Test de la Honda XL750 Transalp 2026 avec mise à jour de l'E-Clutch

Dans l'Algarve, au Portugal, Honda a célébré la première présentation des modèles 2026 de la CB750 Hornet et de la XL750 Transalp. L'accent a clairement été mis sur de petites mises à jour ciblées ayant un impact majeur. En tête de liste, l'introduction de l'E-Clutch combinée au bicylindre en ligne de 755 cm³ et à la technologie Ride-by-Wire associée. Une première pour la technologie E-Clutch de Honda, qui ouvre de nouvelles possibilités en matière de réglage de l'embrayage électronique et de la distribution de la puissance.

Cependant, alors que l'E-Clutch attire beaucoup d'attention, la Transalp a également reçu une mise à jour que l'on peut qualifier de véritable révolution. Le châssis n'a pas seulement été amélioré, mais fondamentalement redéveloppé. Malgré des conditions météorologiques défavorables sur place, nous avons exploré la nouvelle Transalp pour découvrir à quel point cette évolution est réellement marquante.

Disponible sur le marché depuis 2024, l'E-Clutch de Honda est une technologie unique expliquée ici pour ceux qui ne l'ont pas encore découverte. Avec l'E-Clutch, Honda vise à rendre la conduite de moto plus intuitive et plus sûre. Le système permet de démarrer, de s'arrêter et de changer de vitesse sans utiliser le levier d'embrayage, ne nécessitant que l'accélérateur et le sélecteur de vitesses. Une unité d'actionnement avec deux moteurs électriques prend en charge le travail d'embrayage, tandis que le levier d'embrayage classique reste disponible par câble et peut être utilisé à tout moment. L'entrée manuelle prend immédiatement le pas sur l'électronique.

Les changements de vitesse se font toujours via le levier au pied, mais ils sont complétés par le contrôle électronique de l'embrayage. Une position de demi-embrayage assure des transitions particulièrement harmonieuses, tandis que l'allumage et l'injection sont interrompus lors des changements de vitesse, comme avec un quickshifter classique. Trois caractéristiques de changement ajustables et des réglages distincts pour l'effort sur le sélecteur, tant à la montée qu'à la descente des rapports, permettent une personnalisation individuelle. Le système peut également être complètement désactivé, ce qui est indiqué par un symbole « M » sur l'affichage. Dans ce premier test, j'ai abordé plus en détail les avantages et les inconvénients fondamentaux de l'E-Clutch.

Jusqu'à présent, l'E-Clutch était disponible en option en Europe pour 5 modèles, à savoir les motos de 500 cm³ et 650 cm³ de Honda. Celles-ci utilisaient encore toutes le contrôle classique des papillons par câble. Le progrès déterminant de la génération 2026 réside dans l'intégration de l'E-Clutch dans le système Ride-by-Wire. De ce fait, l'embrayage ne fonctionne plus de manière isolée, mais en tant que partie d'un système interconnecté de gestion du moteur, de contrôle de traction et de réponse à l'accélérateur. Un point particulièrement important est le blip automatique de l'accélérateur lors des rétrogradations, désormais contrôlé par le papillon électronique. Cela permet d'adapter parfaitement le régime moteur au rapport suivant, comme avec un système de shifter avec fonction blipper, ce qui améliore non seulement le confort, mais aussi la stabilité lors des freinages.

De plus, l'E-Clutch intervient activement dans le processus de changement de vitesse grâce à un contrôle de demi-embrayage, ce qui la distingue nettement des quickshifters classiques. Alors que ces derniers fonctionnent uniquement par l'allumage et l'injection, l'E-Clutch contrôle activement la transmission de puissance. Cela permet des changements de vitesse plus doux et plus rapides sur toute la plage de régime. D'autres fonctions, telles que la détection du patinage de la roue arrière lors des montées de rapport ou la suppression des à-coups à la roue arrière lors des rétrogradations, augmentent considérablement ses capacités par rapport à ce qui était précédemment possible. De plus, le boîtier de l'E-Clutch a été déplacé de 5 cm vers l'avant sur le couvercle d'embrayage pour éviter toute collision avec les tibias des pilotes de grande taille.

En pratique, la force de l'E-Clutch se manifeste dans deux domaines bien distincts. Au quotidien, elle apporte principalement confort et contrôle. Dans la circulation en accordéon ou lors de manœuvres lentes, le dosage automatique de lembrayage effectue le travail avec une telle précision que les interventions délicates sur le frein arrière ne sont presque plus nécessaires. L'interaction entre l'accélérateur et l'embrayage est extrêmement prévisible, rendant le slalom entre les files ou les situations serrées beaucoup plus détendu. Lors des démarrages sportifs, on remarque que l'embrayage est engagé de manière plus contrôlée et moins abrupte que dans les systèmes précédents, sans pour autant perdre en dynamisme. Au contraire, en mode sport, la roue avant se soulève légèrement des départs ambitieux, la machine bondit tel un départ de course motivé avant que lélectronique ne prenne le relais pour maintenir la roue avant solidement au sol. En somme, l'E-Clutch 2026 procure une sensation très intuitive et naturelle.

Pendant la conduite, l'E-Clutch fonctionne comme un quickshifter parfait, mais sans les faiblesses de ce dernier. Même les meilleurs quickshifters montrent des faiblesses dans certaines situations, plages de régime ou positions de papillon, provoquant des réactions de charge plus marquées ou nécessitant plus de pression sur le levier de vitesse. Avec l'E-Clutch, les changements de vitesse restent toujours parfaits, rapides et presque exempts de réactions de charge, indépendamment du régime ou de la position du papillon. Particulièrement réjouissant est le blipping intégré lors des rétrogradations, corrigeant ainsi un ancien point de critique. En roulant, une E-Clutch donne l'impression d'être un assistant de changement de vitesse amélioré, fonctionnant constamment à 100 %. Même avec une roue arrière qui patine ou lors de rétrogradations brusques avant un virage, les changements de vitesse se déroulent sans accroc, permettant selon les préférences de laisser plus ou moins de patinage. Ces deux scénarios spécifiques, je ne les ai toutefois pas testés lors de ma visite au Portugal sous la pluie.

La deuxième composante essentielle de la mise à jour de la Transalp 2026 réside dans le châssis. Même ceux qui ne choisissent pas la variante E-Clutch de la Transalp bénéficieront des ajustements de 2026. Alors que la première génération de 2023 souffrait d'un réglage trop souple et que la révision de 2025 était encore limitée par des possibilités de réglage restreintes, la version 2026 se présente comme un tout nouveau package. Pour la première fois, la suspension Showa est entièrement réglable à l'avant comme à l'arrière et offre en plus une caractéristique d'amortissement révisée et plus progressive.

Ce n'est pas seulement le nouveau châssis qui améliore la dynamique de conduite de la Transalp. Un détail souvent sous-estimé est la nouvelle plaque de protection moteur en aluminium, qui est installée de série sur la version E-Clutch. En plus de sa fonction évidente de protection, elle offre également des avantages structuraux et de performance. La Transalp repose sur un cadre en acier avec le moteur comme élément porteur. Il n'y a pas de pièces de châssis porteuses sous le moteur. Cela permet une certaine flexibilité de la moto lors des irrégularités ou des manœuvres de freinage, avec des micro-mouvements de la fourche. L'intégration de la plaque ainsi que des tubes en acier nécessaires sous le moteur augmentent la rigidité du cadre, influençant directement le comportement de conduite. De plus, la plaque de protection moteur a été optimisée d'un point de vue aérodynamique. Sa face inférieure lisse vise à accroître la stabilité à haute vitesse, tandis que les ouvertures latérales améliorent la maniabilité de la Transalp. Honda ne serait pas Honda si de telles pièces, apparemment simples sur le papier, n'étaient pas aussi ingénieusement conçues.

En pratique, cela se traduit par une meilleure sensation à l'avant et une plus grande confiance dans l'adhérence de la roue avant. Même si la différence avec les plaques de protection moteur plus grandes et orientées tout-terrain disponibles en accessoires n'a pas pu être clairement établie, le progrès par rapport à l'ancienne version est nettement perceptible.

La combinaison du nouveau châssis et de la rigidité accrue du cadre propulse la Transalp à un tout autre niveau. Autrefois perçue comme une enduro de voyage axée sur le confort mais limitée en termes de dynamique de conduite, elle se positionne désormais comme une véritable polyvalente. Le retour d'information de la roue avant est nettement amélioré, la stabilité lors du freinage et de l'entrée en courbe est sensiblement accrue, tandis que le confort sur les longues distances reste préservé.

Ce qui est particulièrement impressionnant, c'est la large gamme que couvre le châssis. Les irrégularités sont absorbées avec sensibilité, sans que la machine ne paraisse molle. En même temps, elle reste précise et contrôlable même lors d'une conduite ambitieuse. En comparaison directe, même le châssis d'une Tenere 700 actuelle semble de moindre qualité. Ainsi, la Transalp est passée de ce qui était autrefois le châssis le plus faible de sa catégorie à l'un des plus forts.

Le caractère accessible de la moto reste inchangé. Le moteur délivre une puissance linéaire et bien dosée avec une pression suffisante sur toute la plage de régime. Cependant, deux faiblesses persistent. La position debout n'est toujours pas optimale pour les pilotes tout-terrain, car les repose-pieds sont trop avancés. Cela manque particulièrement de place en montée vers la roue avant, rendant la position tendue et en X. De plus, un régulateur de vitesse fait toujours défaut, bien qu'il soit techniquement facilement réalisable.

En Autriche, la Honda XL750 Transalp 2026 démarre à 11 890 euros pour la version de base et s'élève à 12 690 euros avec l'E-Clutch. Ainsi, elle reste au niveau du modèle précédent dans sa version de base tout en offrant nettement plus de technologie.

L'équipement de série comprend, entre autres, un écran TFT de cinq pouces avec Honda RoadSync, six modes de conduite dont un mode Gravel, un contrôle de traction avec plusieurs niveaux, un contrôle de wheelie, ainsi qu'un éclairage LED et un port USB. De plus, Honda propose une large gamme de packs d'accessoires, comprenant les packs Urban, Touring, Adventure, Rally et Comfort. Ceux-ci vont des solutions de bagages aux poignées chauffantes, en passant par des composants tout-terrain comme des projecteurs supplémentaires ou des pièces de protection étendues.