'en mode offroad, vous pouvez ajuster le contrôle de traction à trois niveaux et même le désactiver complètement. L'inverse serait sans doute plus judicieux, d'autant plus que ce système de maintien de trajectoire électronique ne s'est pas encore révélé adapté pour le tout-terrain. Même au niveau le plus faible, il freine tellement dans les montées de gravier abruptes que vous ne pouvez guère avancer et devez désactiver complètement la TC. Il y a ici une différence notable avec les ténors du marché des enduros de voyages, qui permettent des dérapages et un patinage arrière dosés grâce à un contrôle de traction offroad réellement abouti. En mode offroad, l'ABS peut également être désactivé à l'arrière. Le mode pluie combine une réponse à l'accélération plus douce avec le réglage le plus sensible du contrôle de traction - exactement comme cela devrait être. Étant donné la limitation du contrôle de traction en offroad, nous avons quasiment roulé exclusivement en mode All-Terrain, souvent aussi désigné comme Mode Offroad ou Rally-Pro chez d'autres fabricants, et qui désactive tous les auxiliaires électroniques. Ainsi, l'ABS tant à lavant qu'à larrière, ainsi que le contrôle de traction, sont hors service. Dans ces conditions, la MT-X s'avère vraiment amusante sur les pistes et rivalise avec les leaders de sa catégorie de poids. Toutefois, ce mode ne peut être activé qu'à larrêt, tandis que tous les autres peuvent être enclenchés en roulant, moyennant la fermeture momentanée de l'accélérateur. Un cinquième mode de conduite, que vous pourrez configurer individuellement, est en préparation, bien quil nait pas encore été activé sur nos modèles d'essai. Comme lajustement des réglages est toujours en cours, CFMOTO est conscient des problèmes existants et convaincu quils seront rapidement résolus. Le tout se fera ensuite Over the Air, ce qui signifie quil nest pas nécessaire de se rendre à latelier pour charger une nouvelle cartographie, cette tâche pouvant être accomplie simplement via votre smartphone.

Passons donc au prochain point fort de la moto. Lécran couleur TFT de 8 pouces ne se contente pas d'offrir des images d'une netteté incroyable, mais il possède également un écran tactile, bien que celui-ci ne soit pas actif en conduite, et intègre lApple Car Play sans fil - une première dans le monde de la moto. Ainsi, la CFMOTO devient instantanément un expert du multimédia via Bluetooth. Que vous souhaitiez écouter des podcasts ou votre musique préférée en roulant, consulter vos e-mails ou utiliser d'autres applications pendant une pause, l'iPhone est reflété à l'écran et se reconnecte automatiquement à chaque démarrage une fois couplé. Les fabricants de GPS moto classiques vont détester les Chinois pour cela, puisqu'on peut désormais simplement naviguer avec Google Maps ou d'autres applications directement sur le smartphone, la carte s'affichant sur le grand écran. Les propriétaires de smartphones Android nécessitent l'application CFMOTO pour ce faire, mais ensuite la connexion fonctionne parfaitement.

Il n'y a rien à redire sur les freins Brembo non plus. À l'avant, deux disques de 320 mm avec des étriers radiaux sont installés, et à l'arrière un disque de 260 mm - ils offrent un freinage efficace, bien que l'ABS puisse intervenir un peu trop tôt pour les pilotes sportifs. Cependant, le réglage convient bien aussi en tout-terrain, surtout lorsque l'ABS est désactivé à l'arrière ou en mode tout-terrain. La protection contre le vent n'est pas la meilleure de sa catégorie, mais elle convient aux conducteurs jusqu'à 1,80 mètre, et l'écran est réglable d'une main même en roulant - même si l'amplitude de réglage est limitée. Cela contraste avec l'équipement de série très riche, grâce auquel la CFMOTO 1000 MT-X entre dans les salles d'exposition d'un réseau de concessionnaires en expansion en Allemagne et en Autriche : régulateur de vitesse, sièges et poignées chauffants, protège-mains, sabot moteur en aluminium, éclairage LED tout autour, prises USB-A et USB-C, indicateur de pression et de température des pneus, tout est inclus sans supplément. Et même pour les pneus d'origine, montés sur des jantes à rayons sans chambre à air, on a droit à du matériel de marque : les Pirelli Scorpion Rally STR, qui sont souvent montés en première monte sur de nombreuses top-enduros de voyage, offrent de bonnes performances sur route sèche et mouillée avec un bon comportement sur gravier. Cependant, dans la boue, ils montrent rapidement leurs limites.

Le réservoir abaissé, que l'on connaît grâce au partenaire en coentreprise KTM, facilite la maniabilité sur route et hors route, avec une capacité impressionnante de 22,5 litres. Même si la consommation annoncée par CFMOTO de 4,6 litres aux 100 kilomètres est peut-être un peu optimiste et qu'on peut s'attendre à ce que la 1000 MT-X consomme entre 5 et 6 litres en pratique (la jauge affichait 6,3 lors des tests), une autonomie conséquente de 400 kilomètres par plein est réaliste - un excellent chiffre pour une moto de voyage. De même pour la charge maximale impressionnante : jusqu'à 243 kilos peuvent être ajoutés aux 222 kilos en ordre de marche complètement ravitaillés de l'enduro, la gardant ainsi juste sous la barre des 200 kilos à vide avec 199 kilos. Un intervalle d'entretien de 15 000 kilomètres est avantageux pour les voyageurs et les gros rouleurs, avec une garantie de cinq ans (ou 40 000 kilomètres) qui inspire confiance, et un bruit statique de 88 dB autorisant à rouler sereinement jusque dans le dernier recoin du Tyrol.

Tout ce qui a été mentionné jusqu'à présent est également disponible chez d'autres fabricants, parfois avec des systèmes d'assistance nettement mieux calibrés. Pourquoi alors la CFMOTO 1000 MT-X provoque-t-elle tout de même des frissons parmi les concurrents ? Il suffit de jeter un œil à son prix : en Allemagne, la 1000 entièrement équipée est proposée à seulement 10 999 euros, et en Autriche à 11 999 euros. Pour les plus rapides, il est même possible d'économiser encore mille euros et d'obtenir un modèle au tarif de lancement de 9 999 ou 10 999 euros jusqu'à la fin avril. En investissant environ 2000 euros supplémentaires dans des accessoires tels que des crash bars, une plaque de protection moteur/réservoir plus robuste, et un système de valises en aluminium en trois parties, la moto est parfaitement prête pour la grande aventure !