Essai Yamaha MT-07 2025

Mon collègue Horvath a déjà résumé ici toutes les nouveautés et mises à jour de la Yamaha MT-07 2025. Nous avons également réalisé une vidéo à ce sujet. Ce test doit donc porter sur la manière dont tous ces changements se traduisent réellement au quotidien. La quatrième génération a été si profondément revue que nous voulons résumer brièvement les points forts : nouveau design, mise à jour électronique complète, deux variantes de boîte de vitesses différentes, châssis entièrement nouveau, étriers de frein radiaux à l'avant, nouvelle ergonomie et adaptations Euro5+ pour le moteur CP2 déjà bien connu.

La MT-07 était pour diverses raisons un best-seller jusqu'à présent : d'une part, elle offrait depuis son introduction en 2014 toujours beaucoup de moto pour le prix. Le plus grand argument d'achat jusqu'ici : le moteur bicylindre en ligne (baptisé CP2 par Yamaha), orienté vers le couple, toujours finement réglé, et qui faisait naître un sourire aussi bien chez les débutants que chez les vétérans de la moto sur route. Le son était impertinent, la réponse à l'accélération, l'envie de tourner et la délivrance de puissance étaient quasiment sans défaut. Voilà comment doit être un moteur de route point final.

À cela, Yamaha a toujours associé un châssis solide mais aussi peu spectaculaire. La moto était plutôt petite et compacte, le châssis (surtout la fourche) un peu sous-amorti, ce qui faisait que lors d'un freinage tardif et appuyé, la fourche plongeait fortement et la moto s'affaissait pour ainsi dire sur ses jambes. Largement suffisant pour les débutants, mais un peu trop mou dès que l'on montait en niveau. Yamaha a apporté des améliorations, mais la concurrence a rapidement rattrapé et dépassé la MT-07 ces dernières années. C'est surtout la Suzuki GSX-8S qui propose dans cette catégorie un châssis très harmonieux et constitue la référence. Côté moteur, c'est désormais la Honda CB750 Hornet qui domine la catégorie. De plus, il manquait finalement à la MT-07 un ensemble électronique moderne.

Mais la bonne nouvelle : Yamaha a pris tout cela en compte et l'a intégré dans la quatrième génération. Sans pour autant perdre son caractère de base, celui d'un roadster accessible à pratiquement tout le monde.

À l'avant, on trouve désormais une nouvelle fourche USD de 41 mm de KYB (non réglable). Celle-ci est fixée dans un nouveau té de fourche en aluminium plus léger (-400 grammes) et assure un amortissement nettement meilleur, tout comme une esthétique améliorée. À l'extrémité inférieure de la fourche mordent désormais deux étriers de frein radiaux d'Advics à quatre pistons chacun, sur des disques de frein toujours de 298 millimètres. Cela paraît non seulement plus moderne et plus sportif visuellement, mais se ressent aussi à la conduite. Un mot d'éloge ici pour le frein : bien que la combinaison disque/plaquette soit restée identique, le point de pression est un peu plus précis. Dommage que l'on utilise encore des durites de frein en caoutchouc non permanentes.

S'y ajoutent des jantes légères Spinforged un brevet Yamaha permettant de fabriquer des jantes plus légères à robustesse égale. La fourche offre désormais nettement plus de réactivité et de réserves, plonge moins fortement au freinage et apporte un soutien hydraulique dans chaque situation de conduite. Le réglage est choisi de manière à bien compenser même les chocs courts et secs sans provoquer de guidonnage. Une amélioration vraiment importante par rapport aux trois générations précédentes. La partie avant de la nouvelle Yamaha MT-07 étant devenue tellement meilleure et plus sportive, le cadre principal a dû être adapté, tout comme le bras oscillant et la suspension arrière (l'amortisseur est réglable en précharge et en détente).

Yamaha indique que le châssis dans son ensemble est devenu 13 % plus rigide. On le ressent sur la moto à chaque mètre parcouru tant mieux. Le comportement de conduite reste, lui, inchangé : la moto vire de manière précise et légère, mais reste désormais stable et prévisible plus longtemps. Associé à des freins impeccables, chaque entrée de virage lente ou rapide peut être visée avec précision. Le gain en stabilité apporté par le nouveau châssis rapproche sensiblement la MT-07 de sa grande sœur MT-09.

Cela tient aussi à la nouvelle ergonomie, meilleure et un peu plus dynamique : le guidon s'est élargi et se trouve désormais 2,2 centimètres plus bas. Le pilote reçoit ainsi davantage de réactivité de la roue avant. Les repose-pieds sont placés un centimètre plus bas, mais raclent nettement plus tard qu'auparavant grâce au meilleur châssis et à un positionnement un peu plus resserré sur le cadre. Et ce, bien que l'on ait désormais un angle du genou plus détendu un avantage net notamment pour les pilotes de plus de 1,75 mètre. Associé aux nouveaux pneus (Dunlop Sportmax Q5A), on savoure en selle sur la MT-07 un comportement de conduite simple et prévisible, et l'on se demande pour ainsi dire pourquoi cela n'a pas toujours été le cas. Une amélioration tout simplement remarquable sans aucun revers de médaille.

Sur le plan constructif, le moteur n'a pas beaucoup changé : à partir de 689 centimètres cubes de cylindrée, le bicylindre en ligne délivre toujours 73,4 ch (54 kW) à 8 750 tr/min et 68 newton-mètres de couple à 6 500 tr/min. Bien vu : malgré les mises à jour Euro5+, les ingénieurs Yamaha ont réussi à améliorer le couple au milieu de la plage de régime, on dispose donc désormais de plus de punch plus tôt. Sur l'essai, cela ne s'est toutefois pas vraiment ressenti, car il n'y avait jusqu'ici jamais eu beaucoup de critiques sur le moteur CP2 de la MT-07, et ce n'est toujours pas le cas dans la génération 2025.

Petit gadget sympathique de Yamaha : pour préserver le son sportif malgré des exigences plus strictes, on trouve désormais quatre fentes dans le cache de réservoir central. En dessous se trouve le « Sound Enhancer », qui transmet le bruit d'admission au pilote. Et cela fonctionne très bien en conduite, car en selle sur la MT-07 on a toujours à l'oreille un son de bicylindre puissant et grave. Yamaha annonce une consommation du moteur de 4,1 litres aux 100 kilomètres. On n'atteint ce chiffre qu'en roulant plutôt modérément. Si l'on laisse le moteur CP2 exprimer librement son envie de tourner, un peu plus d'essence coule tout de même dans les chambres de combustion.

Le volume du réservoir de 13 litres reste inchangé et permet une autonomie d'environ 250 kilomètres, même en conduite très sportive. En option, la nouvelle Yamaha MT-07 est également disponible en version A2 de 48 ch (35 kW).

Sur le plan technique et dynamique, la plus grande nouveauté est la nouvelle boîte Yamaha Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission). Il s'agit d'un système de boîte semi-automatique, basé sur une boîte manuelle conventionnelle, mais dont l'embrayage et les changements de rapport sont automatisés.

Au cœur du système se trouve un actionneur piloté électroniquement, qui commande l'embrayage et le mécanisme de changement de vitesse avec précision et rapidité sans levier d'embrayage. Le pilote peut choisir entre différents modes : mode automatique (mode AT), où le système gère entièrement les changements de rapport, à la manière d'une boîte automatique classique. Mode manuel (mode MT) : le pilote change lui-même de rapport en appuyant sur un bouton au guidon, vers le haut ou vers le bas, sans avoir à débrayer. Cela se fait via ce que Yamaha appelle le commutateur bascule (see-saw switch) sur la commande gauche du guidon. Il n'y a plus ni levier d'embrayage ni sélecteur de vitesses avec ce système.

Le mode AT comporte deux sous-modes : D et D+. En D+, la logique de passage des rapports est un peu plus sportive. Cela signifie : la MT-07 monte les rapports plus tard, laisse tirer un rapport davantage et rétrograde plus tôt, pour pouvoir aussi rouler à des régimes élevés dans des rapports plus bas, par exemple lors d'un freinage sur piste tardif et sportif à l'entrée des virages. Le Y-AMT ne pèse que 2,8 kilogrammes et fait passer le poids en ordre de marche de 183 à 186 kilogrammes. Le Y-AMT peut être compris à la fois comme une fonctionnalité de confort et de performance.

Lors de notre essai dans l'arrière-pays espagnol d'Alicante, où l'on passe pour ainsi dire d'un virage serré à l'autre, nous avons pu tester le système de manière très approfondie. Également disponible : une boîte de vitesses conventionnelle à 6 rapports, en option avec quickshifter pour des changements de rapport sans embrayage, à la montée comme à la descente. Nous n'avons malheureusement pas pu essayer le quickshifter.

Le Y-AMT n'est pas totalement nouveau, il est déjà connu de la grande sœur MT-09. Jusqu'à présent, cette boîte n'existait toutefois pas encore pour le moteur CP2. Grâce au passage à un nouveau système ride-by-wire pour la MT-07 (et aussi pour tous les autres modèles équipés d'un moteur CP2, comme la Ténéré 700 ou la Tracer 7), son implémentation est désormais possible. Le temps de passage de rapport est, selon Yamaha, de 0,1 seconde, dans toutes les situations de conduite, aussi bien en montée qu'en descente de rapport.

En effet, les changements de rapport en mode manuel (MT) se font rapidement. Une pression sur le commutateur bascule (qui ressemble en réalité davantage à une bascule) et hop, le rapport est changé. Il faut néanmoins un peu de temps pour s'habituer à changer de vitesse avec la main gauche et non plus avec le pied gauche. Il est surprenant que la rétrogradation fonctionne sensiblement plus en douceur que le passage en rapport supérieur. Lorsque l'on sollicite le système en pleine inclinaison, on ressent surtout au passage en rapport supérieur un bref à-coup. Ce n'est pas gênant, mais un quickshifter bien réglé effectue les changements de rapport de manière plus douce et moins perceptible.

À la rétrogradation, le Y-AMT est au niveau d'un quickshifter et rien à redire. La vitesse de passage des rapports est absolument suffisante et impossible à améliorer avec un système conventionnel. Ce qui est un peu déroutant, en revanche, c'est qu'en descente il vaut mieux rétrograder plus tôt, car le frein moteur manque un peu. Justement avec un bicylindre, dont le frein moteur est plutôt élevé, c'est une habitude qu'il faut d'abord programmer dans le cerveau du pilote.

Si l'on passe en mode D ou D+, la MT-07 se charge entièrement et automatiquement de tous les changements de rapport et de l'embrayage. On remarque ici que, malgré une logique sportive en mode D+, un rapport trop élevé est plutôt choisi en descente. Cela fait que, si l'on veut passer les virages avec un léger filet de gaz, il faut donner nettement plus de gaz, car le régime choisi est plus bas. On sent ici que le système est plutôt conçu de manière conservatrice et pour économiser du carburant.

Pratique : même en mode automatique, le pilote peut à tout moment outrepasser le système via la bascule de sélection, c'est-à-dire monter ou rétrograder manuellement en plus. Après un certain temps (plutôt court), le Y-AMT reprend alors la main sur les changements de rapport. Le Y-AMT est vraiment pratique en circulation urbaine ou sur des routes de col très étroites, quand on est déjà fatigué ou tout simplement trop feignant pour débrayer. Car le système empêche habilement le moteur de caler, même en abordant une épingle à cheveux le plus lentement et prudemment possible.

Cela peut représenter un véritable atout de sécurité, en particulier pour les débutants. Si l'on opte pour le Y-AMT, le régulateur de vitesse est inclus de série. Pour la boîte manuelle conventionnelle, le régulateur de vitesse n'est même pas disponible en option moyennant supplément. Il faut donc décider tôt (dès l'achat) de l'importance que l'on accorde à cette fonctionnalité. Après le test en Espagne, on peut affirmer sans réserve que le Y-AMT est absolument prêt pour la production en série et qu'il trouvera sûrement rapidement ses adeptes.

Le système n'est pas encore parfait, surtout si l'on souhaite rouler de manière plutôt sportive. Note intéressante pour les passionnés de technique : les boîtes du Y-AMT et de la boîte manuelle à 6 rapports ne sont pas identiques. Pour le Y-AMT, un ordre de rapports différent est choisi, à savoir N-1-2-3-4-5-6. Cela simplifie la logique de passage des rapports. De plus, le Y-AMT s'épargne ainsi un frein de stationnement. On peut simplement garer et démarrer la moto en première vitesse.

Outre le châssis, la boîte de vitesses et le design, la grande mise à jour du modèle concerne également l'électronique. Et cela réjouira sans doute de nombreux intéressés, car jusqu'à présent la MT-07 était plutôt spartiate en matière d'aides à la conduite. Grâce au système ride-by-wire déjà mentionné, on dispose désormais de trois modes de conduite différents : Street, Sport et Custom. Ceux-ci se distinguent par la manière dont la puissance est délivrée et par le réglage du contrôle de traction, qui fait pour la première fois son apparition sur la MT-07.

Important à savoir : la Yamaha MT-07 de quatrième génération ne dispose pas de centrale inertielle à 6 axes, ce qui signifie que l'ABS et le contrôle de traction n'agissent pas en fonction de l'angle d'inclinaison. Cela reste réservé à la grande sœur, la MT-09. Lors de notre essai, l'ABS et le contrôle de traction étaient toutefois réglés de manière absolument solide. Tant qu'il n'y a pas très peu d'adhérence (asphalte glissant, pluie), le contrôle de traction n'est quasiment pas nécessaire, car la délivrance linéaire de puissance du moteur CP2 et les pneus Dunlop très adhérents transmettent la force à la route de manière suffisante dans presque toutes les situations de conduite, sans aucun patinage.

Le contrôle de traction reste néanmoins entièrement désactivable, il suffit pour cela de le désactiver dans un sous-menu de l'écran TFT couleur 5 pouces. Si l'on coupe puis remet le contact, il faut recommencer l'opération, car le contrôle de traction se réactive alors automatiquement. Un choix délibéré de Yamaha en faveur de la sécurité du pilote. Celui qui aime rouler sur la roue arrière doit désactiver le contrôle de traction et opter pour la boîte conventionnelle. Le wheelie se fait alors en un clin d'œil, grâce au couple élevé de la MT-07.

La nouvelle signature lumineuse avec éclairage LED s'inspire fortement de celle de la grande sœur MT-09. Il en va de même pour les commandes, l'écran et la finition de l'ensemble de la moto. Sur le plan esthétique, la MT-07 reste fidèle à sa ligne de base, mais avec la fourche USD, les étriers de frein radiaux et la nouvelle signature lumineuse, il faut y regarder à deux fois pour reconnaître qu'il s'agit d'une MT-07 et non d'une MT-09 surtout de face.

Trois couleurs sont disponibles : Ice Storm (un gris mat avec jantes bleu clair), Icon Blue (le bleu Yamaha avec carénage et garde-boue bleu mat et jantes bleues) et Tech Black. Il existe un programme d'accessoires d'origine riche comptant 96 pièces, dont 32 nouvelles pièces pour la quatrième génération de la MT-07 ligne d'échappement Akrapovic incluse.

En Allemagne, la Yamaha MT-07 coûte à partir de 8 524 euros, le Y-AMT coûte 500 euros de supplément. En Autriche, la MT-07 débute à 8 799 euros, le Y-AMT coûte 600 euros de supplément. En Suisse, la MT-07 commence à 8 590 CHF, avec le Y-AMT elle coûte 8 990 CHF (400 CHF de supplément). Les modèles sont d'ores et déjà disponibles chez les concessionnaires Yamaha.

Comme la Yamaha MT-07 vise plutôt des pilotes jeunes et des débutants, nous avons délibérément voulu essayer lors de ce test de la MT-07 des équipements moto bon marché, destinés précisément à ce public cible.

Le casque provient de la marque maison de Louis, MTR, et s'appelle S-1 Fiber, en noir mat. Le casque répond à la dernière norme d'homologation ECE 22.06 et, avec environ 1,45 kilogramme, c'est un casque plutôt léger. Il possède une visière solaire intégrée, l'écran clair de série est préparé pour un écran anti-buée Pinlock. Nous avons commandé en plus l'écran principal teinté en option. Le casque se distingue par son prix bas, actuellement 149,99 euros, et par son confort de port très agréable. La coiffe intérieure est souple et très adaptable. En principe, le casque est parfaitement ajusté en termes de taille de tête, mais la coque extérieure du casque est plutôt compacte.

On le remarque car il ne reste plus beaucoup d'espace entre les lèvres et le menton. Deux aérations sont présentes (front et menton), qui se manipulent facilement même avec des gants de moto. L'aération frontale rafraîchit sensiblement, l'aération du menton était plutôt discrète. La fermeture à crémaillère est agréablement rembourrée, ce qui souligne le confort de port très élevé. Un casque qui offre vraiment un rapport qualité-prix très attractif.

La veste est de Vanucci, modèle RVX-3. Une veste textile à coupe légèrement sportive, déperlante et agréablement coupe-vent. Une doublure chaude amovible peut être retirée et les protections souples aux épaules et aux coudes sont bien positionnées. Un trajet sous la pluie de plusieurs heures en circulation urbaine a été surmonté au sec par la veste. Seule l'extrémité des manches laisse passer un peu d'humidité. Pratique : les ouvertures d'aération sur les bras pour les fortes températures estivales. Avec la doublure, la veste convient pour toute la saison. Nous avons encore ajouté une protection dorsale plus épaisse. Pour un peu moins de 250 euros, la veste ne laisse presque rien à désirer.

Le jean moto VUT-7, également de Vanucci, actuellement en promotion à 219,97 euros, présente surtout une coupe agréable et adaptée à la moto. Les protections de hanche souples sont dimensionnées de manière généreuse mais pas gênante. Les protections de genou souples sont un peu fastidieuses à fixer avec deux bandes velcro, mais réglables en hauteur. La coupe est un peu plus large qu'un jean normal de cette taille, et le pantalon est notamment un peu plus long. Cela s'avère toutefois judicieux pour les motards, car sinon l'angle du genou en position assise dénuderait rapidement les chevilles. Lors du premier trajet sous la pluie, le pantalon n'a déteint que de manière minime, ce qui n'est pas inhabituel pour un jean. La finition et l'épaisseur du matériau sont irréprochables.

Les chaussures moto Vanucci VUB-5 ont particulièrement plu. Grâce à SympaTex, ces sneakers moto à l'allure sportive sont vraiment agréablement imperméables et gardent les pieds au sec de manière fiable. En contrepartie, il n'y a aucune véritable aération et l'on a tendance à avoir légèrement les pieds en sueur. La coupe est normale, ni trop étroite ni trop large, et la taille correspond à peu près à celle de chaussures de sport.

Seul bémol pour ces chaussures : elles disposent à la fois d'un laçage et d'une fermeture éclair latérale. Normalement, les fermetures éclair sont prévues pour éviter d'avoir à lacer et délacer la chaussure à chaque fois. Mais si on la laçe plus serré, la longueur de la fermeture éclair ne suffit plus pour enfiler et retirer la chaussure sans délacer. La semelle est accrocheuse, même par temps humide.

Les gants légers Vanucci VCT-1 sont des compagnons plutôt discrets au quotidien. La protection des articulations est agréablement formée, tout comme celle des doigts. Un léger renfort au niveau de la paume ne gêne pas non plus la conduite. Ces gants sont plutôt recommandés pour des températures chaudes, à partir d'environ 20 degrés, car ils ne sont pas particulièrement coupe-vent. L'ensemble de la tenue revient à moins de 850 euros et est définitivement à recommander. Il existe pour plus cher des équipements moto nettement moins confortables.