Premier essai de la KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

À l'origine, seul un simple restylage était prévu. "Mais il a un peu pris une autre tournure", a plaisanté l'un des ingénieurs de KTM lors de la présentation des nombreuses nouvelles fonctionnalités de la 1390 Super Adventure S EVO à Tenerife. Le résultat : la nouvelle pointe de lance du segment Adventure ou Touring en orange, une moto bourrée d'innovations technologiques et de performances de pointe. Même avec un an de retard, elle n'est en rien dépassée, comme nous avons pu le constater lors d'une journée de test complète. Bien que certaines parties comme le cadre et la forme du réservoir proviennent du modèle précédent, c'est une moto totalement nouvelle qui nous a été présentée. Dix ans après la première Super Adventure en 2015, il était grand temps pour un grand pas en avant retardé, mais heureusement pas annulé, par la faillite.

Le V2 à 75 degrés a vu sa cylindrée passer de 1 301 à 1 350 cm³, délivrant 173 chevaux à 9 500 tr/min, ce qui fait de la Super Adventure l'enduro de voyage la plus puissante du marché actuellement, car la Ducati Multistrada V4 RS (180 ch) avec ses roues de 17 pouces appartient au segment crossover. Le couple maximal de 145 Nm est disponible à 8 000 tr/min. Le moteur a reçu de nouveaux corps de papillon, un diamètre de piston augmenté de deux millimètres et surtout un système Camshift (arbres à cames/ géométrie variables), destiné à améliorer la puissance à partir de 6 500 tours. De plus, les sièges de soupape ont été modifiés, ce qui a permis de doubler les intervalles de réglage des soupapes de 30 000 à 60 000 kilomètres !

La plus grande innovation ou révolution est cependant le nouvel AMT. KTM lappelle "Transmission Manuelle Automatisée", mais on pourrait tout aussi bien dire automatique. Quoi ? Une automatique sur une KTM ? Prête à courir ? Sérieusement ? Le marché ou les clients montreront si c'est accepté, mais le système fonctionne si bien qu'il n'enlève rien de la sportivité de la moto. En revanche, il augmente considérablement le confort. La conduite en mode manuel rappelle fortement celle avec un embrayage Rekluse, ce qui techniquement n'est pas si éloigné. Cependant, le levier d'embrayage est absent. On peut néanmoins basculer à tout moment sur le mode manuel, avec plusieurs options possibles : un levier de pied traditionnel, des palettes de changement de vitesse sur le guidon gauche, et la possibilité de rétrograder en fermant brièvement la poignée de gaz. Cela fonctionne comme un quickshifter, mais plus la séance d'essai durait, moins l'option était utilisée, car l'automatique fonctionne vraiment remarquablement bien. Aucun passage de vitesse n'est inattendu, le système inspire instantanément confiance, les rapports s'engagent sans effort. Trois modes de changement de vitesse sont disponibles : Comfort, Street et Sport, selon le régime avant le changement de vitesse, et toujours liés au mode de conduite choisi. En mode Sport, c'est vraiment sportif, et presque excessif sur les routes sinueuses, tandis que les deux autres modes plus modérés permettent de négocier les virages de manière fluide, sans être vraiment plus lent. "Modéré" semble même un peu exagéré, car même le mode Comfort n'est pas sous-régime et se révèle être à la hauteur du nom KTM, étant pour moi, la plus agréable des options de changement de vitesse. Si vous intervenez en mode automatique à l'aide du levier de pied ou des palettes, vous resterez en mode manuel pendant quatre secondes avant que le système ne retourne en mode automatique. Bien sûr, vous ne pouvez pas caler la moto même en mode manuel ; si ce n'est pas fait manuellement, le système passe au point mort à l'arrêt. Outre ces six rapports, il existe une huitième position, le P pour Parking, qui bloque la roue arrière.

Tout comme l'AMT, KTM intègre également étroitement le châssis semi-acitif dans le reste de l'électronique, et plus particulièrement dans les modes de conduite. La dernière génération du WP Apex SAT avec un débattement de 220 millimètres à l'avant et à l'arrière réagit encore plus rapidement et plus précisément aux différentes données et conditions de la route, offrant ainsi non seulement un confort accru, mais aussi une stabilité de conduite renforcée en combinaison avec le cadre plus rigide. La fourche a reçu un nouveau concept de cartouche, chaque mode de conduite ayant son propre réglage de suspension, qui peut encore être ajusté dans le menu. En particulier pour les phases de "pression", le réglage Sport est recommandé, permettant à la moto de filer dans les virages comme sur des rails. La précharge de l'amortisseur peut être ajustée individuellement ou automatiquement, où le véhicule - même avec différents chargements - se régule toujours au même niveau. Comme sur le modèle précédent, il existe une fonction électronique "anti-plongée" pour la fourche, qui empêche l'enfoncement de celle-ci. Utile pour une conduite sportive, mais personnellement, je trouve que cela manque du retour d'information de la roue avant offert par une fourche inversée classique. C'est pourquoi cette fonction est restée largement inutilisée lors de notre tour sur les routes sinueuses de Ténérife. L'amortissement électroniquement contrôlé fonctionne déjà très bien, et peut, comme presque tout sur cette moto, être personnalisé individuellement. Que ce soit confortablement doux ou sportivement ferme - une simple question de réglage.

Les réglages et les données sont affichés sur un écran couleur TFT de 8 pouces en format portrait avec un écran tactile réactif aux gants et une fonction écran partagé. En plus de la connectivité smartphone standard pour passer des appels ou écouter de la musique, l'écran se distingue par une navigation offline intégrée, qui ne nécessite aucune connexion au téléphone portable. Une connexion Wi-Fi ou un hotspot est seulement nécessaire pour télécharger les cartes, garantissant ensuite un voyage sans souci de réseau. Avec 32 gigaoctets de mémoire, il y a assez de place pour les cartes de plusieurs pays, idéales pour de longs voyages. Cependant, les itinéraires doivent (pour l'instant) être planifiés directement sur l'écran, et ni l'importation de fichiers GPX ni la création et le transfert d'un itinéraire à partir d'un PC ou d'une application mobile ne sont possibles. Ces fonctionnalités devraient être disponibles l'année prochaine, lorsque les futurs propriétaires de cette région commenceront leurs premières longues expéditions. Nous avons pu naviguer seuls lors de l'arrêt déjeuner et plus tard pour retourner à l'hôtel cela fonctionne bien, y compris l'alerte de vitesse active ; la lecture est excellente : une fois les problèmes mentionnés résolus, un GPS classique devient superflu sur la KTM 1390 Super Adventure. Le contrôle des différentes fonctions du menu est effectué soit via l'écran tactile, soit via le nouveau joystick sur le guidon, qui est bien organisé malgré la richesse des fonctionnalités. Le toucher des commandes est correct, et malgré les innombrables réglages possibles, on se retrouve rapidement dans l'univers de la KTM.

Pratique : un bouton dédié sur le guidon droit permet de basculer rapidement entre les différents modes de conduite. De série, les modes Street, Rain, Sport, Offroad et un mode Custom configurable sont disponibles, chacun réglant l'interaction entre la réponse de l'accélérateur, le contrôle de traction, l'ABS, le frein moteur (pour la première fois chez KTM), le réglage électronique du châssis et l'étage de changement AMT. En pratique, il est souvent judicieux de combiner un mode de changement plus doux avec une réponse d'accélérateur plus vive ou un amortissement différent. Il est donc fortement recommandé pour cette moto de mémoriser vos combinaisons préférées. Ou mieux encore, opter pour le mode Rallye, ce qui ajoute deux autres modes Custom et permet de régler le contrôle de traction sur neuf niveaux en roulant. Cela inclut également le nouveau Dynamic Slip Adjuster, qui a été introduit récemment sur la nouvelle 690 Enduro R et qui sera progressivement intégré aux modèles d'enduro de voyage de KTM. La 1390 Super Adventure, qu'il s'agisse du modèle S EVO, S ou R que nous avons testé, inaugure cette fonctionnalité. À quoi vous attendre ? Si vous prenez un passage avec un sol meuble, comme une montée de gravier plus raide ou une section boueuse, et que le contrôle de traction est trop élevé, l'électronique reconnaît que la propulsion des roues ne correspond pas à la position des gaz et réduit le TC jusqu'à ce que la section soit franchie, puis revient au niveau initial. Cela fonctionne presque effrayamment bien. Le seul argument pour ne pas rouler constamment en mode Rallye, qui peut aussi être combiné avec l'ABS de route, est que l'ACC n'est pas disponible dans ce mode.

Cela nous amène au prochain point fort technique de la nouvelle 1390 Super Adventure S EVO : le régulateur de vitesse adaptatif commandé par radar. Ce système produit par Bosch a considérablement amélioré sa sensibilité et ses possibilités, permettant de traverser les routes de campagne pratiquement avec le régulateur de vitesse activé. Grâce à la nouvelle fonction Stop-and-Go associée à lAMT, il est même possible de l'utiliser sur de longues sections en milieu urbain. Après un court arrêt derrière un véhicule - qu'il s'agisse d'une voiture ou d'une moto - la SAS redémarre automatiquement. Cependant, cela fonctionne uniquement si la pause ne dépasse pas trois secondes, après quoi il faut redonner un coup d'accélérateur manuel. La manière de reprendre la vitesse dépend du réglage choisi, qu'il s'agisse de Sport, Confort ou Group Ride, ce dernier étant optimisé pour la conduite en groupe. Ces excellentes fonctions de confort sont complétées par des fonctionnalités de sécurité du radar. Par exemple, linterdiction de doubler du "mauvais" côté sous régulateur de vitesse, à droite pour nous, à gauche pour les Britanniques - une restriction que l'on contourne rarement en pratique : pourquoi se priver quand, par exemple, la voie de droite avance plus vite sur l'autoroute ? Même sans le régulateur de vitesse actif, l'assistant de freinage d'urgence fonctionne, apportant une aide au freinage dès qu'un véhicule devant ralentit de manière significative et que le système estime que vous êtes trop proche. Cela fonctionne bien pour les voitures, mais dans un groupe de motos roulant à vive allure, l'électronique intervient un peu trop tôt à mon goût. Aucune intervention de la "main invisible" sur le frein si vous allez simplement plus vite que le véhicule devant après tout, vous pourriez vouloir doubler. À la différence du système ACC précédent, qui ne pouvait être ajouté, il est désormais possible d'équiper une Super Adventure S ou R, initialement dotée d'un régulateur de vitesse conventionnel, du capteur radar issu du Power-Part-Catalogue.

Tout cela contribue à faire de la 1390 SAS EVO le meilleur compromis entre confort et sportivité sur le marché actuel. La moto est parfaite pour les longues promenades et voyages décontractés, même à deux avec bagages sa puissance impressionnante ne laissant aucun doute à ce sujet mais elle est également prête pour une conduite sportive appuyée. En un clin d'œil, une simple rotation à droite sur la poignée des gaz transforme le compagnon détendu en une bête de puissance qui montre ses muscles ! Que ce soit dans des virages serrés ou des courbes longues, la moto se dirige avec aisance. Le guidon, élargi de 30 millimètres par rapport au modèle précédent et doté de la découplage des vibrations de série, soutient une conduite active tout en gardant une position détendue et droite. Avec une hauteur de selle de 847 à 867 millimètres, elle reste raisonnable pour une enduro de voyage. L'angle des genoux est confortable pour ma taille de 1,75 mètre, bien que le réservoir encore assez large n'offre pas une position parfaite, surtout en conduite sportive. Rien à redire concernant la protection contre le vent avec le nouvel écran réglable qui passe de 70 à 50 millimètres de hauteur et qui devrait minimiser les turbulences pour des pilotes mesurant jusqu'à 1,85 mètre. Les repose-pieds ont été déplacés de 10 millimètres vers l'extérieur et de 8 millimètres vers le bas, rendant la conduite debout plus agréable sans compromettre la légendaire garde au sol de la SAS. Sur notre parcours, les repose-pieds n'ont effleuré l'asphalte que deux fois, ce qui est négligeable compte tenu du nombre de virages.

En termes de consommation, la bête s'est montrée peu retenue, affichant à la fin de la journée 7,1 litres aux 100 kilomètres sur l'écran, avec des pics encore plus élevés parfois. Cela mérite une analyse plus approfondie en conditions réelles. KTM annonce une consommation standard de 6,7 litres, ce qui, combiné au réservoir de 23 litres, offre encore une autonomie réaliste d'environ 350 kilomètres. Néanmoins, c'est plus que le modèle précédent, qui n'était pas en reste, consommait en moyenne. La 1290 Super Adventure S pouvait facilement descendre sous les 6 litres. Avec un poids de 227 kilos à sec et 245 kilos entièrement chargé, la nouvelle venue fait certainement partie des plus légères de sa catégorie de motos de voyage hautes performances. Sa capacité de charge impressionnante de 230 kilos la rend idéale pour les voyages en duo. Elle peut sans problème traverser des régions comme le Tyrol au-delà d'Außerfern, car avec un bruit au ralenti de 91 dB, la KTM a de quoi sourire face à la limite arbitraire de 95 décibels.

Pratique, le compartiment plus grand devant le bouchon de réservoir, qui peut facilement accueillir un téléphone XXL et le recharger via un port USB-C lors de vos trajets, tout comme l'outillage de bord, remarquablement bien organisé sous la selle, qui ne laisse rien à désirer. En ce qui concerne les pneus de série, KTM ne se ménage pas non plus, équipant la moto d'un pneu de qualité supérieure Dunlop Trailmax Meridien 90/10, un choix auquel le Mitas Terraforce ne satisfaisait pas nécessairement tout le monde. En plus de l'AMT et de l'ACC, la 1390 Super Adventure S EVO comprend également de série une béquille centrale, au prix de 25 399 euros en Autriche et de 22 999 en Allemagne. Pour ceux qui renoncent à l'automatique et au régulateur de vitesse adaptatif, la Super Adventure S coûte deux mille euros de moins (23 399 et 20 999 respectivement), tandis que le modèle R est proposé à 23 799 en Autriche et 21 399 en Allemagne. Des tarifs compétitifs face aux offres de Ducati ou BMW, mais qui peuvent augmenter avec le vaste éventail de Power Parts disponibles.

Il n'y a aucun doute : la 1390 Super Adventure S EVO, conçue, développée et fabriquée à Mattighofen, est un modèle d'une importance capitale pour KTM dans sa quête de reconquête des clients perdus et du retour de la confiance. Techniquement irréprochable, cette moto est au top, y compris en termes de toucher et de finition. Le petit clin d'œil du menu qui propose l'option "Österreichisch" pour les langues, avec des termes comme "Schoitblitz" pour avertisseur de changement de vitesse ou "Owe vom Gas" pour relâcher l'accélérateur, apporte un sourire et affiche fièrement le patriotisme. L'avenir de la production en Autriche devrait ainsi être assuré, au moins pour les grands modèles ainsi que pour la gamme Hardenduro et Motocross. Toutefois, ce sera la qualité qui déterminera ce futur. Les clients satisfaits veulent rouler et non emmener leur moto à l'atelier pour des réparations : une garantie de quatre ans est certes louable, mais reste secondaire si le produit ne se montre pas à la hauteur. La base technique est assurée avec la 1390 Super Adventure, mais les louanges bien méritées doivent encore prouver leur justesse à long terme. Les adeptes de l'Orange ont assez souffert ces douze derniers mois, et les nouveaux modèles doivent désormais leur redonner le sourire sous le casque pour continuer à briller parmi les grands.