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Avec la nouvelle Triumph Trident 800, Triumph élargit sa gamme Trident avec un modèle clairement positionné dans la classe moyenne. La Trident 800 associe le design racé d'un roadster à un tout nouveau trois cylindres de 798 cm³, un châssis finement optimisé pour la dynamique et un ensemble technologique complet incluant ABS en courbe, contrôle de traction en courbe, quickshifter, régulateur de vitesse, connectivité Bluetooth et trois modes de conduite. Le tout pour un poids tout compris de 198 kg (soit moins de 200 kg), avec une promesse : du plaisir de conduite sans appréhension, que ce soit en ville, sur départementales ou lors de longues escapades.

Le cœur de la machine est le trois cylindres en ligne à refroidissement liquide (12 soupapes, DOHC) de 798 cm³. Ce moteur, déjà connu sur la Tiger Sport 800, a toutefois été réajusté pour son utilisation sur le Naked Bike. Selon les données constructeur, il développe 115 ch à 10 750 tr/min et un couple de 84 Nm à 8 500 tr/min. En pratique, les sensations de conduite correspondent parfaitement aux caractéristiques annoncées : puissant, mais réaliste pour cette catégorie.

Ce qui rend ce moteur particulièrement agréable au quotidien, c'est son élasticité : même à bas régime, il offre un couple sensible, tout en montant avec aisance et enthousiasme jusqu'au limiteur à 11 500 tr/min. Cette combinaison permet de piloter la Trident 800 de manière très décontractée : on passe une vitesse, on accélère jusqu'au prochain virage, puis on garde la même vitesse pour enchaîner. La moto se révèle ainsi extrêmement facile et intuitive à conduire.

En ville, le trois cylindres se distingue par une excellente dosabilité : aucune saccade désagréable, pas de réactions nerveuses, simplement un moteur contrôlable et facilement accessible. Sur route, la puissance se déploie également de manière fluide en sortie de virage - là aussi, l'ensemble reste facile à appréhender et bien maîtrisable.

Particulièrement positif : le quickshifter de série ne se contente pas d'être présent, il fonctionne de manière convaincante dans les deux sens - que ce soit en phase d'accélération ou de décélération. La sensation de passage des vitesses est agréablement nette, car la tringlerie ne semble pas trop souple : on obtient un retour clair et précis, permettant un passage des vitesses détendu et précis.

La Trident 800 propose trois modes de conduite (Rain, Road, Sport). La principale différence réside dans la réponse du moteur et le réglage ainsi que la logique d'intervention du contrôle de traction et de l'ABS. Cela permet d'adapter sensiblement la caractéristique selon les conditions météorologiques et l'humeur, sans compliquer la conduite de la moto.

Avec une hauteur de selle de 810 mm, la Trident 800 est agréablement accessible. Pour moi (1,75 m), l'ergonomie est très confortable, surtout parce que l'empattement est réduit grâce au cadre de la Trident 660 utilisé. Résultat : une moto étroite, un appui sûr, même avec des jambes plus courtes - ce qui rend le passage des feux et la conduite en ville nettement plus sereins.

J'ai également discuté avec Miles, un collègue mesurant 1,95 m, et il a trouvé la position de conduite confortable, sans problèmes notables. Pour ceux qui souhaitent ajuster, Triumph propose, en option, une selle plus haute ou plus basse. Le guidon est placé exactement là où on l'attend sur un roadster : on ressent une légère pression sur la roue avant, sans adopter une posture sportive extrême. Triumph a réussi une solution très neutre - un classique Naked Bike, qui ne fatigue pas même sur les longues distances.

Le châssis semble délibérément adapté au public cible : suffisamment confortable pour les plaques d'égout et les irrégularités urbaines, mais sportivement stable pour les routes de campagne. Il est réglable dans une certaine mesure, et déjà dans sa configuration de base, l'équilibre est bon - on peut rouler rapidement sans que le châssis ne semble dépassé.

Sur le plan technique, Triumph s'appuie sur des composants Showa :

• à l'avant, une fourche inversée Big-Piston de 41 mm (SFF-BP) avec réglage de la compression et de la détente, 120 mm de débattement
• à l'arrière, un amortisseur central Showa avec précharge et détente réglables, 130 mm de débattement

Le résultat sur la route : une expérience de conduite sans effort et intense avec un contrôle souverain, qui fonctionne à la fois de manière détendue et sportive.

Un des points forts est l'adoption des Michelin Road 6. Ces pneus présentent une entrée en virage neutre, procurent une bonne sensation de l'avant et sont idéaux comme pneus polyvalents par temps changeant. Nous avons aussi rencontré la pluie, et même dans ces conditions, le retour d'information est resté clair - cela inspire confiance et convient parfaitement au rôle de roadster utilitaire de la Trident 800.

Le système de freinage est parfaitement adapté au caractère de la moto. Il offre de bonnes performances sans être excessivement agressif. Pour obtenir une décélération vraiment forte, il faut appliquer un peu plus de pression sur le levier - ce que je ne considère pas comme un point négatif, car la Trident 800 s'adresse aussi clairement aux pilotes venant de la Trident 660. Un frein trop vif pourrait intimider dans cette catégorie. Il se dose bien, fait son travail de manière fiable et reste discrètement en arrière-plan. De plus, les aides électroniques telles que l'ABS en courbe et le contrôle de traction en courbe renforcent la sécurité.

Sur le plan technique, la Trident 800 est équipée de :

• À l'avant : 2 disques de 310 mm, étriers radiaux à 4 pistons, durites en acier tressé, ABS en courbe
• À l'arrière : disque de 220 mm, étrier flottant à un piston, ABS en courbe

Triumph a équipé la Trident 800 de nombreux éléments de série qui ne sont pas courants dans cette catégorie :

• ABS en courbe
• Contrôle de traction en courbe
• Régulateur de vitesse (commande à un bouton)
• Quickshifter / Triumph Shift Assist (montée et descente)
• Connectivité Bluetooth My Triumph (musique, appels, navigation fléchée)
• 3 modes de conduite (Rain/Road/Sport)
• Éclairage LED (incluant un phare rond avec signature lumineuse diurne distinctive, feu arrière intégré, clignotants à arrêt automatique)

L'écran est le même que sur la Trident 660 : il est fonctionnel, affiche toutes les données pertinentes, est bien conçu pour l'utilisation, et les modes de conduite peuvent être changés rapidement et facilement même en roulant. Cependant, mon impression reste que visuellement, il ne paraît pas aussi haut de gamme que le reste de la moto le suggère. En résumé : fonctionnellement excellent, visuellement plutôt utilitaire.

En ville, on remarque immédiatement le faible poids, la taille fine et la faible hauteur de selle (810 mm). La moto est très facile à conduire, offrant une position stable, et l'embrayage n'est pas dur - il offre cependant une belle accroche et une connexion claire avec le moteur. Malheureusement, seul le levier de frein est réglable, pas celui de l'embrayage. Dans l'ensemble, la Trident 800 se conduit de manière agréable et sans complication en milieu urbain.

Sur la route, elle offre un équilibre remarquable. On ressent que, dans son essence, c'est toujours une Trident la légèreté familière de la 660 est toujours présente. Mais tout est plus mature : plus de punch du moteur, un quickshifter qui fonctionne parfaitement et agréablement, ainsi qu'un châssis et des freins qui paraissent plus mûrs et adaptés à la moto. Résultat : une moto avec laquelle on peut s'amuser sans avoir besoin de s'y habituer longtemps. Particulièrement impressionnant est le son provenant de l'admission. L'échappement passe plutôt en arrière-plan, mais le rugissement rauque des trois papillons est un point fort qui contribue largement au caractère.

Sur l'autoroute, on profite clairement du régulateur de vitesse, qui s'active d'une simple pression sur un bouton. La protection contre le vent est typique des Naked Bikes pratiquement inexistante, et il est difficile de dire si la petite bulle au-dessus du phare est d'une grande utilité. Ce qui ressort en revanche, c'est que la Trident 800 reste très stable même à des vitesses autoroutières et permet d'effectuer de longs trajets sans stress.

Visuellement, la Trident ne peut renier sa famille. Comparée à la 660, la 800 a cependant une allure plus musclée. À première vue, on pourrait les confondre, mais le sabot moteur et le carénage de phare lui apportent une présence nettement renforcée. Un sujet de discussion fréquent dans les commentaires sur YouTube et Instagram est le support de plaque bas : Triumph avance qu'une étude de marché a montré que beaucoup de clients préfèrent cette solution, car elle donne une silhouette plus compacte et sportive. Il n'y aura pas de kit Triumph pour un support de plaque haut - cependant, l'expérience avec la Trident 660 montre que des fournisseurs tiers proposent de telles solutions pour ceux qui le souhaitent.

La finition laisse une très bonne impression : la peinture est belle, les ajustements sont précis. Il y a une différence pour les autocollants : ils sont vernis uniquement sur le carénage du réservoir, mais pas sur les garde-boues, le carénage de phare et l'arrière - néanmoins, cela n'est pas un point négatif compte tenu du tarif.

Un conseil pratique : installer un protège-réservoir. Sur nos modèles en Ash Grey, il est rapidement apparu que le carénage du réservoir se raye facilement sans protection - c'est un investissement que tout acheteur devrait prévoir.

La Trident 800 sera disponible chez les concessionnaires Triumph à partir d'avril 2026.

Prix :

Allemagne : 9 695 € (Jet Black), hors frais de livraison spécifiques au concessionnaire, avec 4 ans de garantie constructeur

Autriche : 11 295 € (Jet Black), y compris les frais et NOVA, avec 4 ans de garantie constructeur (Variantes de couleur avec supplément)

• Garantie : 4 ans, sans limitation de kilométrage
• Intervalles d'entretien : 16 000 km / 12 mois (selon la première échéance atteinte)