Triumph Trident 800 Test : premier essai du nouveau tricylindre 800

Avec la nouvelle Triumph Trident 800, Triumph élargit la famille Trident d'un modèle clairement positionné dans le milieu de gamme. La Trident 800 associe la ligne roadster à un tricylindre 798 cm³ entièrement repensé, un châssis optimisé de façon dynamique et précise ainsi qu'un package technologique complet incluant l'ABS en virage, le contrôle de traction en virage, le Quickshifter, le régulateur de vitesse, la connectivité Bluetooth et trois modes de conduite. À cela s'ajoute un poids en ordre de marche de 198 kg (donc sous les 200 kg) et donc une promesse : du plaisir de conduite sans appréhension, que ce soit en ville, sur route ou sur une étape plus longue.

Le cœur du moteur est le tricylindre en ligne refroidi par liquide (12 soupapes, DOHC) de 798 cm³. Ce moteur, déjà connu de la Tiger Sport 800, a toutefois reçu une nouvelle cartographie pour son utilisation dans ce roadster. Selon les données du constructeur, il développe 115 ch à 10 750 tr/min et délivre 84 Nm à 8 500 tr/min. En pratique, les sensations correspondent clairement aux données constructeur : puissant, mais réaliste pour cette catégorie.

Ce qui rend le moteur particulièrement agréable au quotidien, c'est sa souplesse : dès les bas régimes, on sent une poussée notable, et en même temps il monte proprement et avec motivation jusqu'au limiteur à 11 500 tr/min. C'est exactement ce mélange qui permet de rouler avec la Trident 800 en étant trop feignant pour débrayer : on engage un rapport, on accélère jusqu'au prochain virage, on reste sur le même rapport et on enchaîne le virage - la moto en devient très simple et intuitive à conduire.

En ville, le tricylindre marque également des points par sa très bonne dosabilité : pas d'à-coups désagréables, pas de réponse nerveuse, mais un moteur contrôlable et bien accessible. Sur route, la puissance se déploie également de façon nette en sortie de virage - là aussi, l'ensemble reste facile à comprendre et bien contrôlable.

Particulièrement positif : le Quickshifter de série n'est pas seulement présent, il fonctionne de façon convaincante dans les deux sens - que ce soit en décélération ou en charge. La sensation au passage des rapports est agréablement définie, car la tringlerie ne paraît pas trop souple : on obtient un retour clair et net et on peut changer de rapport de façon très détendue et précise.

La Trident 800 propose trois modes de conduite (Rain, Road, Sport). La principale différence réside dans la réponse du moteur et dans la configuration, respectivement la logique d'intervention, du contrôle de traction et de l'ABS. Cela permet d'adapter sensiblement le caractère selon la météo et l'humeur, sans compliquer la moto.

Avec une hauteur de selle de 810 mm, la Trident 800 est agréablement accessible. Pour moi (1,75 m), l'ergonomie est très confortable, notamment parce que le châssis repris de la Trident 660 offre également un tour de selle très réduit. Résultat : une moto fine, une position stable, même avec des jambes plus courtes - la conduite aux feux et en ville en devient sensiblement moins stressante.

J'en ai également discuté avec Miles, un collègue mesurant 1,95 m - pour lui aussi, la position de conduite était confortable, sans problème notable. Pour ceux qui souhaitent tout de même affiner les réglages : Triumph propose en accessoire une selle plus haute ou plus basse. Le guidon est placé exactement là où on le souhaite sur un roadster : on sent une légère pression sur la roue avant, mais sans position sportive extrême. Triumph a réglé cela de façon très neutre - un roadster classique, pas fatigant même sur de longues distances.

Le châssis semble volontairement taillé pour le public cible : suffisamment confortable pour les plaques d'égout et les inégalités urbaines, mais stable et sportif sur route. Il est réglable dans une certaine mesure, et dès le réglage de base, l'équilibre est bon - on peut rouler vite sans que le châssis ne paraisse dépassé.

Techniquement, Triumph mise sur des composants Showa :

• à l'avant, une fourche inversée à gros piston (SFF-BP) de 41 mm avec compression et détente réglables, 120 mm de débattement
• à l'arrière, un monoamortisseur central Showa avec précharge et détente réglables, 130 mm de débattement

Le résultat sur route : une expérience de conduite sans effort et intense, avec un contrôle souverain, qui fonctionne aussi bien de façon détendue que sportive.

Les Michelin Road 6 montés d'origine sont un point fort. Le pneu tourne de façon neutre, transmet une bonne sensation à l'avant et est idéal comme pneu polyvalent par temps changeant. Nous avons aussi essuyé de la pluie, et même là le retour reste clair - cela donne confiance et correspond parfaitement au rôle de roadster au quotidien de la Trident 800.

Le freinage est exactement adapté au caractère de la moto. Il offre une bonne puissance de freinage, mais n'est pas exagérément agressif. Pour une décélération vraiment forte, il faut un peu plus de pression au levier - ce que je ne trouve pas négatif, car la Trident 800 est clairement aussi pensée pour les débutants et ceux qui passent de la Trident 660. Un frein trop mordant serait plutôt déstabilisant dans cette catégorie. Il se dose bien, fait son travail de façon fiable et reste discret et positif en arrière-plan. À cela s'ajoutent les aides électroniques : l'ABS en virage et le contrôle de traction en virage renforcent encore la sécurité.

Techniquement, la Trident 800 dispose de :

• À l'avant : 2 disques de 310 mm, étriers radiaux à 4 pistons, durites aviation, ABS en virage
• À l'arrière : disque de 220 mm, étrier flottant à un piston, ABS en virage

Triumph équipe la Trident 800 de série avec de nombreux éléments qui ne vont pas de soi dans cette catégorie :

• ABS en virage
• Contrôle de traction en virage
• Régulateur de vitesse (commande à un bouton)
• Quickshifter / Triumph Shift Assist (montée et descente)
• Connectivité Bluetooth My Triumph (musique, appels, navigation par flèches)
• 3 modes de conduite (Rain/Road/Sport)
• Éclairage LED (avec phare rond à la signature de feux diurnes marquée, feu arrière intégré, clignotants à extinction automatique)

L'écran est connu de la Trident 660 : il fonctionne, affiche toutes les données pertinentes, sa prise en main est bien réussie et les modes de conduite peuvent y être changés rapidement et facilement, même en roulant. Mon impression reste toutefois : il ne paraît pas visuellement aussi haut de gamme que ce que la moto transmet dans son ensemble. En bref : fonctionnellement au top, esthétiquement plutôt fonctionnel.

En ville, on remarque immédiatement le poids réduit, la taille fine et la hauteur de selle basse (810 mm). La moto est très facile à conduire, on a une position stable, et l'embrayage n'est pas dur - mais possède néanmoins un beau point de morsure et transmet une connexion claire au moteur. Malheureusement, seul le levier de frein est réglable, pas le levier d'embrayage. Dans l'ensemble, la Trident 800 se conduit de façon agréable et sans complications en ville.

Sur route, elle paraît très équilibrée. On sent : au fond, elle reste une Trident - cette légèreté familière de la 660 est encore là. Mais tout est plus mature : plus de poussée moteur, un Quickshifter qui fonctionne de façon absolument irréprochable et agréable, ainsi qu'un châssis et des freins qui paraissent plus mûrs et qui vont bien avec la moto. Le résultat : une moto avec laquelle on peut prendre du plaisir sans grande période d'adaptation. Le son via le bruit d'admission est particulièrement impressionnant. L'échappement passe plutôt au second plan, mais le bruit d'admission caractéristique des trois papillons est un point fort et contribue beaucoup au caractère.

Sur autoroute, on profite clairement du régulateur de vitesse, activable par simple pression sur un bouton. La protection au vent est - typique d'un roadster - pratiquement inexistante, difficile de dire si le petit carénage au-dessus du phare apporte beaucoup. Ce qui frappe en revanche : la Trident 800 reste très stable même à vitesse autoroutière et permet des étapes plus longues sans stress.

Visuellement, on reconnaît immédiatement la famille Trident. Comparée à la 660, la 800 paraît toutefois plus massive. Au premier regard, on pourrait les confondre, mais avec le becquet et le carénage de phare, elle gagne visiblement en présence. Un sujet de discussion dans les commentaires sur YouTube et Instagram est le support de plaque bas : Triumph indique qu'une étude de marché a montré que de nombreux clients préfèrent justement cette solution, car la silhouette paraît ainsi plus compacte et sportive. Il n'y aura pas de kit Triumph pour un support de plaque surélevé - toutefois, les expériences de la Trident 660 montrent que des fabricants tiers peuvent proposer de telles solutions, si on le souhaite.

La finition fait très bonne impression : la peinture est belle, les jeux entre les pièces sont corrects. Concernant les autocollants, on note une différenciation : ils ne sont vernis que sur le carénage du réservoir, mais pas sur le garde-boue, le carénage de phare et l'arrière - ce qui, au vu du prix, ne pèse pas négativement dans la balance.

Une recommandation claire tirée de la pratique : le protège-réservoir. Sur nos motos en Ash Grey, on a vu rapidement que le carénage du réservoir se raye vite sans protection - c'est un investissement que tout acheteur devrait absolument prévoir.

La Trident 800 arrivera chez les concessionnaires Triumph à partir d'avril 2026.

Prix :

Allemagne : 9 695 € (Jet Black), hors frais de livraison spécifiques au concessionnaire, garantie constructeur de 4 ans incluse

Autriche : 11 295 € (Jet Black), frais annexes et NOVA inclus, garantie constructeur de 4 ans incluse (variantes de couleur avec supplément)

• Garantie : 4 ans, sans limitation de kilométrage
• Intervalles d'entretien : 16 000 km / 12 mois (selon la première échéance atteinte)