Yamaha Ténéré 700 2025 : Essai sur route

La Yamaha Ténéré 700 s'est fait connaître ces dernières années principalement pour ses compétences en tout-terrain et sa robustesse. Pour le millésime 2025, Yamaha a revu plusieurs éléments clés de son enduro de voyage, en mettant l'accent sur des ajustements techniques et ergonomiques ciblés plutôt que sur des innovations radicales. Plutôt qu'une nouvelle démonstration en tout-terrain, la nouvelle version a été testée cette fois dans des conditions routières : sur des routes étroites de la Bucklige Welt, dans les sections sinueuses des contreforts alpins, lors d'étapes autoroutières et en circulation urbaine. Des conditions météorologiques humides faisaient également partie du programme. L'équipe d'essai, composée de Poky, directeur de la rédaction, de Wolf, voyageur enduro, et de McGregor, enduriste voyageur, évalue la Ténéré 700 remaniée sous différents angles.

Au cœur de la mise à jour technique se trouve le système Ride-by-Wire nouvellement intégré, remplaçant l'ancien câble d'accélérateur. Il permet pour la première fois l'utilisation de deux modes de conduite - « Explore » et « Sport » - ainsi qu'un contrôle de traction désactivable. Autre nouveauté, un quickshifter optionnel avec fonction blipper, permettant de changer de vitesse sans embrayage dans les deux sens, bien que celui-ci n'était malheureusement pas installé sur notre machine de test. La suspension a été retravaillée dans plusieurs domaines et est désormais entièrement réglable - y compris la précharge des ressorts à l'avant et la compression à l'arrière.

Des améliorations ont également été apportées en matière d'ergonomie et d'affichage : un nouvel écran TFT de 6,3 pouces offre deux modes d'affichage, le concept de commande a été révisé, et les groupes de commutateurs au guidon et au cockpit ont été redessinés. Cependant, Yamaha continue de faire l'impasse sur d'autres fonctionnalités comme le régulateur de vitesse ou le contrôle de traction à plusieurs niveaux, en soulignant le caractère fonctionnel et épuré du modèle. La question de savoir si ces choix répondent aux exigences des voyages modernes a été examinée de plus près au cours du test.

Lors des tests sur route, il devient rapidement évident que la nouvelle logique des modes de conduite constitue l'un des changements centraux du quotidien. Les deux modes, « Explore » et « Sport », se distinguent nettement. Le mode Sport, avec une réponse d'accélérateur plus directe, devient le choix privilégié pour une conduite dynamique, tandis que le mode « Explore » offre une caractéristique plus douce, agréable par temps humide ou en milieu urbain. Poky a noté que le mode Sport le « rappelle l'ancienne Ténéré à câble » un aspect particulièrement pertinent sur chaussée mouillée où le passage au mode Explore s'avère judicieux. Les changements de charge typiques du CP2 à bas régime sont cependant moins brusques, même en mode Sport.

Le contrôle de traction est limité à un seul niveau, soit activé, soit désactivé, ce que Yamaha justifie par le caractère puriste du modèle. De même, il y a un ABS à trois niveaux, qui ne s'est pas distingué lors de la conduite sur route il est resté activé en permanence. Les systèmes d'assistance peuvent être désactivés non seulement via le menu accessible par le sélecteur de mode, mais aussi très facilement grâce au bouton ABS dans le cockpit. Il suffit d'appuyer dessus pendant trois secondes pour que les systèmes reviennent à leur dernier réglage. Cela offre un avantage majeur surtout sur les terrains meubles.

Le nouvel écran TFT propose deux modes d'affichage : un style qui évoque l'analogique avec un instrument circulaire simulé et une variante épurée inspirée du rallye. La réalisation graphique a été jugée moderne et claire. Côté utilisation, un joystick est situé sur le côté gauche du guidon et un commutateur de mode à droite. Poky a critiqué la séparation des fonctions : bien qu'il y ait un commutateur baptisé « Mode », celui-ci ne permet pas de passer directement entre les deux modes de conduite une intervention séparée est nécessaire. « J'aurais mis ça directement sur un bouton », a-t-il commenté sur la logique de cette décision.

En termes d'ergonomie, la Ténéré 700 reste bien adaptée aux grands pilotes. Avec une taille de 1,87 m, Poky a constaté que la moto restait maîtrisable même lors de longues sessions de conduite, bien que le centre de gravité demeure sensiblement élevé. Le comportement en entrée de virage reste, comme pour les modèles précédents, assez neutre, et les changements de direction rapides nécessitent un effort actif un comportement typique pour les véhicules avec une roue avant de 21 pouces. Il y a eu des critiques concernant le freinage. Poky a souligné le jeu notable dans la fourche, qui s'enfonce avec peu de résistance avant que l'amortissement n'entre en jeu. La suspension pourrait travailler de manière un peu plus progressive. Néanmoins, la moto a pu être menée rapidement sur terrain sinueux, offrant une sensation de conduite globalement cohérente. Les pilotes motivés pourraient cependant préférer la Ténéré 700 Rally, dotée de la suspension KYB de haute qualité, tant sur route qu'en dehors.

Un sujet qui retient particulièrement l'attention lors des longues tournées est l'ergonomie pour le pilote et le passager. La selle continue est nouvelle pour 2025. Elle permet une plus grande liberté de mouvement, ce qui est utile en tout-terrain, mais offre un confort limité sur les longues étapes routières. Poky a constaté que le rembourrage s'affaisse assez rapidement, ce qui peut entraîner des inconforts sur les longs trajets autoroutiers. La position du passager a également été abordée : pour les passagers plus petits, la vue vers l'avant est réduite, et les poignées ou autres moyens de maintien font défaut de série. La conclusion de Poky : « Il existe des modèles beaucoup plus intéressants pour voyager à deux. »

Un autre point de critique concernait la protection contre le vent. Malgré quelques révisions, le pare-brise reste plutôt étroit et offre peu de protection contre le vent ou la pluie, surtout pour les pilotes plus grands. Lors d'une averse, Poky a remarqué que les épaules étaient entièrement exposées aux intempéries. En même temps, il convient de noter qu'un pare-brise plus grand pourrait sans doute nuire à l'aspect distinctif de la Ténéré. Au moins pour nous, testeurs de 1000PS, peu d'enduros de voyage peuvent rivaliser avec le look rallye de la Ténéré. Un compromis que Yamaha pourrait avoir intentionnellement accepté.

Wolf possède une vaste expérience de voyage récemment, il a exploré des régions telles que le Caucase, l'Albanie et la Croatie. Pour lui, il est crucial qu'une moto reste fonctionnelle sur des routes de mauvaise qualité et lors de longues étapes. Il évalue positivement la selle monobloc, surtout en ce qui concerne la conduite active hors des sentiers battus. En particulier lors de passages plus raides ou de charges prolongées, il apprécie la liberté de mouvement que cette conception permet. Bien que le confort de la selle ne soit pas particulièrement élevé, il considère qu'elle est au moins équivalente au modèle précédent.

La suspension retravaillée laisse également une impression positive. Le fait qu'elle soit désormais réglable à l'avant pour la précharge et à l'arrière pour la compression offre, selon Wolf, un avantage pratique surtout en cas de charge variable. Lors du test, les réglages n'ont pas été modifiés, car la configuration était déjà jugée appropriée sur route. Il voit un potentiel supplémentaire pour l'utilisation en tout-terrain.

Avec une taille d'environ 1,75 m, Wolf ne fait pas partie des pilotes particulièrement grands. La hauteur de selle de la Ténéré, de 875 mm, peut donc s'avérer un défi dans certaines situations. Il décrit la moto comme globalement maniable, bien qu'elle conserve un centre de gravité relativement élevé. Le nouveau positionnement du réservoir désormais plus bas et plus en avant a légèrement réduit la lourdeur de l'avant par rapport au modèle précédent, mais ne l'a pas complètement éliminée. Lors de manœuvres ou d'arrêts sur un terrain accidenté, il peut être nécessaire d'agir avec prévoyance. Toutefois, cela n'a rien d'inhabituel pour ce type de véhicule et reste malheureusement courant pour les pilotes d'enduro de voyage à jambes courtes.

Un point souvent discuté dans la communauté des aventuriers est le passage aux systèmes contrôlés électroniquement en particulier le nouveau système Ride-by-Wire. Ici, Wolf se montre indifférent aux préoccupations potentielles : il a parcouru de longues distances avec de nombreuses motos modernes et n'a jamais rencontré de problème électronique qui l'aurait immobilisé en cours de route. Même sur des chemins reculés comme en Asie centrale ou dans les hauteurs des Balkans, l'électronique moderne s'est révélée fiable jusqu'à présent. L'idée qu'un système à câble serait automatiquement plus robuste ne lui semble plus d'actualité. Son verdict est sans équivoque : « Je n'aurais aucune hésitation à faire le tour du monde avec la Ténéré 2025. »

Un sujet central pour Wolf reste l'absence de régulateur de vitesse. Surtout sur de longues étapes monotones comme celles que l'on trouve dans des régions reculées sans autoroutes, mais avec des lignes droites interminables cette fonctionnalité aurait été appréciée. Étant donné que le nouveau système Ride-by-Wire offre la base technique nécessaire, son absence est d'autant plus regrettable.

Outre les grandes innovations techniques, la Ténéré 2025 a également bénéficié de plusieurs améliorations pratiques en détail. Selon Yamaha, celles-ci reposent sur des retours intensifs de la communauté. Elles incluent un arrière renforcé pour une meilleure capacité de bagages, un support d'échappement plus stable, des repose-pieds élargis et un bouchon de réservoir qui ne se desserre plus. Wolf juge ces ajustements judicieux, même s'ils ne justifieraient pas à eux seuls un changement par rapport au modèle précédent. Toutefois, il salue le fait que Yamaha ait réagi aux retours des utilisateurs : « Cela montre qu'ils sont à l'écoute de la communauté. »

Un sujet important reste la charge utile limitée : avec un poids total autorisé, la Ténéré se situe à l'extrémité inférieure par rapport à d'autres enduros de voyage. Complètement équipée de valises, accessoires, bagages et en duo, on atteint rapidement la limite ou la dépasse. Cependant, cela pose souvent moins de problèmes en pratique, tant que le chargement est effectué de manière ciblée et sécurisée. D'après notre expérience, nous savons que la fiable Ténéré gère sans problème, bien que techniquement illégal, les pistes difficiles d'Albanie avec une compagne et un équipement massif chargé.

La nouvelle option d'un quickshifter avec fonction blipper est considérée par Wolf comme un ajout bienvenu, bien que la transmission se manie déjà bien sans embrayage. « Une coche judicieuse » dans le configurateur, résume-t-il. Il aurait été agréable de pouvoir également tester la fonctionnalité du nouvel assistant de changement de vitesse. Les modifications du mécanisme de changement comme les pions de changement supplémentaires et les angles modifiés sont restées peu visibles pour lui en conduite.

À la fin du test, un point positif reste surtout gravé pour Wolf : malgré ses innovations techniques, la Ténéré a préservé son caractère fondamental. En particulier en mode Sport, la réactivité est très proche de celle des modèles précédents à câble. Pour lui, c'est clair : la Ténéré 700 reste, malgré la mise à jour, une Ténéré typique avec ses forces connues et ses limites compréhensibles.

Le HJC RPHA 60 a été utilisé pour la première fois sur une longue durée lors de notre test printanier avec les enduros de voyage. Remarquable : le casque reste stable, même à haute vitesse, et ne bouge pas même avec un vent latéral ou des mouvements rapides de la tête. Sur de longues étapes de routes de campagne, son confort de port est notable. La ventilation est efficace, même par temps chaud, la tête reste bien tempérée, sans courants d'air ni bruits gênants. Le mécanisme de la visière solaire est facilement accessible et peut être actionné avec des gants. Avec environ 1700 grammes, le casque n'est pas particulièrement léger, mais reste dans la norme pour cette catégorie. De plus, il est généreusement taillé, Poky et Gregor, qui portent habituellement la taille L chez HJC, étaient très à l'aise avec une taille M pour le RPHA 60.

La série IXS Venture a été testée en trois versions : Air, STX et Bigair. La version Air offre une excellente ventilation et est donc idéale pour les journées chaudes. Le modèle STX a montré une bonne protection par temps changeant, sans surchauffe. Le modèle Bigair propose des possibilités de ventilation encore plus importantes. La coupe de toutes les variantes est ajustée sans être restrictive, préservant la liberté de mouvement. Il est également remarquable que les vêtements ne flottent pas à haute vitesse et qu'aucun point de pression n'est apparu au cours du test. Les gants de la série offrent une fonction tactile très satisfaisante. Toutes les vestes testées peuvent être combinées avec les systèmes d'airbag courants.

Depuis des années, nous utilisons l'application Calimoto pour enrichir nos itinéraires d'essai et découvrir des routes encore méconnues. Le parcours d'essai effectué à travers les magnifiques contreforts alpins de Basse-Autriche a été calculé par Calimoto.