Essai de la Stark Varg SM : la supermoto la plus radicale de l'avenir ?

Dans le cadre de notre échappée hivernale 1000PS à Barcelone, nous avons pu non seulement fuir l'hiver d'Europe centrale, mais aussi prolonger considérablement la saison des tests. Parmi les nombreuses nouveautés moto telles que la BMW R 1300 RS, la R 1300 RT ou la KTM 1390 Super Adventure R, une moto s'est particulièrement démarquée : la Stark Varg SM. Elle se distingue techniquement et dynamiquement par son comportement hors du commun.

Car la supermoto électrique d'Espagne n'est pas seulement une autre nouveauté c'est un concept qui s'écarte délibérément de l'ordinaire. Cela a rendu l'expérience d'autant plus fascinante, non seulement de mon point de vue d'amateur de route ambitieux, mais aussi avec une évaluation professionnelle. Avec nous : Bernd Hiemer, double champion du monde de supermoto. Ensemble, nous avons vérifié comment la Varg SM fonctionne au quotidien et comment elle se comporte dans les virages serrés.

Les spécifications de la Stark Varg SM ressemblent à une carte de quartette : 80 ch de puissance maximale, 914 Nm de couple à la roue arrière et un poids de seulement 124,5 kilogrammes. Cette supermoto électrique se situe donc dans un domaine qui reste exceptionnel, même comparé à des moteurs thermiques puissants surtout en raison de son poids réduit. Pour comparaison : la supermoto de série la plus puissante actuellement homologuée pour la route, la KTM 690 SMC R, offre 79 ch pour un poids de plus de 160 kg en ordre de marche.

Le cœur de la Stark Varg SM est une batterie de 7,2 kWh, qui sert également d'élément structurel dans le véhicule, contribuant ainsi à la rigidité du châssis. La suspension provient de KYB et est entièrement réglable, avec 290 mm de débattement à l'avant et 303 mm à l'arrière. Le freinage est assuré par des composants Brembo haut de gamme, avec un étrier radial à quatre pistons et un disque de 320 mm à l'avant. L'ensemble est clairement orienté vers la performance.

Le cockpit se distingue par son innovation : au lieu d'un écran classique, Stark adopte un smartphone Android robuste, nommé Arkenstone, qui sert de tableau de bord et de centre de contrôle. Il permet de régler individuellement le niveau de puissance, la caractéristique de puissance, le frein moteur et la récupération, en plus des fonctionnalités de connectivité typiques, telles que la navigation. Arkenstone sert également de clé, car il n'y a pas de serrure d'allumage traditionnelle, et sans le téléphone en place dans son support élégant, la Stark ne peut se déplacer qu'en mode secours. Pour prévenir le vol, la moto est équipée d'un antivol de direction, d'un système de localisation, et peut être complètement désactivée par Stark via le réseau cellulaire.

La Stark Varg SM nest pas une moto qui se laisse facilement catégoriser. Elle combine la réactivité impitoyable dun moteur électrique avec la vivacité et lagressivité dune supermoto, créant ainsi une expérience de conduite inédite.

Un élément central de ce concept est l'énorme adaptabilité. Via le cockpit, on peut non seulement choisir différents modes de conduite, mais en mode Avancé, personnaliser entièrement les courbes de puissance. Cela permet de configurer la Varg SM, allant dun véhicule doux adapté au permis A1 à une machine de 80 ch sans compromis.

Il faut ajouter que malgré ces performances, elle est homologuée comme moto A1 un fait rendu possible surtout par la distinction entre puissance continue et puissance maximale. En pratique, cela signifie que la puissance est disponible à tout moment si on la débloque. Pour prévenir les abus par des mains jeunes, inexpérimentées, mais avides de chevaux, il existe un verrouillage optionnel protégé par mot de passe, permettant au propriétaire de limiter l'accès à une fraction définie de la puissance.

Une autre curiosité de la Varg SM est qu'elle ne possède pas d'ABS. Je pensais que chaque deux-roues motorisé devait aujourd'hui au moins disposer d'un système de freinage combiné. Cependant, il existe certaines règles spéciales selon lesquelles si un véhicule pèse moins qu'un certain poids et si la hauteur de selle dépasse une certaine valeur, il n'a pas besoin d'ABS. Cela semble s'appliquer aux enduros hardcore qui sont homologuées pour la route sans ABS. Mais ces enduros ne sont rarement des motos A1 et n'ont pas 80 ch et 914 Nm de couple à la roue arrière. Par ailleurs, la Varg SM n'a pas non plus de contrôle de traction.

À cet arsenal électronique s'ajoute une revendication claire de prestige. La Stark Varg SM déborde de matériaux de haute qualité, d'un design élégant, d'une finition soignée et de nombreuses possibilités de personnalisation. Quand des vis en titane et des repose-pieds à plusieurs centaines d'euros apparaissent dans le catalogue d'accessoires, on comprend que cette moto ne s'adresse pas vraiment aux motards soucieux de leur budget.

En milieu urbain, l'une des grandes forces de la Stark Varg SM se révèle rapidement : sa simplicité. Pas de changement de vitesse, pas d'embrayage, pas de moteur dans le sens classique il suffit de donner du gaz et de conduire. Ce concept démontre toute son utilité particulièrement dans le trafic en accordéon, rendant la conduite agréablement simple.

La maniabilité à l'arrêt est également convaincante. Malgré une hauteur de selle de plus de 900 mm, la Varg apparaît remarquablement accessible grâce à sa finesse extrême. Le centre de gravité étant bas, la moto se manœuvre facilement et donne une impression générale de grande maniabilité.

Cependant, il devient vite évident que le confort n'est pas la priorité. La selle est étroite et dure, et la suspension est fermement réglée. Cela se ressent en milieu urbain, notamment sur des surfaces irrégulières. De plus, la commande inhabituelle du frein arrière par la main gauche à la place d'un levier d'embrayage nécessite une certaine adaptation et ne conviendra pas à tout le monde dès le départ. Un levier de frein au pied classique est disponible en option moyennant un supplément.

En résumé, la Varg SM fonctionne dans la vie quotidienne mais elle ne donne jamais vraiment l'impression d'être un véhicule confortable pour tous les jours. Elle conserve plutôt toujours l'impression d'un outil sportif impitoyable, qui ne s'assagit que partiellement même en milieu urbain.

Dès que l'on quitte la ville, un sujet revient inévitablement au centre des préoccupations : l'autonomie. Comme pour tout véhicule électrique, elle dépend fortement du style de conduite, de la vitesse et du domaine d'utilisation mais pour une supermoto qui incite à s'amuser, cela devient rapidement un défi.

Notre test a donné une image assez réaliste : pour une approche d'environ 20 kilomètres vers la piste d'essai avec quelques montées, environ 34 % de la capacité de la batterie ont été consommés. En pratique, cela signifie que de plus longues sorties sans recharge intermédiaire sont presque impossibles. Même à allure modérée, la consommation s'accumule considérablement.

La régénération aide certes à récupérer de l'énergie, mais son effet reste limité. Sur une montée sinueuse d'environ 5 km dans le parc national du Parc del Garraf, j'ai consommé 11-12 % de charge. La régénération ne récupère que 1-2 % sur le même parcours en descente, même en réglage maximal et avec un usage minimal des freins.

Ce qui est clairement plus pertinent, c'est la capacité de chargement : une puissance de charge de 3,3 kW est possible. Cela se traduit par un temps de charge d'environ 2 heures. Malheureusement, la Stark n'est pas compatible avec les bornes de recharge rapide en courant continu. Au lieu de cela, la béquille moto élégamment conçue fait également office de chargeur, et un chargeur portable optionnel est disponible pour les déplacements. Avec ce chargeur compact et portable, nous avons pu recharger la Stark de 22 à 80 % en une heure pendant une pause déjeuner. Cela suffit pour environ une heure et demie à deux heures de plaisir de conduite, selon l'allure et le mode de puissance.

L'autonomie de la Stark Varg SM est suffisante pour une sortie amusante, mais le trajet doit être très proche, sinon cela devient juste. Cette limitation est malheureusement typique des deux-roues électriques et difficilement évitable avec l'état actuel de la technologie des batteries. Cependant, la Varg SM ajoute une autre dimension psychologique : la nécessité constante de penser à l'autonomie restante affecte l'expérience de conduite. Pour une moto censée offrir un plaisir maximal, ce « cinéma mental de l'autonomie » s'oppose à l'idée de base d'une fun bike sans compromis.

Dès que l'on emprunte des routes sinueuses, la Stark Varg SM révèle son véritable visage et ce caractère est avant tout exigeant. La combinaison de son faible poids et de son déploiement de puissance extrêmement direct offre une expérience de conduite inconnue des supermotos classiques. Même à des niveaux de puissance intermédiaires, on se rend compte du potentiel de cette moto. La puissance est pratiquement instantanée, ce qui fait que la roue avant se dresse plus vite qu'on ne le pense. Une précision à l'accélérateur n'est pas un simple atout, mais une nécessité.

La Stark Varg SM propose cinq modes de puissance. Nous les avons configurés avec les niveaux de puissance suivants : 10, 20, 40, 60 et 80 ch. Pour débloquer les 80 ch complets, il faut débourser 1000 € supplémentaires pour obtenir ce que l'on appelle la version "Alpha" de la Varg SM. Sans coût supplémentaire, on est limité à 60 ch, mais même cela tire tellement fort que je n'atteins jamais le niveau 5.

Pour ma part, j'ai été nettement plus prudent avec la Stark qu'avec des modèles à combustion similaires tout simplement parce que la réactivité du moteur électrique pardonne peu d'erreurs. Ce ressenti est partagé par Bernd Hiemer : même en tant que champion du monde de supermoto expérimenté, il aborde la Varg SM avec respect. La combinaison de puissance, de faible poids et de l'absence d'ABS et de contrôle de traction impose de gagner progressivement en confiance.

Bernd Hiemer établit ici une comparaison intéressante : pour lui, la caractéristique brute rappelle celle de motocross deux-temps extrêmement agressives. Cependant, il souligne que la grande force du système réside dans sa capacité dadaptation. Grâce à la modification ciblée de la courbe de puissance, la moto peut être considérablement adoucie et rendue plus contrôlable. Il m'est également rapidement apparu que le mode dit Advanced nest pas un gadget, mais un outil essentiel. En adaptant le déploiement de la puissance, la Varg SM devient plus maniable du moins pour les pilotes non professionnels. À basse vitesse, le contrôle n'est jamais un problème, car la mise en œuvre de la puissance est même douce de série. Cependant, même avec une montée en puissance progressive, on atteint inévitablement un niveau de puissance élevé, et à ce stade, une rotation minime du poignet peut facilement passer du plaisir à la courbe, à la roue avant levée et à la chute.

Lors de l'entrée en virage, la Stark Varg SM présente un caractère qui ne semble pas immédiatement familier. Malgré son poids léger et son centre de gravité bas, elle semble moins agile que ce à quoi on pourrait s'attendre. En particulier, lors du freinage en virage, on ressent un moment de redressement notable, tandis qu'elle a tendance à légèrement plonger dans le virage à l'accélération.

Ce comportement nécessite une période d'adaptation, même pour le champion du monde de supermoto. Bernd décrit le comportement en virage comme "capricieux" et note qu'il manque initialement de confiance dans la roue avant. Ce n'est qu'avec plus de temps passé sur la moto que ce comportement devient plus compréhensible, mais il ne devient pas immédiatement intuitif.

La suspension elle-même est clairement orientée vers la sportivité. Réglée fermement, elle offre une stabilité à haute vitesse, mais montre des faiblesses sur les surfaces irrégulières. Les irrégularités sont absorbées de manière limitée, ce qui peut créer de l'instabilité en virage. Même l'ajustement des éléments de suspension entièrement réglables n'apporte que peu d'amélioration. Un réglage plus doux pour la route ou une plus grande plage de réglage serait certainement utile. Bernd est du même avis : pour une utilisation sur piste de karting, le réglage est très adapté, mais sur route, il paraît trop intransigeant.

Cette question se pose presque automatiquement avec une moto comme la Stark Varg SM. 80 ch, un poids extrêmement faible et aucun système d'assistance électronique tel que l'ABS ou le contrôle de traction c'est une combinaison qui impose le respect.

De mon point de vue, la Varg SM est une moto unique, induisant de l'adrénaline et donc très amusante. Mais elle n'est certainement pas une moto qui pardonne les erreurs. La réponse directe des gaz, le frein avant sportif de Brembo et le comportement capricieux exigent une concentration constante. Les conducteurs inexpérimentés pourraient facilement être dépassés.

Bernd Hiemer a une vision nuancée : pour lui, la moto n'est pas fondamentalement dangereuse mais elle exige de l'expérience et de l'entraînement. Il est particulièrement critique à propos du concept pour les débutants ou les revenants. La tentation d'exploiter le potentiel est grande et c'est là que réside le danger. La possibilité de limiter la puissance aide certes, mais ne remplace pas le ressenti nécessaire à la conduite. Entre de mauvaises mains, la Varg SM peut vite devenir plus qu'un simple engin amusant. Entre de bonnes mains, elle peut offrir une expérience de conduite que l'on ne trouve sur aucun autre deux-roues.

Avec un prix de départ de 12 990 euros, ou 13 990 euros pour la version 80 ch, la Stark Varg SM se positionne résolument dans le segment premium. Elle se commande comme les Tesla sur le site Web de Stark. En retour, on obtient une moto techniquement exceptionnelle avec des composants haut de gamme et un concept très autonome. La possibilité de personnalisation tant au niveau logiciel que des composants renforce également l'image premium. Seule ombre au tableau : les boutons des commandes au guidon. Bien qu'ils soient très élégamment fabriqués en aluminium, la sensation à l'utilisation est hésitante, imprécise, et sur notre machine quasi neuve, le clignotant ne fonctionnait plus correctement.

Il convient de souligner, en plus de l'esthétique et des sensations de conduite, le faible entretien requis. Par rapport aux motos à combustion classique, de nombreux points de service typiques sont éliminés, ce qui permet d'économiser du temps et de l'argent à long terme. Hormis les pièces d'usure habituelles, comme les fourches, le liquide de frein ou la chaîne, l'entretien reste limité. L'huile de la boîte de vitesses doit être remplacée toutes les 50 heures. Le remplacement du filtre à air, la maintenance des pistons, la vérification des bougies d'allumage, le contrôle du jeu des soupapes et plus encore disparaissent complètement, ce qui améliore nettement le rapport qualité-prix.