BMW S 1000 R 2014 Test

J'ai l'impression que c'était hier, quand je me trouvais à Majorque au milieu d'un froid hivernal inhabituel. Les collègues de la presse écrite faisaient grise mine en regardant par la fenêtre de l'hôtel le matin : 0,5 degré, de la neige fondue sur les routes et un guide BMW qui nous mettait en garde d'un air sérieux contre les conditions difficiles. À l'époque, fin 2013, je devais tester pour 1000PS la toute nouvelle BMW S 1000 R la première incursion sérieuse de BMW dans la catégorie des Naked haute performance. Les pilotes qui avaient auparavant raillé les aides électroniques comme l'ABS et le contrôle de traction se sont soudain tus. Ce serait un test d'un genre particulier. Je me souviens encore précisément de cette chevauchée fantomatique sur un asphalte lisse comme du verre, qui donnait l'impression de faire du patin à glace avec 160 chevaux. Même en sixième vitesse, à peine au-dessus du régime de ralenti, la roue arrière chassait dangereusement. Mais tandis que mon adrénaline montait en flèche, l'électronique de la S 1000 R gardait son calme. Le contrôle de traction, révolutionnaire à l'époque, m'a semblé me sauver la vie toutes les quelques secondes pendant que je gravissais la montagne. Ce que les ingénieurs de BMW avaient créé était un chef-d'œuvre technologique : ils avaient transformé leur superbike sans compromis, la S 1000 RR, en un Naked bike certes toujours brutal, mais étonnamment utilisable au quotidien. Lorsque les conditions se sont améliorées dans l'après-midi de l'autre côté de l'île, le soleil pointait même la S 1000 R a révélé sa seconde personnalité. Avec 160 chevaux et un poids avec carburant de seulement 207 kilogrammes, elle s'est révélée être une véritable bête d'accélération. Dans les virages rapides, je filais jusqu'à 180 km/h, tandis qu'au sommet des bosses la roue avant se dressait inévitablement vers le ciel. La grande question qui me préoccupait alors : ressent-on les 30 chevaux nominalement inférieurs par rapport à la RR ? En selle, cela ne se sentait presque pas. Le moteur avait, grâce à un profil d'arbre à cames modifié, 10 Nm de couple supplémentaire dans le régime moyen par rapport au supersports et c'est exactement ce qui rendait la S 1000 R si explosive et amusante au quotidien. Ce qui m'a particulièrement impressionné à l'époque, c'était la richesse technologique. Avec les packs optionnels Sport et Dynamic, la S 1000 R se transformait en une véritable merveille électronique. Les capteurs d'angle d'inclinaison, le système de contrôle de traction dynamique (DTC) et surtout la suspension dynamique (DDC) étaient en 2013 de véritables jalons dans ce segment. « Au total, le gourou du châssis a bricolé le réglage pendant un an », m'avait alors confié le chef de produit BMW Sepp Mächler. Cette minutie a payé dans les situations les plus diverses, la moto se comportait de manière exemplaire, que ce soit dans les virages serrés, en ville ou à 240 km/h sur l'autoroute. Mon verdict de l'époque était clair : la S 1000 R établissait de nouveaux standards dans le segment des Naked haute performance. Avec son moteur exceptionnel, son excellent châssis et son électronique avancée, elle redéfinissait la catégorie. Mais comment s'est-elle comportée au fil des années ? Que disent ceux qui n'ont pas seulement passé deux jours à Majorque, mais ont roulé pendant des années avec cette machine ?

Avant d'aborder les expériences à long terme de la communauté, un rapide coup d'œil sur l'évolution de la S 1000 R. La première génération, que j'ai eu l'occasion de tester en 2013, est restée largement inchangée jusqu'en 2016. En 2017 est arrivée une mise à jour plus importante avec de légères modifications esthétiques, une adaptation Euro4 et de petites améliorations techniques. Le véritable renouvellement majeur est arrivé en 2021 avec la deuxième génération, nettement plus légère et dotée d'un design entièrement nouveau. Mais ici, je souhaite me concentrer sur la première génération, produite de 2014 à 2020, qui représente aujourd'hui un achat d'occasion intéressant. Comment s'est-elle comportée au fil du temps ? Pour le découvrir, je me suis plongé dans les forums, les réseaux sociaux et les témoignages de propriétaires et ce que j'ai trouvé a confirmé une grande partie de ce que je pressentais déjà lors de l'essai initial. Particulièrement intéressants furent aussi les commentaires sous notre vidéo YouTube de l'époque. 300 000 personnes ont regardé la vidéo beaucoup l'ont enrichie de leurs commentaires.

https://youtu.be/iPNItx4CuH4?si=7FaF5Fd4rIJhjMcM

« Après 50 000 kilomètres, je peux dire : cette moto est un joyau qu'on n'obtiendrait de moi que de mes mains froides et mortes. » C'est ainsi, ou à peu près, que se lisent de nombreux témoignages de propriétaires de longue date. Ce qui avait commencé comme une avance technologique s'est transformé au fil des années en une légende avec toutefois quelques réserves qui n'ont émergé qu'à l'usage prolongé. Dans les échanges avec des propriétaires et après analyse des contributions de notre communauté, une image claire se dessine : le moteur est considéré, même après des années d'utilisation intensive, comme quasiment indestructible. Les intervalles d'entretien de 10 000 kilomètres indiqués par BMW sont jugés réalistes par beaucoup, certains gros rouleurs recommandant toutefois de faire la vidange un peu plus tôt. Mais il y a aussi des voix critiques. Un thème récurrent dans les témoignages de propriétaires est l'électronique ce fleuron qui m'avait tant enthousiasmé lors de l'essai. « L'électronique est géniale quand elle fonctionne », résume un propriétaire autrichien. Certains utilisateurs ont signalé des pannes de l'unité ABS, en particulier sur les modèles des premières années. BMW a toutefois réagi avec bonne volonté et une pièce améliorée à partir de 2016. Le châssis DDC, coûteux, a également suscité des discussions : largement salué les premières années, il a montré chez certains gros rouleurs des signes de fatigue après 40 000 à 50 000 kilomètres. Il est également intéressant d'examiner les différentes variantes d'équipement. Lors de mon essai, j'avais à l'époque une version entièrement équipée avec les packs Sport et Dynamic. La communauté est unanime : « Sans DDC et DTC, ce n'est que moitié aussi bien », écrit un propriétaire de longue date sous notre vidéo. En effet, les modèles de base semblent moins recherchés, ce qui se reflète aussi dans les prix d'occasion. Un modèle bien équipé conserve nettement mieux sa valeur. Ce que presque personne ne critique, c'est la performance pure du moteur. Les 160 chevaux de la première génération sont encore aujourd'hui considérés comme plus que suffisants pour presque toutes les situations. L'élasticité du moteur est régulièrement soulignée un aspect qui m'avait déjà frappé positivement lors de l'essai initial. Un point critique majeur, qui ne concerne toutefois pas directement la moto, était la politique de prix initiale. Avec un peu moins de 13 000 euros (Allemagne) pour le modèle de base, la S 1000 R semblait au départ une bonne affaire. Mais beaucoup d'acheteurs ont vite réalisé qu'il fallait débourser bien plus pour un exemplaire vraiment bien équipé.

Après plus de dix ans de service, on peut porter un jugement solide sur la longévité technique de la première S 1000 R. Le moteur quatre cylindres en ligne est considéré comme extrêmement robuste, et même les exemplaires dépassant les 100 000 kilomètres ne sont pas rares. Mais comme pour toute moto, il existe aussi ici des faiblesses typiques qui se sont dégagées au fil des années. Sur les premiers modèles (2014-2015), des problèmes ponctuels sont apparus avec l'alternateur, se traduisant par des pannes électroniques soudaines. BMW a discrètement amélioré ce point par la suite. Un autre point connu est l'embrayage, qui doit être remplacé après environ 30 000 à 40 000 kilomètres en cas de conduite sportive. Les coûts d'entretien se situent dans la tranche moyenne supérieure plus chers que les concurrents japonais, mais moins chers que par exemple des Ducati comparables. Un grand service incluant le contrôle du jeu des soupapes coûte entre 500 et 700 euros, selon l'atelier. Beaucoup de propriétaires rapportent cependant qu'ils mettent eux-mêmes la main à la pâte entre les inspections officielles le moteur est relativement accessible, et des travaux de routine comme la vidange d'huile et le changement de filtre peuvent être effectués soi-même avec un peu d'habileté. Un sujet régulièrement discuté dans les forums est l'usure des pneus. La puissance énorme et le couple élevé font payer leur tribut, surtout au pneu arrière. Les Michelin Power 5, Bridgestone S22 et Pirelli Diablo Rosso Corsa II sont particulièrement souvent mentionnés tous avec un comportement d'usure adapté au potentiel de performance de la moto. Le système de freinage Brembo est unanimement salué et considéré comme absolument fiable. Même en usage intensif sur piste, aucun problème n'est signalé. Les plaquettes de frein tiennent entre 10 000 et 15 000 kilomètres selon le style de conduite, les disques de frein nettement plus longtemps. En matière d'électronique, outre les problèmes d'ABS déjà mentionnés sur les premiers modèles, il y a des rapports isolés de pannes de l'ordinateur de bord. Ceux-ci sont toutefois rares et ont été résolus sans problème dans le cadre de la garantie. Un petit désagrément récurrent est le relais de clignotants, qui rend parfois l'âme une pièce de remplacement bon marché, mais gênante au quotidien. La disponibilité des pièces de rechange est excellente même dix ans après le lancement sur le marché. Même pour la première génération, on obtient encore toutes les pièces pertinentes sans longs délais d'attente. Cela vaut particulièrement pour les pièces d'usure, mais aussi pour des composants plus spécifiques comme les pièces électroniques ou les éléments de carénage.

Dix ans après le lancement sur le marché, une dynamique intéressante s'est développée sur le marché de l'occasion. La première génération de la S 1000 R (2014-2020) est désormais disponible à un prix attractif, tout en restant étonnamment stable en valeur. Un exemplaire bien entretenu de la dernière année de production 2020, entièrement équipé, coûte encore aujourd'hui entre 11 000 et 12 000 euros un indice de la popularité persistante du modèle. Particulièrement intéressants pour les acheteurs soucieux de leur budget sont cependant les modèles des années 2015 à 2017. On obtient ici beaucoup de moto pour son argent, typiquement entre 7 000 et 9 000 euros, selon l'équipement et l'état. Le meilleur rapport qualité-prix est actuellement offert par les modèles 2016 et 2017. La disponibilité sur le marché de l'occasion est bonne, mais pas écrasante. La S 1000 R s'est vendue solidement, mais pas en masse comme par exemple les modèles GS. Un coup d'œil sur le marché 1000PS montre typiquement suffisamment d'offres à l'échelle de l'Allemagne, avec une tendance à la baisse durant les mois d'été, quand la demande augmente. À quoi faut-il particulièrement veiller à l'achat ? La communauté est unanime : l'équipement est déterminant. Un autre point important est l'historique d'entretien. Le contrôle du jeu des soupapes tous les 20 000 kilomètres devrait notamment avoir été effectué de manière prouvée. Les points d'usure typiques à vérifier sont l'embrayage déjà mentionné, la qualité du liquide de frein (à changer tous les deux ans) et bien sûr l'état général de l'électronique. Un bon conseil est de tester tous les systèmes électroniques en particulier les différents modes de conduite et, sur les modèles équipés, le DDC. Une autre attention particulière devrait être portée aux dommages de chute ou d'accident. La S 1000 R, avec sa puissance, incite à la conduite sportive, et tous les propriétaires précédents n'ont pas su résister à cette tentation. Des traces de rayures sur les extrémités du guidon, les repose-pieds et le carénage sont des indicateurs typiques d'une chute. En cas de doute, il vaut la peine de jeter un œil aux tubes de fourche des rayures ici peuvent entraîner des dommages consécutifs coûteux. Le kilométrage joue un rôle secondaire pour la S 1000 R, tant que l'entretien est en ordre. Cette évaluation est partagée par beaucoup dans la communauté le moteur est considéré comme extrêmement durable, tant qu'il a été bien entretenu.