Honda DCT vs E-Clutch : Essai en Ville et en Road-Trip

Les systèmes de transmission automatiques et semi-automatiques ne sont plus un sujet de niche exotique. Honda a de longue date fait avancer cette évolution avec détermination, en proposant la boîte à double embrayage DCT qui s'est imposée sur le marché depuis plus d'une décennie. Avec la nouvelle E-Clutch, le constructeur enrichit son offre avec un système qui reste délibérément proche de la manipulation classique de la moto. Ces deux technologies ont déjà fait l'objet d'une analyse technique et d'une présentation individuelle. Cependant, le comparatif direct dans des conditions réalistes est souvent manquant. Ce test comble précisément ce vide. Le but n'est pas de peser des avantages théoriques, mais de découvrir quel système convainc dans le quotidien des motards. Du stop-and-go matinal de la grande ville, en passant par le cruising décontracté, jusqu'à la conduite sportive sur route secondaire, on peut voir à quel point ces deux concepts fonctionnent différemment et quels types de conducteurs ils visent.

Le point de départ est dans la circulation dense du matin à Vienne. Aucune autre situation n'est mieux adaptée pour mettre à l'épreuve les systèmes de confort. Avec le DCT de Honda, l'électronique prend en charge le changement de vitesse de façon complète. Deux embrayages gérés électroniquement activent alternativement les rapports pairs et impairs. Pendant qu'un embrayage s'ouvre, l'autre se ferme, permettant ainsi des changements de rapport extrêmement rapides et pratiquement sans réaction de couple. L'électronique de commande tient compte de paramètres tels que la vitesse, le régime moteur et la position de la poignée d'accélérateur pour déterminer automatiquement le rapport optimal. Ce système est sur le marché depuis environ 15 ans et est reconnu à juste titre comme le leader parmi les transmissions moto automatisées.

L'E-Clutch adopte une approche différente. Au lieu d'une transmission complexe, on utilise un module d'environ deux kilos monté directement sur le couvercle d'embrayage. Des moteurs électriques contrôlent l'embrayage, tout en conservant un câble d'embrayage classique. Le changement de vitesse se fait toujours par le sélecteur de pied, mais l'embrayage est activé électroniquement. En milieu urbain, l'efficacité de cette combinaison est particulièrement visible. Les deux systèmes exigent une courte période d'adaptation, car la distribution de puissance est plus directe que sur un scooter ou un embrayage manuel. Aucune latence n'est perçue, la puissance est immédiatement transmise à la roue arrière.

En comparaison directe, le DCT révèle sa grande maturité. Les démarrages se font d'une extrême douceur tout en restant précis. Le juste milieu entre une relance contrôlée et une propulsion fluide est presque parfaitement atteint. Même se faufiler entre les colonnes de voitures paraît sans effort. Avec une utilisation ciblée du frein arrière, même les plus petites manœuvres s'exécutent proprement. L'E-Clutch est légèrement plus directe. Après une courte adaptation, naviguer dans le trafic devient tout aussi aisé ici, bien que l'embrayage soit parfois libéré un peu plus rapidement. Cet effet reste subtil, car la plupart du temps, l'E-Clutch facilite considérablement la circulation dense en ville. Un avantage décisif est le contrôle manuel disponible à tout moment. En cas de réelles difficultés, le pilote peut intervenir immédiatement. De plus, en choisissant de rouler en deuxième vitesse, une propulsion particulièrement douce peut être générée, car l'embrayage patine plus longtemps et la puissance est construite plus délicatement.

Dès que le trafic diminue et que la périphérie de Vienne s'ouvre, le caractère de la conduite change. L'allure devient plus régulière, et l'accent est maintenant mis sur une progression détendue. C'est là que la différence fondamentale entre les systèmes devient évidente. Avec le DCT, toute action de passage de vitesse disparaît, tandis que l'E-Clutch continue d'impliquer activement le pilote. Cette différence, bien que semblant simple au départ, influence perceptiblement l'expérience de conduite. Cependant, l'obligation de changer de vitesse n'est guère un inconvénient pour l'E-Clutch. Le quatre cylindres en ligne souple de la CBR 650 permet de rouler avec une extrême économie de passages de rapports. Les vitesses élevées peuvent être utilisées sur une plage de vitesses étonnamment large. Même en zone urbaine, rouler en cinquième ou sixième vitesse ne pose aucun problème, sans que le moteur ne paraisse agité.

Il est également intéressant d'observer le comportement lors des virages. Même en passant en courbe sur un rapport élevé, l'embrayage électronique dose l'accouplement de manière si précise que le processus passe inaperçu. Certes, cela entraîne un patinage plus long de l'embrayage, ce qui n'est pas idéal en termes d'usure, mais le ressenti reste discret. Les changements de rapports oubliés sont signalés à l'écran par une flèche colorée, mais dans la dynamique de conduite, ils sont élégamment masqués, le régime moteur s'adaptant doucement jusqu'à la fermeture complète de l'embrayage.

En matière d'accélération et de dépassement, l'E-Clutch révèle sa force émotionnelle. Même si le changement de vitesse reste la responsabilité du pilote, l'expérience de conduite devient très directe et active. Lors des accélérations en sortie de village ou des dépassements imprévus, la combinaison d'un moteur vif et de passages de rapports rapides et sans à-coups est convaincante. Avec l'E-Clutch, on peut rétrograder à plein gaz. Descendre plusieurs rapports tout en entendant le moteur monter dans les tours est très excitant. Le quatre cylindres en ligne a besoin de régime pour pousser, c'est précisément là que l'E-Clutch tire son épingle du jeu.

Le DCT change également de vitesse rapidement et sans charge, mais il paraît un peu plus distant. Le bicylindre de la NC offre plus de couple à bas régime, mais moins denthousiasme à monter en régime. Par conséquent, la composante émotionnelle à l'accélération est moindre. Le pilote peut intervenir manuellement ici aussi, mais la liberté reste un peu plus limitée qu'avec l'E-Clutch. Cependant, il est positif de constater que le DCT dans cette configuration fonctionne selon une logique de changement de vitesse très proche de celle humaine et prend rarement des décisions déconcertantes.

L'itinéraire vers le réservoir d'Ottenstein offre des conditions idéales pour une comparaison pratique. Du Tullner Feld plat, en passant par des segments vallonnés, jusqu'aux routes étroites et sinueuses avec des qualités d'asphalte variables, tout est au rendez-vous. Lors des balades détendues, les deux systèmes impressionnent par leur grande stabilité. Cependant, plus le parcours devient sinueux et dynamique, plus leurs spécificités se révèlent. Cette comparaison directe au cours d'une seule journée de randonnée met en évidence à quel point le concept de changement de vitesse de chacun façonne l'expérience de conduite91:0†source.

Sur les sections plus rapides, le DCT montre à quel point sa stratégie de régulation fonctionne bien. Le passage du mode standard au mode sport modifie considérablement le comportement du changement de vitesse. Les rapports sont maintenus plus longtemps, les passages en montée sont plus tardifs et la transmission reste constamment à des régimes élevés. Même à environ 100 km/h, il reste en troisième vitesse tant que le pilote reste activement sur l'accélérateur. Ce n'est qu'après une conduite prolongée à vitesse constante que le passage en montée a lieu, le sixième rapport étant consciemment évité. Ainsi, la puissance est toujours disponible. C'est un avantage certain pour le moteur bicylindre conçu pour un usage plutôt décontracté. Le comportement au changement de vitesse semble logique et prévisible, et l'intervention manuelle reste toujours possible99:0†source.

Avec l'E-Clutch, l'expérience de conduite sportive reste plus proche de ce que l'on connaît sur les motos classiques. Le choix des rapports appartient entièrement au pilote, tandis que l'embrayage électronique assure des transitions fluides. Il est remarquable que le rétrogradage avec une légère ouverture des gaz se fasse souvent de manière plus fluide que si les gaz sont fermés. Cependant, lors de forts freinages et de rétrogradages en virage, une particularité apparaît. En l'absence d'un blipper classique avec un Rev Matching actif, le frein moteur peut apporter une légère instabilité à l'arrière. Ce léger "wagging" se remarque surtout lorsque la roue arrière est délestée par un freinage puissant. Ceux qui apprécient l'effet typique du blipper pourraient trouver cet aspect manquant. Globalement, l'E-Clutch se sent toutefois très naturel et procure la sensation d'une moto classique, apportant un soutien intelligent en arrière-plan.

À la fin de ce tour, une distinction nette se dessine. L'E-Clutch s'adresse aux pilotes qui souhaitent conserver la sensation de conduite traditionnelle d'une moto, tout en recherchant davantage de confort dans certaines situations. Elle réduit la charge de travail, particulièrement en ville et en croisière détendue, sans retirer au pilote le contrôle de la machine. Le DCT, en revanche, plaît à ceux qui recherchent un maximum de confort et désirent se libérer complètement du changement de vitesse. Ceux qui préfèrent se concentrer sur la trajectoire, le trafic ou le paysage trouvent ici un système abouti, convaincant même dans cette configuration. Les deux concepts fonctionnent parfaitement et démontrent que les technologies modernes de changement de vitesse ne ressemblent plus uniquement à des solutions de confort117:0†source.

À la fin de la randonnée, une distinction claire peut être faite. L'E-Clutch s'adresse aux pilotes qui souhaitent conserver la sensation de conduite traditionnelle de leur moto, tout en recherchant plus de confort dans certaines situations de conduite. Elle diminue la charge de travail, surtout en ville et lors de croisières détendues, sans priver le pilote de contrôle. Le DCT, en revanche, est destiné à ceux qui recherchent un confort maximal et souhaitent se libérer complètement du changement de vitesse. Ceux qui préfèrent se concentrer sur la trajectoire, le trafic ou le paysage trouveront ici un système mature, convaincant même dans cette version. Les deux concepts fonctionnent parfaitement et démontrent que les technologies modernes de changement de vitesse ne sont plus seulement des solutions de confort117:0†glossaryDEFR.txt.