Filtre à air DNA & Kit Combo Stage-2 pour la Ducati Hyper 698 Mono

Dans le cas du tout nouveau Filtre à air DNA ou du Kit Combo Filtre à Air & Couvercle Stage-2 pour la Ducati Hypermotard 698 Mono, il n'y a aucun souci à se faire. L'entreprise grecque DNA High Performance Filters garantit une efficacité de filtration certifiée à 98-99%, une durée de vie moteur prolongée, une consommation réduite et un nettoyage facile. Le remplacement du filtre ("Route & course") à lui seul devrait augmenter l'apport d'air de +77% - en combinaison avec le couvercle de filtre à air ouvert Stage-2 ("Usage course uniquement") de +161,4%. Le filtre est réutilisable, se nettoie facilement et s'adapte plug-and-play au boîtier de filtre à air d'origine.

Mais à quel point la modification est-elle vraiment compliquée ? Quel gain de performance perceptible apporte le filtre DNA malgré un échappement Euro-5 homologué et un mapping d'origine, et cela se remarque-t-il aussi sur la route ? Pour répondre à ces questions, nous avons testé les produits DNA sur la Ducati Hypermotard 698 Mono de NoPains et les avons comparés sur le banc d'essai de Martin Bauer à la fois avec les pièces d'origine et avec un système racing ouvert.

Attention ! Le remplacement du filtre est légal à tous égards et sans risque pour la garantie, tandis que le couvercle de filtre à air ouvert est exclusivement destiné à une utilisation en compétition ou sur piste fermée. De plus, pour une performance optimale, il est recommandé d'effectuer un recalibrage spécifique de l'injection.

Que vous changiez uniquement le filtre à air ou, comme dans notre cas, remplaciez également le couvercle du filtre à air : pour les deux options, vous aurez besoin d'au maximum 15 minutes, d'une clé Allen de 4, d'une pince coupante, de deux mains en bon état et de comprendre les instructions d'installation courtes mais claires. En bref : le processus est infaillible.

Le Kit Combo Filtre à Air DNA & Couvercle Stage-2 remplace à la fois le filtre à air OEM, la cage et le couvercle OEM quasiment complètement fermé. Pour ce faire, nous avons retiré les quatre colliers de serrage d'origine, enlevé le couvercle standard, le filtre à air et la cage en veillant méticuleusement à ce qu'aucune saleté ne pénètre dans le boîtier du filtre à air et à l'intérieur du filtre DNA.

Ensuite, nous avons appliqué une petite quantité de graisse rouge fournie sur les surfaces d'étanchéité et de contact du filtre à air DNA et l'avons installé seul dans le boîtier du filtre à air. Nous avons ensuite monté le couvercle Stage-2 du filtre à air DNA avec les quatre vis OEM existantes, en veillant à ne pas les trop serrer.

Avec les trois colliers de serrage fournis, nous avons fixé le faisceau OEM et la connexion USB au couvercle Stage-2 du filtre à air DNA. Tous les câbles doivent être à l'écart du cadre de la moto, car celui-ci peut devenir très chaud.

Après l'installation du filtre et du couvercle, nous avons laissé la moto tourner au ralenti pendant 10 minutes pour permettre à l'ECU (Unité de Contrôle Électronique) d'ajuster les temps d'injection et le rapport air-carburant pour une combustion plus efficace. Ensuite, nous avons parcouru plus de 100 kilomètres sur route, en utilisant toutes les plages de régime et de vitesses pour calibrer correctement l'ECU et garantir des résultats cohérents sur le banc d'essai.

L'installation était ainsi techniquement terminée. L'entretien du filtre à air DNA est recommandé tous les 15 000 kmou plus tôt si la moto est utilisée dans des conditions extrêmement poussiéreuses. Pour nettoyer et huiler le filtre à air DNA, il convient d'utiliser exclusivement le kit de service DNA DSK-3001 (vendu séparément) et de suivre attentivement les instructions fournies dans le kit. Le mot d'ordre lors du huilage est : "peu c'est beaucoup".

Dès le démarrage, nous avons immédiatement remarqué que la boîte à air avec le couvercle ouvert fonctionnait de manière plus intense et mécanique. Cependant, lors de plusieurs mesures du niveau sonore à l'arrêt, où l'appareil était placé à côté du boîtier du filtre à air ou du moteur - tant au ralenti qu'à la vitesse de mesure du bruit de 4 875 tr/min - il s'est avéré que les bruits d'aspiration étaient complètement noyés dans le bruit général du moteur et de l'échappement. Conclusion : aucune augmentation de bruit mesurable à l'arrêt.

En roulant, nous avons immédiatement ressenti une nouvelle révélation. Dès environ 4 500 tr/min, la Hyper réagissait au gaz de manière nettement plus vive qu'avec la configuration d'origine, permettant de maintenir 50 km/h en deuxième vitesse sans réaction de charge. À partir de 5 500 tr/min, la moto accélérait brutalement, et après 8 000 tr/min, jusqu'à ce que les LED du limiteur de régime s'allument à 10 000 tr/min, plus rien ne l'arrêtait. La différence était impressionnante, aucune illusion possible. Le volume sonore a également changé : le son déjà riche des SC-Project Slip-Ons homologués est devenu plus rauque, plus sourd et a acquis une nette tonalité sportive grâce au flux d'air accru.

Résumé du ressenti du siège : En plus d'une augmentation significative du couple et de la puissance à haut régime, cette mise à niveau, combinée avec le Slip-On Euro-5 SC Project homologué et le mapping d'origine, améliore également notablement la réponse à bas et moyen régime. En particulier dans la plage de charge partielle, où la Hyper 698 Mono d'origine fonctionne extrêmement pauvrement en raison des réglementations d'émissions Euro-5 restrictives, nous avons constaté une réduction des à-coups constants, une réponse à la manette des gaz plus fine et une traction nettement améliorée. De plus, la roue avant se soulève spontanément à partir de 5 500 tr/min lors de l'accélération, ce qui était possible avec le couvercle de filtre à air fermé uniquement par l'astuce de changement de charge ou en actionnant l'embrayage.

Au total, trois mesures Dynojet avec trois essais chacune étaient au programme : Filtre à air DNA avec couvercle de filtre ouvert (Stage-2 ; Courbe bleue) vs. Filtre à air DNA avec le couvercle d'origine (Stage-1 ; Courbe rouge) vs. Filtre/couvercle/cage d'origine (Stock ; Courbe verte), chaque fois avec le mapping d'origine, un SC-Project Titan S1-C Euro-5 Slip-On homologué (D42A-169T) et du carburant de qualité 95. Les résultats étaient tous impressionnants.

Avec le Kit Combo Filtre à Air DNA & Couvercle Stage-2, la Hyper 698 Mono a délivré significativement plus de puissance dès 4 000 tr/min. À 7 000 tr/min, la poussée de performance s'est même traduite par 6 ch (!) supplémentaires à la roue arrière. Bien que la puissance maximale n'ait augmenté que d'environ un cheval, la majeure partie de la puissance était déjà disponible à partir de 8 400 tr/min, et non à 9 500 tr/min comme dans la configuration d'origine. La courbe bleue (Stage-2) sur le graphique est sans équivoque. Il en va de même pour le couple, qui a également augmenté de manière constante à partir de 4 000 tr/min, atteignant un gain total de 4 Nm à 8 000 tr/min. L'équipe présente a été impressionnée.

Avec uniquement le filtre à air DNA et la cage et le couvercle OEM (Stage-1), les gains de performance par rapport à la série n'étaient pas aussi significatifs. En plus de toutes les caractéristiques positives qu'offre un filtre à air réutilisable, nous n'avons pu mesurer sur le banc d'essai que des augmentations minimales de puissance (courbe rouge) entre 0,25 et 2 ch, avec des valeurs parfois inférieures. Les courbes de tous les trois essais correspondaient à peu près à la série. Sans apport d'air supplémentaire, le filtre de course ne peut donc pas vraiment exprimer ses avantages.

Après une nouvelle phase de ralenti de 10 minutes, nous avons testé le filtre à air OEM avec sa cage et son couvercle ; le profil (courbe verte) correspondait également à deux autres mesures Dynojet que nous connaissions déjà de Pirate Racing et Hypermotard King.

Pour conclure, nous nous sommes concentrés sur la question de savoir si les modifications par le filtre à air DNA et le couvercle de filtre ouvert entraînent un risque de mélange trop pauvre. Pour cela, nous avons effectué trois autres essais avec les SC Project Racing-Slip-Ons "ouverts" (D42A-T41TR), dans lesquels la sonde d'échappement Dynojet pouvait être insérée.

Conclusion : Conformément à notre test, il n'y a aucun danger pour le moteur. Le nouveau filtre DNA assure une étanchéité absolue, et le rapport air-carburant reste dans la zone de sécurité même sans réglage moteur individuel. En dessous de 6 750 tours, le moteur fonctionnait déjà relativement pauvrement avant la modification en raison de son mapping Euro-5 restrictif, alors qu'au-dessus de 6 750 tours, il est suffisamment riche. Cela permet d'utiliser sans souci l'air accru même avec des Racing-Slip-Ons ouverts pour une meilleure combustion et donc une meilleure puissance moteur.

Il était également intéressant de constater que le système ouvert avec le mapping standard n'apportait qu'un demi-cheval de puissance maximale en plus. Du point de vue des performances, il est donc peu judicieux de prendre le risque d'être pris avec un système non autorisé.

Plug and Play : Filtre à air haute performance imbibé d'huile, fabriqué à partir de gaze de coton multicouche et ignifuge, avec une augmentation du débit d'air de +77,54% et une efficacité de filtration de 98-99%.

Numéro d'article DNA : P-DU65HM24-01

Numéros de pièce OEM Ducati : 42610751A Filtre, 8291R811A Cage de filtre

Prix public conseillé : 106,60 €

Plug, Recalibrate and Play : Filtre à air haute performance imbibé d'huile, fabriqué à partir de gaze de coton multicouche et ignifuge, incluant un couvercle de boîtier de filtre à air ouvert avec une augmentation du débit d'air de +161,40% et une efficacité de filtration de 98-99%. Le couvercle est spécifiquement conçu pour le filtre haute performance DNA et n'est donc pas disponible séparément.

Numéro d'article DNA : P-DU65HM24-S2-COMBO

Numéros de pièce OEM Ducati : 42610751A Filtre, 8291R811A Cage de filtre, 24717531B Couvercle de filtre

Prix public conseillé : 148,80 €

Pour ceux qui veulent vraiment tirer le maximum de la mise à niveau du Filtre à Air DNA Stage-2, une calibration moteur personnalisée est recommandée. Cela implique l'installation d'un module programmable (comme Power Commander, RapidBike, etc.) connecté via des connecteurs et fixé sur la moto. L'optimisation se déroule sur un banc d'essai à frein à courant de Foucault, tant en dynamique dans les plages de charge partielle qu'à pleine charge. Cela permet de compenser les tolérances de la série et d'optimiser individuellement l'injection pour la moto, en fonction des pièces installées (par exemple, le système d'échappement, le filtre à air, etc.) ou des préférences du client (par exemple, puissance maximale, consommation la plus basse, etc.).

Attention : Toute intervention sur le système de gestion moteur non autorisée par le fabricant de la moto entraîne automatiquement la perte de la garantie. En outre, il s'agit d'une modification structurelle qui, sans inspection individuelle et enregistrement auprès de l'organisme de certification, peut entraîner l'annulation de l'autorisation de circulation et, en cas d'utilisation sur route publique, la perte de la couverture d'assurance.