Essai de la Suzuki GSX-S1000

Il y a des moments en moto où l'on se retrouve face à une machine sans savoir ce qui va se passer. C'est exactement ce qui m'est arrivé avec la nouvelle Suzuki GSX-S1000. Pour être honnête, je l'avais traitée avec négligence avant notre grand comparatif Naked Bike 2025 après tout, ce n'était pas la nouveauté brûlante du moment. Mais une fois installé, dès que j'ai démarré le légendaire moteur K5 et entendu son premier grondement à travers les échappements, la flamme s'est ranimée. Ce moteur est une légende pour une bonne raison. On le ressent en conduisant. Immédiatement. Irrévocablement.

Quand nous avons lancé nos six pilotes d'essai 1000PS sur cinq modèles de Naked Bikes dernier cri, c'est cette Suzuki qui a surpris tout le monde. Avant le test, personne n'en parlait vraiment le moteur K5 a maintenant 20 ans. Mais tous ceux qui ont terminé leur tour sur la GSX-S1000 ont dit la même chose : "On l'emmène à nouveau sur le Pannoniaring. On la conduit encore." Curieusement, personne ne parlait de la Suzuki avant le test. Maintenant, tout le monde en parle.

Qu'est-ce qui rend cette GSX-S1000 si spéciale ? C'est cette incroyable charismatique, cette stature massive associée au légendaire moteur K5 qui, selon moi, est vraiment au sommet avec le véritable cadre et bras oscillant de Superbike. Les autres n'ont tout simplement pas ça. C'est vraiment quelque chose d'exceptionnel. On pourrait presque dire que Suzuki a pris une GSX-R, lui a retiré sa carénage et lui a mis un guidon confortable.

Le quatre cylindres en ligne de 999 cm³, refroidi par liquide, développe 152 ch à 11 000 tr/min et délivre un couple de 106 Nm à 9 250 tr/min contre le vilebrequin. Cela peut ressembler à de simples chiffres, mais c'est de l'émotion pure transformée en métal. La boîte de vitesses à 6 rapports est couplée à un Quickshifter avec fonction Blipper, et le poids mesuré de 215 kilogrammes ne fait pas d'elle un poids plume cela a gêné quelques pilotes, mais pas tous.

À l'avant, une fourche KYB inversée de 43 mm travaille en harmonie avec un amortisseur central réglable sur 7 positions à l'arrière. Le système de freinage, avec ses deux disques de 310 mm et ses étriers Brembo montés radialement, s'affiche sous son meilleur jour, bien qu'une légère ombre plane ici mais cela, c'est pour plus tard.

La position de conduite semble immédiatement familière, même si, avec la Suzuki GSX-S, on a l'impression, surtout en comparaison directe avec la concurrence, d'être assis sur une moto plus grande et plus lourde. Cela s'explique en partie par la plus grande distance entre le siège et la tête de direction à l'avant. L'empattement de 1 460 mm et la position de conduite droite créent une posture de conduite assurée, idéale pour le carving sur les routes de campagne comme pour les trajets détendus sur autoroute.

Mais c'est le moteur qui fait de cette GSX-S une moto de rêve. Ce moteur K5 est un chef-d'œuvre d'ingénierie il se sent authentiquement pur et naturellement puissant. C'est comme manger quelque chose de bon sans exhausteurs de goût. Fascinant et honnête. Il pousse très bien dans les régimes supérieurs, bien qu'il lui faille un peu de temps pour prendre de l'élan en bas. On remarque également une sonorité moteur un peu plus rude. Il n'est pas aussi doux que les moteurs Kawasaki ou Honda, par exemple, mais c'est cela qui fait son caractère.

Un pilote d'essai de 1000PS a résumé la situation : "Cette moto est tellement stable à conduire. Elle a vraiment de la puissance, même à bas régime. Nous avons essayé cela sur l'autoroute, sixième vitesse, à 100 km/h, et il suffit d'ouvrir la poignée pour que la Suzuki montre sa force formidablement puissante." C'est précisément cette caractéristique qui en fait le compagnon idéal pour tous ceux qui accordent de l'importance à une délivrance de puissance souveraine.

Là où elle se sent extrêmement à l'aise : dans les longues courbes. Elle reste stable et assurée, et le moteur fournit la poussée nécessaire. Cependant, elle offre autant de plaisir dans les virages en épingle et les courbes serrées. La géométrie avec un angle de colonne de direction de 65,8 degrés et un déport de 100 mm permet ce délicat équilibre entre une stabilité à haute vitesse et une agilité dans les rayons serrés.

Un pilote d'essai de 1000PS a décrit sa première rencontre avec la GSX-S de manière très précise : "Je trouve que la réponse de l'accélérateur est un peu plus directe et beaucoup de choses se passent très rapidement, et la Suzuki a vraiment beaucoup de punch." Cette directivité est typique du moteur K5. Surtout à pleine charge, autour de 4 à 5 mille tours, il manifeste un caractère très robuste et un peu rugueux, mais reste pourtant bien dosable. La transmission est relativement longue en première, nous sommes à 125 km/h. Cela se remarque surtout lorsqu'on aborde des virages en épingle très serrés à 20-30 km/h. Avec un plein régime, il faut quelques milliers de tours avant que le moteur n'entre vraiment dans sa plage de puissance.

Le châssis de la GSX-S1000 révèle son lien avec le Superbike à chaque virage. Un collègue expérimenté de 1000PS a jugé : "Pour moi, la GSX-S1000 est encore ici un ensemble très harmonieux et bien équilibré. Elle est tout à fait comparable à la Honda Hornet. Sauf que, pour moi, la Suzuki est peut-être encore un peu plus neutre à conduire."

La fourche KYB de 43 mm à l'avant et l'amortisseur central à l'arrière créent un équilibre impressionnant entre confort et sportivité. Le véhicule n'est pas aussi vif que certains concurrents, bien qu'il soit encore suffisamment agile pour bien maîtriser toutes les situations. Cette certaine lourdeur n'est pas un inconvénient elle procure sécurité et confiance, surtout à des vitesses plus élevées.

Lors de notre comparatif intensif des Naked Bikes, tous ont opté pour l'Arai Quantic un casque fait main qui privilégie la sécurité avant tout. La forme ronde et lisse de la coque est conçue pour optimiser la dissipation de l'énergie en cas d'impact oblique, au lieu de la transmettre directement à la tête. Ce que j'ai particulièrement apprécié : l'ouverture du casque un peu plus large, qui rend l'enfilage et le retrait nettement plus confortables. Même après des heures d'essai avec la GSX-S1000, le confort de port est resté de premier ordre grâce à l'intérieur de haute qualité et à la ventilation bien pensée. Avec sa certification ECE R22-06 actuelle, il est également à la pointe de la technologie de sécurité. Plus d'infos sur le casque ici

Je dois être honnête : le système de freinage de la GSX-S1000 est le seul domaine où elle faiblit en comparaison directe avec la concurrence. Ce qui est frappant, même par rapport à la concurrence directe, c'est que le freinage paraît un peu émoussé. Il faut ici nettement plus de force de la main pour obtenir une bonne décélération. Le premier contact avec le frein est prometteur. On ressent déjà un ralentissement. Mais lorsqu'on veut vraiment bien ralentir et qu'on appuie plus fort, on remarque que le frein ne répond pas vraiment davantage.

La régulation ABS est également un peu conservatrice. Il faut un peu plus de temps pour s'arrêter. En combinaison avec l'ergonomie et la position de conduite, on a l'impression de se retrouver sur une moto plus grande et plus lourde, qui reste néanmoins bien maniable. Il n'y a pas d'IMU installée sur la Suzuki. Ainsi, les algorithmes de régulation semblent toujours un peu rustres. Par conséquent, l'ABS et le contrôle de traction sont assez rudimentaires et ne sont pas au niveau de la Yamaha MT-09SP, de la Z 900 SE ou de la KTM 990 Duke.

La GSX-S1000 est équipée de la traction control, des modes de conduite SDMS et du Ride-by-Wire un ensemble électronique solide mais pas impressionnant. L'écran TFT de 5 pouces affiche toutes les informations importantes de manière claire et concise, sans surcharge de gadgets. Les phares LED hexagonaux assurent une bonne visibilité et confèrent à l'avant un look caractéristique.

Le Suzuki Easy Start System et le système SET complètent le package sans faire de grandes vagues. Parfois, moins c'est plus et la GSX-S1000 se concentre sur l'essentiel : la conduite.

La GSX-S1000 a trouvé un véritable concurrent avec la Hornet 1000. Ce n'est plus une promenade de santé. Autrefois, la Suzi était vraiment sans rivale parmi les quatre cylindres en ligne. Et maintenant, avec la Hornet, un véritable adversaire s'est levé c'est un match serré.

Mais c'est exactement ce qui est bon pour nous, les consommateurs de motos. Car maintenant, Suzuki doit ajuster son prix dans une zone où la moto est tout simplement incroyablement performante. Ce que les autres ont péniblement réussi à obtenir dernièrement, Suzuki l'a depuis des années. En comparaison directe, tu roules et tu te demandes : Que font ces nouvelles motos ? Suzuki offre cela depuis des années déjà !

La GSX-S1000 se situe au sommet de notre grand comparatif de Naked Bikes avec des prix de 13 400 € (DE), 15 990 € (AT) et 15 495 CHF (CH). En contrepartie, elle offre beaucoup de puissance et un moteur légendaire mais avec un ensemble électronique qui n'est plus tout à fait au même niveau. Ceux qui recherchent la puissance brute et les forces classiques de Suzuki y trouveront néanmoins leur compte. Consultez la comparaison des prix ici

Pour notre grand showdown des Naked Bikes 2025, nous avons abordé la tâche avec toute la détermination nécessaire : sept pilotes d'essai aguerris de 1000PS, dont notre spécialiste des circuits, Martin Bauer, ont soumis cinq des Naked Bikes les plus en vogue à un test de réalité impitoyable. Plutôt que des discours superficiels, nous fournissons des faits bruts : chaque machine est systématiquement évaluée dans diverses catégories, pesée sur notre balance 1000PS précise et poussée à ses limites, aussi bien sur des routes sinueuses qu'au circuit de Bad Fischau.

La particularité de notre concept de test : la diversité des profils de pilotes du pendulaire pragmatique au professionnel des circuits sans compromis vous garantit des évaluations sous tous les angles pertinents. Le tout est complété par une analyse de prix de marché approfondie et des témoignages authentiques de vous, les utilisateurs de 1000PS. Le résultat : la comparaison de Naked Bikes la plus détaillée et honnête que vous puissiez obtenir en 2025 avec tout ce qui est pertinent pour votre décision d'achat.

Depuis plus de deux décennies, chez 1000PS, nous vivons pour les motos avec passion, précision et une véritable compréhension du marché. Notre équipe réunit rédacteurs, vidéastes, analystes de données, experts YouTube et spécialistes de l'industrie de la moto, qui créent ensemble des contenus de fond pour vous. Nos articles éditoriaux paraissent en 16 langues et atteignent chaque mois plus de 6 millions d'amateurs de moto à travers l'Europe. Ce qui nous comble particulièrement : non seulement des milliers de motocyclistes font confiance à notre voix, mais aussi les revendeurs et fabricants. Cette confiance est notre moteur le plus puissant et nous en faisons notre mesure chaque jour.

Le moteur GSX-R de la GSX-S 1000 possède une puissance qui impose le respect. Le S23 transforme cette puissance en une expérience contrôlée, prévisible, mais en aucun cas ennuyeuse. Sur route, il exploite pleinement ses capacités de polyvalence. Que ce soit pour cruiser tranquillement à travers le paysage ou attaquer l'asphalte en mode sport le S23 assure. Surtout en combinaison avec le Suzuki Intelligent Ride System, il démontre à quel point l'électronique moderne et un bon pneu peuvent inspirer confiance. Pas de tracas, pas de gêne juste un déplacement souverain avec une âme sportive. Plus d'infos sur le pneu ici

La communauté de la Suzuki GSX-S 1000, modèle 2025, se montre globalement favorable, mais elle signale des aspects à la fois positifs et négatifs. Le moteur K5 éprouvé est particulièrement mis en avant, restant pour beaucoup le cœur de la moto robuste, puissant, offrant une poussée souveraine, notamment dans la plage de régime intermédiaire. Le nouvel écran TFT est perçu comme une mise à jour bienvenue, même si certains pilotes le jugent tardif ou purement cosmétique. En revanche, la Suzuki reçoit des critiques pour son pack électronique jugé insuffisant par beaucoup : alors que d'autres fabricants intègrent depuis longtemps l'ABS en courbe, un quickshifter bidirectionnel ou un régulateur de vitesse, la GSX-S reste sensiblement conservatrice dans ce domaine. Le design du Naked Bike divise : la qualité de fabrication est saluée, mais le look surtout à l'arrière est considéré par certains comme terne ou dépassé. Pour beaucoup, l'absence de raffinement esthétique constitue une lacune d'autant plus marquante compte tenu du prix. Le confort de conduite et la construction solide assurent néanmoins que de nombreux fans restent fidèles à la GSX-S, même si les concurrents l'ont désormais dépassée en termes d'équipements.