Test de la Honda CB1000GT : Nouveau Sport-Tourer avec un confort exceptionnel

À partir de l'année modèle 2026, Honda présente la nouvelle CB1000GT, un Sport-Tourer haute performance qui marie la dynamique d'un roadster à l'endurance d'une machine de tourisme. Basée sur la CB1000 Hornet, la GT a été entièrement revisitée pour créer un concept qui allie puissance moteur élevée, technologies intelligentes et ergonomie axée sur le confort dans un système technique intégré.

La GT est dotée d'une carrosserie optimisée sur le plan aérodynamique, développée à l'aide de simulations CFD, améliorant à la fois la protection contre le vent et la stabilité à haute vitesse. Équipée de valises latérales de série, d'une bulle réglable à cinq positions, de poignées chauffantes, d'un régulateur de vitesse, d'un système Smartkey et d'un écran TFT de 5 pouces, la CB1000GT propose un ensemble d'équipements qui fixe de nouvelles références dans la catégorie Sport-Touring. L'accent est mis sur un confort de conduite souverain, en solo ou en duo, tout en combinant une performance sportive avec une polyvalence adaptée au quotidien. Avec un réservoir de 21 litres et une consommation de 6 litres, même l'autonomie d'environ 340 km ravira les fans de longues distances.

Le cœur de la CB1000GT, tout comme pour la Hornet, est le moteur quatre cylindres en ligne DOHC de 1 000 cm³, dérivé du bloc haute performance de la CBR1000RR Fireblade 2017. Pour une utilisation dans le domaine du Sport-Touring, l'ensemble du système de propulsion a été réajusté et mis à niveau pour respecter la nouvelle norme d'émission Euro 5+. Cela vise à offrir une distribution de la puissance précisément dosée ainsi qu'une douceur de fonctionnement marquée sur toute la plage de régimes, tout en conservant une performance de pointe impressionnante.

Caractéristiques techniques

• Moteur quatre cylindres en ligne DOHC, 16 soupapes
• Puissance : 150 ch (110,1 kW) à 11 000 tr/min
• Couple : 102 Nm à 8 750 tr/min
• Alésage x Course : 76 x 55,1 mm
• Compression : 11,7:1
• Échappement : Système 4-2-1 avec catalyseur régulé, double sonde lambda, Euro 5+
• Consommation : 6,0 l/100 km
• Capacité du réservoir : 21 litres (autonomie > 340 km)

Le système de gestion du moteur et l'injection PGM-FI ont été recalibrés pour garantir une distribution de puissance particulièrement fluide et optimiser la traction ainsi que la stabilité de conduite dans des conditions de charge variables. La transmission se fait via une boîte de vitesses à six rapports revue, avec des rapports de 2 à 5 conçus pour plus d'élasticité et une aptitude au tourisme. Le sixième rapport allongé réduit considérablement le régime moteur à vitesse autoroutière. Un embrayage assisté/anti-dribble empêche le blocage de la roue arrière lors des rétrogradages brusques et réduit la force nécessaire au levier d'embrayage.

Le Quickshifter de série avec fonction autoblipper permet des changements de vitesse sans embrayage dans les deux sens, soutenant ainsi l'orientation sportive de la GT tout en assurant une conduite fluide et sans fatigue sur de longues distances.

L'architecture électronique de la CB1000GT repose sur une unité gyroscopique 6 axes (IMU) de pointe, qui transmet en temps réel les données d'accélération et d'inclinaison à l'électronique centrale de gestion. Tous les systèmes dynamiques, de la commande des gaz électronique à la suspension en passant par le contrôle de traction et l'ABS, utilisent ces données, permettant ainsi à la GT d'offrir un comportement de régulation exceptionnellement finement ajusté et adapté à la situation. Bien évidemment, différents modes de conduite sont également disponibles, que le pilote peut sélectionner en roulant. Cinq programmes sont disponibles :

1. STANDARD

• Puissance équilibrée, frein moteur modéré, contrôle de traction équilibré
• Utilisation universelle et idéale pour diverses situations de conduite

2. SPORT

• Puissance maximale, faible frein moteur, intervention minimisée du contrôle de traction HSTC
• Pour une conduite sportive et dynamique avec réponse directe des gaz

4. RAIN

• Déploiement de puissance doux, contrôle de traction accru, frein moteur modéré
• Pour une sécurité maximale par temps de pluie et faible adhérence

5. TOUR

• Caractéristiques similaires au mode Standard, mais avec support électronique de suspension synchronisé
• Spécialement conçu pour les longs trajets, avec passager et lourd chargement

6. USER

• Interaction entièrement personnalisable entre puissance, frein moteur et contrôle de traction
• Réglages individuels enregistrables

Chaque paramètre individuel, tel que les niveaux de puissance, le comportement du frein moteur et le contrôle de traction HSTC, peut être réglé sur trois niveaux chacun. La commande s'effectue via le commutateur ergonomiquement optimisé à quatre directions sur le commodo gauche et l'écran TFT de 5 pouces avec technologie Optical Bonding pour une surface antireflet.

Honda accorde également une grande importance à la connectivité, devenue de plus en plus essentielle, et propose ainsi les fonctionnalités suivantes qui apportent un confort supplémentaire, en particulier dans le domaine du touring :

• Honda RoadSync avec navigation pas à pas
• Commande vocale via casque avec micro (Android/iOS)
• Port de charge USB-C dans le cockpit
• Système Smartkey incluant l'accès au réservoir et à la selle
• Signal de freinage d'urgence ESS (clignotants arrière clignotants en cas de forte décélération)
• Désactivation automatique des clignotants

La connectivité Honda RoadSync permet l'utilisation de smartphones Android ou iOS pour la navigation pas à pas, les e-mails, la téléphonie, la musique et les actualités météorologiques. Pour une utilisation à commande vocale, un casque avec micro est nécessaire, et le smartphone doit être connecté au véhicule via Bluetooth. L'application RoadSync correspondante peut être téléchargée gratuitement depuis le PlayStoreTM ou l'AppStoreTM. Et pour éviter que votre téléphone ne manque d'énergie, un port de charge USB-C est situé à droite sous l'écran.

La CB1000GT repose sur un nouveau cadre en acier monobloc avec deux longerons, déjà utilisé sur la CB1000 Hornet, mais considérablement modifié pour une utilisation sport-touring. La section arrière allongée et renforcée offre un espace plus généreux et vise à augmenter la stabilité lorsque le véhicule est pleinement chargé ou en conduite avec passager.

Données du cadre et de la géométrie

• Angle de la colonne de direction : 25°
• Chasse : 106,3 mm
• Empattement : 1 465 mm
• Garde au sol : 133 mm
• Hauteur de selle : 825 mm
• Répartition des masses : 51 % avant / 49 % arrière
• Poids en ordre de marche : 229 kg

Le bras oscillant Pro-Link en aluminium moulé a également été allongé de 16 mm et renforcé pour stabiliser le comportement de conduite à haute vitesse et rendre l'amortissement sous charge plus contrôlé. La refonte ergonomique inclut une position de conduite redressée, une position des repose-pieds optimisée et une selle conçue pour le tourisme, soulageant significativement tant le pilote que le passager.

La CB1000GT est équipée de série du système de suspension Showa EERATM (Electronically Equipped Ride Adjustment), l'un des systèmes d'amortissement électronique les plus avancés du monde de la moto actuel. L'unité de contrôle ajuste la compression et la détente en 15 millisecondes, en se basant sur la vitesse du véhicule, les mouvements de la suspension et les données du gyroscope. Cela permet au système de réagir toujours précisément aux conditions de la route et au style de conduite. Le pilote peut choisir parmi les options de réglage suivantes.

• STD - configuration harmonieuse, réactions agiles
• SPORT - amortissement plus ferme, précision sportive
• RAIN - suspension souple et réactive pour routes mouillées
• TOUR - amortissement stabilisé pour la vitesse sur autoroute, conduite avec passager et bagages
• USER - caractéristiques programmables individuellement

L'amortisseur peut être réglé électroniquement sur 24 niveaux de précharge pendant la conduite, et s'adapte ainsi en fonction de la charge. La fourche inversée de 41 mm dispose d'un réglage manuel de la précharge et d'un débattement de 130 mm.

Pour une puissance de freinage maximale et une grande stabilité thermique, Honda utilise un système de freinage avancé, entièrement intégré au support IMU pour un ABS de virage précis. À l'avant, on trouve deux étriers Nissin à quatre pistons montés radialement, associés à des disques de frein de 310 mm. À l'arrière, un disque de 240 mm suffit. Grâce à l'intégration de l'IMU dans les calculs de l'ABS, la stabilité de freinage est encore améliorée. Les roues en aluminium coulé à 5 branches de conception 5Y, équipées de pneus radiaux de dimensions 120/70-ZR17 à l'avant et 180/55-ZR17 à l'arrière, contribuent à une agilité et une tenue de route élevées.

Honda propose également un large éventail d'accessoires, pouvant être achetés en divers ensembles :

Pack Confort

Le Pack Confort améliore la capacité de la CB1000GT pour le touring et comprend un pare-brise haut, des sièges conducteur et passager rembourrés confortables, des déflecteurs de vent supérieurs et inférieurs ainsi que des antibrouillards.

Pack Sport

Le Pack Sport confère une allure plus dynamique à la CB1000GT. Il comprend un sabot moteur, des protège-réservoirs, une protection moteur et des stickers de jante.

Pack Urbain

Le Pack Urbain offre une solution de bagagerie pratique pour un usage quotidien et plus de confort pour le passager. Il comprend un top-case de 50 litres avec dossier passager, un cache latéral décoratif ainsi que le support de porte-bagages et une alarme.

Grâce à la position de conduite très droite et détendue, on peut rester longtemps en selle sur la GT, un point à ne pas sous-estimer avec le réservoir généreux de 21 litres. La selle très plate et large contribue au confort, bien qu'une selle confort soit également disponible en option. De plus, la protection contre le vent est bien assurée grâce à la bulle réglable de série. Cependant, Honda propose également un pare-brise plus haut en accessoire. Dans sa position haute, celui-ci peut entrer dans le champ de vision du pilote, chacun devra juger s'il trouve cela acceptable. Le réglage s'effectue très simplement avec la main gauche via une poignée manuelle. La hauteur ainsi que l'angle peuvent être ajustés en 5 étapes. Le mécanisme de réglage est ingénieusement conçu et permet une manipulation sans effort, même à des vitesses de plus de 180 km/h. Le reste du carénage canalise également l'air autour du pilote avec efficacité. Des déflecteurs supplémentaires sont aussi disponibles en accessoire.

Le système de bagagerie de série est bien conçu avec des fixations pratiques et offre un volume généreux de 28 et 37 litres. La largeur totale de la moto avec les valises est légèrement inférieure à celle du guidon, évitant ainsi de se retrouver coincé dans des passages étroits. À l'instar des moustaches d'un chat, la largeur du guidon peut ainsi servir de repère pour les passages étroits.

Le moteur de la CB1000GT offre une performance proche de celle de la Hornet. Il lui faut au moins 6 000 tr/min pour déchaîner toute sa puissance. En dessous, il fonctionne bien et peut être utilisé dès le régime de ralenti, mais il a besoin d'un peu de temps pour monter en régime. Le couple souffre quelque peu du fait du sixième rapport un peu plus long. Cependant, cela permet une conduite détendue sur autoroute à bas régime et avec une consommation économique. À 130 km/h, le moteur tourne tranquillement à seulement 5 000 tr/min ! La boîte de vitesses ne pose aucun problème et la force d'activation du quickshifter peut être réglée électroniquement sur 3 niveaux. Il fonctionne de manière générale dans toutes les directions, mais le passage à un rapport supérieur avec la poignée de gaz fermée n'a pas encore été implémenté par Honda. Même après avoir interrogé les ingénieurs japonais, je n'ai obtenu que des regards vides. Peut-être cela sera-t-il corrigé par une mise à jour, comme cela se fait souvent aujourd'hui. Selon le mode de conduite, l'accélérateur Ride by Wire peut également être ajusté pour moduler la réponse des gaz. Cela fonctionne parfaitement, sauf en mode sport, où le passage de charge à environ 5 000 tr/min est quelque peu perturbant et complique la réouverture douce des gaz dans les virages.

Le reste de l'électronique est bien conçu. L'écran affiche toutes les informations de manière claire même en plein soleil et peut être facilement commandé à l'aide d'un commutateur à quatre directions, manipulable avec le pouce gauche. La navigation dans le menu est simple et intuitive, ne nécessitant aucune formation approfondie. Il est également satisfaisant de voir que l'activation des poignées chauffantes se fait directement via un bouton dédié, sans avoir à naviguer dans les sous-menus. La fréquence de clignotement du bouton indique le niveau de chaleur ; en effet, les poignées procurent de la chaleur même à basse température extérieure. Les protège-mains de série contribuent également à cet effet positif. Les aides à la conduite sont plutôt conservatrices, ce qui signifie que les systèmes, en particulier le contrôle de traction, commencent à réduire la puissance assez tôt. La force de régulation peut être ajustée sur trois niveaux, mais même au réglage le plus bas, une conduite rapide voit une réduction sensible de la puissance. Grâce à l'IMU à 6 axes, cela est calculé en fonction de l'inclinaison, et dès que la moto se redresse, l'électronique relâche la puissance. Ceux qui le souhaitent peuvent désactiver entièrement ces systèmes, mais il faut noter que, par mesure de sécurité, lors de l'arrêt ou du démarrage de la moto, la régulation se réactive automatiquement.

Le frein Nissin accomplit parfaitement sa tâche et offre une décélération efficace. Cependant, le réglage de l'ABS est également plutôt prudent et intervient très tôt. Cela réduit quelque peu la performance de freinage, mais offre une grande stabilité même lors des décélérations les plus fortes.

La suspension électronique Showa de série fonctionne bien dans différentes conditions de conduite, mais même en réglage souple, elle affiche un caractère sportif sur des aspérités plus marquées, transmettant souvent ces obstacles au châssis malgré un débattement généreux. Les irrégularités normales comme les vagues de la route sont bien absorbées sans mouvement indésirable. En combinaison avec un déport plus long de 8 mm par rapport à la Hornet, cela assure un comportement de conduite généralement stable. Ce n'est qu'à des vitesses supérieures à 180 km/h qu'une légère impression de flottement se fait sentir. Cependant, cela est normal pour les véhicules équipés de systèmes de bagagerie et ne conduit pas à des conditions de conduite désagréables.