Essai Ducati Desmo 450 MX 2025 : Baptême du feu réussi

Trois questions me brûlent depuis l'annonce de la motocross 450 cm³ de Ducati : Pourquoi Ducati souhaite-t-elle entrer dans le monde du motocross ? Pourquoi ont-ils choisi de débuter avec une cylindrée ayant une part de marché plus restreinte ? Et le concept Desmo, avec son moteur tournant à haut régime, peut-il réellement fonctionner en dérapages contrôlés sur terre ? À cela s'ajoutent bien d'autres interrogations qu'un constructeur se pose inévitablement lorsqu'il s'aventure pour la première fois dans une discipline inconnue, en repartant de zéro.

En 2021, le feu vert a été donné "d'en haut" pour que Ducati entre dans le segment du sport tout-terrain, en commençant par la discipline du motocross. Tout s'est ensuite enchaîné rapidement. Le premier moteur a rugi au printemps 2023, suivi, en été, par la première moto complète sur la piste d'essai, et au printemps 2024, par la première participation en course. Depuis la saison 2025, Ducati est représentée par sa propre équipe d'usine dans le championnat du monde de motocross MXGP. Le motocross 450 cm³ est censé n'être que le début. Un prototype avec un moteur quatre temps de 250 cm³ a déjà été testé avec succès en compétition lors du championnat italien au printemps 2025. Des enduros sportives et des motos supermoto devraient suivre. Ducati vise à élargir sa base de consommateurs et sa présence sur le marché avec les sportives tout-terrain. Le défi de prouver ce que Borgo Panigale, le siège de Ducati, peut faire en dehors du terrain habituel a été une motivation supplémentaire. Une passion considérable pour la course, partagée par probablement chaque employé de Ducati, a été un troisième bon motif.

Il se vend plus de motos de motocross 250 cm³ à quatre temps dans le monde que de modèles 450 cm³. Mais pour Ducati, en tant que marque premium, la décision a été immédiate : ils veulent entrer directement dans la discipline reine du MXGP et y montrer ce dont ils sont capables. Cela démontre non seulement leur passion, mais aussi une bonne dose de fierté et de confiance en leurs propres capacités. Jeremy Seewer a déjà prouvé qu'ils n'aspirent pas à des fruits trop hauts en obtenant deux podiums au classement général et quatre victoires au départ. Chez Ducati, le slogan est "nous vendons ce que nous courons" et jusqu'à présent, Seewer a vraiment couru avec le moteur de série. Le développement des motos de course et des modèles de série se fait simultanément dans le même département. C'est un avantage pour le client Ducati, car tout ce que l'équipe d'usine utilise est également disponible pour lui dans le programme d'accessoires de Ducati, à l'exception du kit de suspension d'usine Showa.

Le cross de Ducati possède une caractéristique unique : le système de distribution desmodromique, appelé "Desmo". Ici, les soupapes sont actionnées mécaniquement à l'ouverture comme à la fermeture par un culbuteur, contrairement aux autres moteurs quatre temps où les soupapes sont généralement fermées par un ressort. Le système Desmo empêche le "flottement" des soupapes à haut régime et, grâce à des moments d'ouverture et de fermeture précis, les moteurs fonctionnent de manière plus efficace. Mais ce ne sont pas seulement les régimes élevés qui sont avantageux ; il y a également moins de friction à bas régime, ce qui procure une sensation de moteur plus "libre". Plusieurs aides électroniques à la conduite complètent l'ensemble, telles que divers modes de conduite, la fonction Quickshift, un Launch Control pour les départs de course et un contrôle de traction. Bien que ces aides soient disponibles depuis longtemps chez les fabricants de MX établis, Ducati affirme avoir porté ces systèmes à un tout autre niveau grâce à ses décennies d'expérience en MotoGP et WSBK. Ils décrivent ainsi leur système de contrôle de traction comme le premier véritable contrôle de traction du marché, capable de mesurer précisément le glissement effectif de la roue arrière.

L'objectif était de créer un moteur de course léger et sans compromis, tout en offrant une plage de puissance maîtrisable et linéaire. Avec une puissance maximale de 63,5 ch, un couple de 53,5 Nm et un poids à sec de 26,8 kg, ce moteur répond à ces exigences sur le papier. Le régime est limité à 11 900 tr/min, la Desmo 450 MX est équipée d'une boîte de vitesses à 5 rapports et respecte les normes sonores actuelles avec un maximum de 109 dB. Les intervalles de service sont particulièrement avantageux pour les mécaniciens et le portefeuille. Un changement d'huile et de filtre est à faire toutes les 15 heures. Le piston doit être remplacé toutes les 45 heures, et le jeu des soupapes doit être vérifié. Un entretien majeur du moteur n'est nécessaire qu'après 90 heures.

Les ingénieurs voulaient créer une moto aussi symétrique que possible, avec un amortisseur placé exactement au centre et des conduits d'admission et d'échappement aussi rectilignes que possible. Ces exigences ont conduit à opter pour un cadre périmétrique, où l'acier a été rapidement écarté en raison du poids. Le cadre est constitué de seulement onze pièces, réduisant ainsi les points faibles potentiels dus aux soudures, et avec un poids de 8,96 kg, il est l'un des cadres de motocross les plus légers du marché. L'intégration astucieuse des protections latérales en plastique dans le design crée des surfaces de contact homogènes. Le carénage, avec un côté droit intégrant l'échappement et un côté gauche symétrique, assure à la fois une bonne liberté de mouvement et un bon contact. La boîte à air se laisse ouvrir facilement et sans outils depuis le côté.

La fourche et l'amortisseur sont de marque Showa. À l'avant, une fourche de 49 mm de diamètre assure une absorption optimale des chocs. La compression et la détente peuvent être ajustées par clic, et le tube extérieur est recouvert d'un revêtement Kashima. Sur l'amortisseur, en plus du rebond, la compression peut être réglée à la fois en haute et basse vitesse.

Ducati se positionne comme une marque premium et a donc mis l'accent sur l'installation de composants de haute qualité. Ainsi, les freins et le maître-cylindre d'embrayage proviennent de Brembo. Les disques de frein, mesurant 260 mm à l'avant et 240 mm à l'arrière, sont fabriqués par Galfer, et les pneus Pirelli Scorpion MX 32 Mid-Soft sont montés sur des jantes Takasago Excel.

Sur le guidon surdimensionné sont installées des poignées Lock-On, développées par Domino en collaboration avec Ducati. Grâce aux colliers de serrage asymétriques et à deux positions différentes sur le pont de fourche, le guidon peut être fixé dans un total de quatre positions de base. Un réservoir de 7,2 litres assure une capacité de carburant suffisante, même pour les longues courses dans le sable. Le poids total, avec tous les fluides mais sans essence, est de 104,8 kg.

Sur la gauche du guidon, une unité de commande claire permet de régler différents modes de conduite et aides à la conduite. De série, la Desmo 450 MX propose un mode de conduite plus doux et un plus agressif. La fonction Quickshift peut être activée ou désactivée. Les pilotes peuvent bénéficier de l'assistance de la Launch Control pour le départ, et le contrôle de traction peut être réglé sur deux niveaux ou complètement désactivé. Avec le module Wi-Fi en option, fixé sur le tube de fourche droit, et l'application X Link de Ducati, les options peuvent être élargies. Quatre modes de conduite sont alors disponibles, permettant de régler individuellement l'intensité du frein moteur et du contrôle de traction. La Launch Control peut également être ajustée à différents niveaux. Ces réglages peuvent être facilement transférés de l'application à l'unité de commande du guidon.

Sur le rapide circuit de motocross de Faenza, en Italie, la Ducati s'est révélée être un ensemble puissant et harmonieux. Deux éléments de la Desmo 450 MX ont particulièrement impressionné : le moteur Desmo à haut régime et les aides électroniques à la conduite. Le moteur s'est montré très apte à monter dans les tours, sans perdre de couple à haut régime. Il ne génère pas non plus de vibrations désagréables ou de sensation de dureté, souvent rencontrées avec les motos 450 cm³ à haut régime. Grâce au concept Desmo, Ducati a pu allonger considérablement le deuxième rapport par rapport aux autres fabricants. Le deuxième rapport de la Ducati englobe en quelque sorte les deuxième et troisième rapports d'autres marques. Il a fallu un temps d'adaptation, mais une fois qu'on a compris qu'on pouvait rouler en utilisant des rapports bien plus courts que de manière intuitive, on pouvait vraiment accélérer. Même à bas régime, la Ducati tire bien et offre une délivrance de puissance homogène et contrôlée. Les amateurs trouveront probablement le premier mode de conduite plus doux suffisant, tandis que les pilotes plus ambitieux et rapides favoriseront généralement le second mode, plus agressif, dans la plupart des situations. Les ingénieurs n'ont pas exagéré concernant les aides électroniques, car Ducati a atteint un nouveau niveau. Je décrirais la traction et la Launch Control comme pratiquement infaillibles. Les deux font exactement ce qu'on attend : il suffit douvrir les gaz, et l'électronique prend en charge les ajustements. On ne se sent pas contrôlé, mais bien soutenu, et on peut piloter de manière résolument sportive. Les différentes intensités de la traction m'ont permis d'être un peu plus rapide et en sécurité, ou du moins de rester régulier et sans erreurs à haute vitesse. Mon réglage préféré pour le contrôle de traction était le niveau un, qui intervient le moins. Avec la fonction Quickshift très efficace, l'embrayage devient presque superflu, ce qui apporte une certaine sérénité dans la conduite et permet d'économiser de l'énergie. Les aides électroniques fonctionnent mieux que chez n'importe quel autre constructeur.

Mais le reste de la Ducati a également très bien fonctionné. Le châssis est très bien équilibré et offre beaucoup de confiance et de ressenti pour la piste. La suspension Showa a également bien fonctionné et était équilibrée ; elle a tendance à être un peu souple sur le circuit très rapide de Faenza pour les pilotes ambitieux, sans toutefois être dépassée. Pour la plupart des amateurs, elle devrait très bien convenir. Les freins ont également bien rempli leur rôle, offrant un bon point de pression et une bonne modulabilité. La forme du guidon est une question de goût personnel ; pour ma part, j'ai trouvé les extrémités un peu trop incurvées, mais beaucoup de pilotes apprécieront probablement cette forme. Cela relève définitivement de "se plaindre pour rien" et des préférences personnelles. Je pouvais bien me déplacer sur la Ducati et lors de manœuvres plus radicales, j'ai trouvé suffisamment de grip et de contact au niveau de la carrosserie et du cadre. Pour pouvoir se positionner tout à l'avant, il faut se glisser un peu plus haut sur la selle, un autre petit point de critique de ma part.

La Ducati Desmo 450 MX n'est pas disponible chez tous les concessionnaires Ducati, mais uniquement chez ceux qui ont prouvé leur expertise dans le domaine du tout-terrain après un examen rigoureux. En Allemagne, ils sont actuellement 21, et en Autriche, ils sont quatre. On peut les trouver facilement sur le site Web de Ducati dans la section recherche de concessionnaires sous la rubrique "Offroad". La Ducati coûte 12 490 euros en Allemagne, TVA incluse, plus 345 euros de frais annexes, et 12 995 euros en Autriche, TVA incluse ainsi que la NoVA.