KTM 690 SMC R 2026 à l’essai – Le retour de Mattighofen

Lors des journées officielles de test KTM à Kalte Kuchl (Basse-Autriche), NoPain a eu l'occasion de tester en profondeur la nouvelle KTM 690 SMC R 2026 sur routes ouvertes pour 1000PS. Les conditions étaient idéales : un temps splendide, des routes en parfait état et un terrain exigeant avec de nombreux virages serrés et étonnamment peu de circulation. NoPain a abordé ce test non seulement avec son expérience de passionné de Supermoto, mais aussi avec une base de comparaison personnelle. En effet, il roule depuis longtemps sur une Ducati Hypermotard 698 Mono, ce qui lui permet de mettre en évidence les différences avec la KTM 690 SMC R.

Bien que la cylindrée reste inchangée à 693 cm³, l'intérieur du moteur LC4 a été profondément révisé. De nombreuses pièces, telles que le carter, le vilebrequin, l'embrayage anti-dribble et le circuit d'huile ont été repensés ou améliorés. Le résultat se traduit par une réponse à l'accélération plus directe, un comportement de marche plus propre et une durabilité accrue. L'admission des gaz est désormais encore plus précise, grâce notamment à une nouvelle poignée de gaz avec un angle de rotation réduit. Le système d'injection gagne en efficacité et la nouvelle boîte à air remplace l'ancien système d'air secondaire. De plus, le design de la culasse a été revu avec des temps de distribution modifiés, ce qui, en combinaison avec un arbre à cames plus progressif, offre un gain de puissance notable.

Le système d'échappement conforme à la norme Euro5+ a également été entièrement repensé. La sonde lambda et le catalyseur généreusement dimensionné sont désormais intégrés directement dans le collecteur. Cela simplifie et réduit le coût de l'installation d'un silencieux slip-on alternatif. Ainsi, les fabricants d'accessoires doivent seulement se soucier des limites de bruit et de la position de la sonde de contrôle.

KTM annonce pour la nouvelle 690 SMC R une puissance maximale de 79 chevaux à 8 000 tr/min et un couple de 73 newtons-mètres à 6 750 tours. En comparaison directe avec la Ducati Hypermotard 698 Mono, cela représente 1,5 chevaux supplémentaires et dix newtons-mètres de couple en plus. Ce qui est particulièrement intéressant pour les gros rouleurs, ce sont les intervalles de maintenance prolongés : la vidange n'est requise qu'après 15 000 kilomètres et le contrôle du jeu aux soupapes seulement après 30 000 kilomètres. En pratique, le nouveau moteur LC4 se montre extrêmement vivant et plus raffiné que ses prédécesseurs. Même à basse vitesse, que ce soit en ville ou dans des zones limitées à 30 km/h, la machine se déplace de manière étonnamment fluide. La réponse des gaz est directe, la délivrance de puissance est linéaire et le couple disponible dès les bas régimes est tout simplement un plaisir.

Un pas en avant significatif a été fait en matière d'électronique. Le nouveau tableau de bord TFT couleur de 4,2 pouces reste lisible même en plein soleil et séduit par une navigation dans les menus très claire. Ajoutez à cela un port USB-C, des commutateurs redessinés et rétroéclairés, ainsi qu'un joystick au guidon, facile à utiliser. Deux modes de conduite - Street et Sport - sont de série, disposant chacun de l'ABS pour courbes Street, Sport et Supermoto, et d'un contrôle de traction sensible à l'inclinaison, désactivable si nécessaire. Le nouveau système enregistre enfin le dernier réglage choisi après un redémarrage. Pour ceux qui en veulent encore plus, le Track Pack optionnel propose des fonctionnalités supplémentaires comme le mode anti-wheeling, le Launch Control, une régulation de glissement ajustable et un contrôle du couple résiduel. Le Quickshifter, bien qu'il ne soit pas de série, peut également être installé en option. Le Tech Pack, qui inclut à la fois le Quickshifter et le mode Track, est particulièrement intéressant d'un point de vue tarifaire. Pour NoPain, c'est évident : pour exploiter pleinement le potentiel de la 690 SMC R, le Tech Pack est un choix incontournable.

La révision du châssis est subtile mais efficace. Le cadre a été ajusté pour offrir une meilleure rigidité et procure désormais un retour d'information encore plus précis via les repose-pieds et le guidon. La célèbre fourche WP APEX 48 à l'avant permet désormais un réglage sans outil grâce à des écrous à ailettes faciles à manipuler. À l'arrière, l'amortisseur APEX Pro-Lever est toujours utilisé, étant entièrement réglable avec des niveaux de compression haute et basse vitesse. La hauteur de selle est de 899 millimètres, ce qui peut poser des défis pour les pilotes de petite taille, mais offre une excellente visibilité en circulation. Le poids tous pleins faits est de 162 kilogrammes, soit environ 2,5 kilogrammes de plus que la Ducati Hyper Mono, lorsqu'on compare les deux motos à sec. Dans la pratique, cette différence est à peine perceptible. La KTM roule sur des roues à rayons en aluminium de 17 pouces avec des pneus tubeless et est équipée de série avec les Continental Attack SM II, un pneu qui a déjà fait ses preuves dans le test comparatif 1000PS-A2-Supermoto.

Le freinage à l'avant est assuré par un étrier monobloc Brembo M 4.32 monté radialement sur un disque flottant de 320 millimètres. À l'arrière, un étrier mono-piston travaille sur un disque de 240 millimètres. La modulation est excellente et le système reste solide même en conduite sportive. La position de conduite est typiquement Supermoto : droite, avec un guidon large et un angle des genoux confortable. Les pilotes mesurant 1,75 mètre ont tout juste un contact sûr avec le sol. L'ergonomie est également au rendez-vous : la selle offre un bon maintien, les repose-pieds sont équipés d'inserts en caoutchouc amovibles, et les leviers sont facilement accessibles et réglables individuellement. Le nouveau phare à LED assure un éclairage nocturne exceptionnel.

Sur la route, la nouvelle KTM 690 SMC R est un véritable plaisir. Le moteur délivre une bonne dose de couple dès les bas régimes, la réponse est nette et la boîte de vitesses précise. Le quickshifter fonctionne merveilleusement bien en conduite sportive, l'embrayage est souple et la nouvelle poignée de gaz permet un dosage précis de la puissance. Même à bas régime, la KTM se montre étonnamment raffinée, ce qui n'était pas acquis avec les versions Euro5-LC4. Les vibrations sont toujours présentes mais ne dérangent pas, contribuant au caractère robuste de la moto. Le son, bien que conforme à Euro5+, n'a pas été édulcoré. Il reste distinctif et typiquement KTM - agréable pour le pilote et discret pour le voisinage.

NoPain connaît bien les deux machines : la KTM grâce au test, et la Ducati à travers son utilisation quotidienne sur route et circuit. En comparaison directe, il est évident que la KTM offre bien plus de couple dès les bas régimes et se montre globalement plus assurée sur les routes. La Ducati brille par un régime moteur plus élevé et une électronique de série plus complète. Sur circuit, la Hyper Mono a l'avantage, notamment grâce à son kit de course optionnel avec échappement complet, filtre à air ouvert et cartographie spéciale permettant de grimper jusqu'à 85 chevaux - mais sans homologation routière. Que ce soit sur route de campagne, en col alpin ou en folie Supermoto urbaine, les deux machines offrent énormément de plaisir de conduite. Cependant, d'après NoPain, la KTM pourrait être le choix le plus judicieux pour de nombreux motards, surtout grâce à sa réponse à l'accélération plus douce et sa maniabilité vive au quotidien.